“Følger nemt moderne biler”, står der nogle gange i salgsannoncerne. Hvilket er tæt på meningsløst.
Jeg nævner det selvfølgelig, fordi jeg fredag læste netop den vending i en annonce for en kandidat til Ugens Fund. Den vandt ikke den ærefulde titel – men det var fordi den pris fulgte moderne bilers. Om bilen selv gjorde? Jamen det er jo dét, der er meningsløst.
Hvad er en moderne bil? Hvilken disciplin taler vi om? Om ikke mindst: Betyder det overhovedet noget?
Den nævnte annonce var for en Opel Monza (ja, nogle læsere følger med og forsøger at hjælpe mig på vej i mine kontinuerlige bildrømme – og tak for det!), der har en rækkevide på 600 kilometer.
Ærligt talt kan en klassiker nok kun slå nogle moderne biler på rækkevidden – hvis den har en stor nok tank. Men ja, på den måde kan en klassiker godt være med. Og topfart? Tjah, jeg tænker bilen i annoncen kunne nå omkring 215 km/t – og det gør jo eksempelvis, at den er hurtigere end alle nye Volvoer, som er begrænset til 180 km/t. Men i den populære 0-100 km/t disciplin bliver det typisk sværere, ikke?
I min bog er det komplet ligegyldigt: Man kører jo ikke klassisk bil for at kunne tryne de moderne, vel? Og hvis man gør – ja, så har man nok misforstået emnet. Omend vores skønne klassikerhobby også har svar rede til sådanne vildfarne: Restomods.
Hvis man slår ind på dét emne, så nærmer man sig også et område, hvor klassiske biler decideret sætter moderne biler af: Prisen. Desværre på den måde, at klassiske biler kan være meget, meget dyrere end en ny bil. Hver vil det være ganske rimeligt, hvis nogle af jer siger “Hvad har det med sagen at gøre?”. Hvortil jeg vil svare “omtrent lige så meget som om de følger moderne biler eller ej”.
Vi vælger jo ikke klassiske biler i direkte sammenligning med nye, vel? Jeg kender i hvert fald ikke nogen der gør – udover måske lige mig selv, sagde hunden. Fra mig selv ved jeg så også, at der hvor kørsel i klassisk bil kan blive lidt frustrerende er, hvis den gamle har svært ved at følge med trafikken. Altså den moderne trafik. Hvilket indebærer at man skal kunne holde i kø uden at overophede – og når køen er slut hurtigt nå 80, 110 eller 130 km/t. Groft sagt.
Og jeg tror faktisk det er dét mange sælgere mener, når de skriver det sludder i overskriften. “Følger nemt trafikken”. Det giver mening og det er nemt at forstå. Omend der er forskel på trafikken ind i København om morgenen og turen ad motorvejen mod Esbjerg på et hvilket-som-helst tidspunkt, så den passus skal måske lige med. Men selv uden giver det mere mening end udsagnet i overskriften.
God weekend
Claus Ebberfeld
Igen en Opel Monza: Jeg er i syv sind om jeg foretrækker den første generation (billedet) med træ og velour eller den anden generation, der skulle køre bedre. Begge følger i 3.0E udgaven med trafikken og jeg tror også man sidder godt i stoffæderne, mens man holder i kø.
ViaRETRO handler om Alt om Klassiske Biler og det gør Klub ViaRETRO også.
Som medlem får du:
- Klub ViaRETRO-reversnål i ægte emalje
- det kendte og eftertragtede Klub ViaRETRO-klistermærke til bilen
- adgang til alt på ViaRETRO
- rabat på udvalgte varer
- garanteret godt selskab på nettet og i virkelighedens fem årlige arrangementer
- samt ikke mindst dybfølt tak fra redaktionen for din støtte til ViaRETRO – for dét er et medlemskab naturligvis også.
Hvad har Facel Vega III og Marcos 1800 GT til fælles?
Tekst: Michael Sehested Lund
De fleste vil nok besvare spørgsmålet med et “ingenting!” Bortset fra, at både Facel Vega III og Marcos 1800 GT er fra nogenlunde samme tidsperiode, blev produceret i et beskedent antal og kører på fire hjul. Men så er der alligevel noget, de deler med en tredje bil. Bilen er Volvo 1800, og det, de deler, er B18-motoren.
Det vil derfor nok være passende med nogle indledende bemærkninger om Volvo B18-motoren, der blev lavet som efterfølger til den hidtidige B16-motor. Udviklingsarbejdet gik i gang i 1957, og fra starten af var et af designkriterierne, at den 4-cylindrede motor skulle have 5 hovedlejer. Det var også forudbestemt, at slagvolumenet skulle kunne øges til 2 liter. Den senere B20-motor var således tænkt ind fra starten af, men til en begyndelse blev der lagt ud med 1.780 ccm – deraf B18-navnet. B18-motoren var en stødstangsmotor med forholdsvis lange stødstænger, men alligevel blev den kørt med op til 7.800 omdr/min i prøvebænk uden at tage skade. Volvo B18-motoren fik ikke uden grund ry for at være en robust motor, hvor det mest kendte eksempel på dette nok er fysiklæreren Irv Gordon, som kørte 5,23 mio. km i sin 1966 Volvo 1800S med den samme motor, bare med to hovedreparationer undervejs. Og her fik vi så nævnt Volvo 1800 igen, der i de første år fra 1961 blev produceret hos Jensen i England som Volvo P1800, hvor Volvo B18-motoren fik sin debut med to SU-karburatorer. Senere endte B18-motoren også i Volvo PV544 og Amazon, primært i en mere ydmyg udgave med bare en karburator.
Volvo P1800 motorrum
Facel Vega III var egentlig startet som Facel Vega Facellia fra 1960, der fandtes både som cabriolet, 2+2 Coupé og 4-personers Coupé. Ideen med Facellia var sådan set udmærket, da den var tænkt som en mindre model, der kunne nå ud til en større kundekreds end de hidtidige modeller, der primært var store luksuriøse coupéer med en amerikansk Chrysler V8’er under hjelmen (i nogle tilfælde en Hemi). Facel Vega Facellia svarede størrelsesmæssigt nogenlunde til Mercedes 190SL, og bilen fremstod tiltalende både på udseendet og på papiret.
Facel Vega var gået så langt med Facellia, at de selv havde udviklet DOHC-motoren på 1,6 liter, fordi Chrysler på det tidspunkt ikke kunne tilbyde en 4-cylindret motor, men her gik det galt. Problemet fremgår ret tydeligt af billedet nedenfor.
Knastakslerne var lejret i kun to lejebukke, en i hver ende. Normalt vil en knastaksel hvile i minimum tre lejebukke, men i Facellia-motoren blev der i stedet satset på, at det nok gik med to lejebukke ved at øge diameteren på akslen – dristig fransk ingeniørkunst, der gik galt. Snart væltede klagerne ind fra frustrerede kunder, og Facel Vega måtte finde på noget. Løsningen blev at indgå en aftale med Volvo om B18-motoren i samme trim som i Volvo P1800 – ‘Solid like a Rock’, men knap så sexet …
Så skulle alt være godt og freden genoprettet, men sådan gik det ikke, for rygtet var spoleret – Volvo B18-motor eller ej.
Endnu en gang et eksempel på, at rygtet kan blive spoleret fra den ene dag til den anden, men er umuligt at genoprette, uanset hvor lang tid der går. Facel Vega droppede Facellia-modelnavnet og kaldte den III i stedet, men løbet var kørt. Efter bare 1.100 eksemplarer stoppede produktionen i 1963. Det hører dog med til historien, at styktallet var det højeste, en Facel Vega-model blev produceret i. Men hvad hjalp det, når produktionen var tabsgivende? Resultatet blev det uundgåelige, at Facel Vega lukkede året efter i 1964.
Men hvor Facel Vega III slap, tog ‘krydsfiner’-bilen Marcos 1800 GT fra 1964 over. Det med krydsfineren skulle tages helt bogstaveligt, fordi chassiset i de første udgaver af Marcos 1800 GT var lavet af krydsfiner, mens motoren var Volvos B18-motor i samme trim som i Volvo 1800.
Senere fik Marcos GT en mere traditionel chassisramme i stål, og fra 1966 fik Marcos GT Ford Kent-motoren på 1,5 liter i stedet for Volvo B18-motoren, fordi Ford-motoren var billigere. Senere igen fik Marcos GT 6-cylindrede motorer, primært Ford Essex V6’eren, men nogle få til det amerikanske marked blev udstyret med Volvo B30-motoren fra Volvo 164, som jo nok er beslægtet med B18-motoren via B20, bare med to ekstra cylindre, men det er en anden historie.
B18-motor her med Weber karburatorer i Marcos 1800 GT
Således endte Volvo som leverandør af motorer med B18-motoren til specialbiler, og ikke nok med det, Volvo B18 fik også et liv som bådmotor via Volvo Penta-divisionen. Men også det er en anden historie, så vi holder os her til Facel Vega III og Marcos 1800 GT, som jo begge på hver sin måde var et par fine biler at være hjertet i.
Volvo 1800 i brunt
Som jeg bekendte i går elsker jeg brunt. Og bifalder bestemt forsidebilledets Marcos 1800 i skoven. Men i galleriet i går manglede et mesterligt skud af Volvos ret chikke ES-udgave af 1800 (og sikkert mange flere brune skønheder, som jeg havde glemt), og det kan vi så råde bod på i Matinéen her:
Hvad er der IKKE at kunne lide her? Det er jo det perfekte halvfjerdserliv i eet billede.
Det store lydgalleri
Igen inspireret af ugens løb, hvor jeg brugte et skøn reklame for kassettebånd i biler på Facebook. Og så falder man jo nogle gange i et algoritmehul, hvor der efterfølgende bliver ved at dukke de skønneste lignende ting op – og jeg skal love for jeg faldt i. Men jeg elsker æstetikken i især tressernes og halvfjerdsernes lydreklamer – og i en fuldendelse af cirklen kan vi så bruge det som billedtapet her på ViaRETRO mange år senere. Jeg håber I læsere er lige glade for den slags som jeg.
Et eksempel på, at man skal have bedre smag, hvis man vil modificere en Alpine Renault A310:
Min begejstring for A310’eren (“den franske 911” osv.) er velkendt, og den er ikke mindst begrundet i designet, som jeg finder ualmindeligt funky – og ja, igen er det sådan en halvfjerdserting. Den allermest cool af dem er den tidlige firecylindrede, og sådan een drømmer jeg stadig om – og så kom der een til salg, den herunder:
Farven er jeg ikke sikker på er original, men den er egentlig halvfjerdserne nok. Fælgene er helt sikkert ikke, men dem kan man jo (skal!) skifte. Motorrummet er pænt, omend jeg ikke er glad for det røde ventildæksel. Interiøret er også pænt – selvom jeg aldrig har set en 1600 med læderinteriør. Det er dog lavet konsekvent, og kiksefarven er en interessant kombination til den sarte gule lak. Nogen har restaureret en A310 lidt efter deres eget hoved, og mens jeg ikke er enig i det hele, så troede jeg faktisk at her var der måske en fin kandidat.
Men det næste billede viste så instrumentpanelet, og dét går det bare helt galt. Jeg skal ærligt medgive, at en A310 ikke har verdens mest interessante instrumentpanel, men modifikationerne her passer bare ikke til bilen. Igen er det helt konsekvent gennemført, så restaureringen ser egentlig ikke billig ud på dén måde. Men man skal have bedre smag, hvis man skal lave så meget om på tingene – og her burde nogen have spurgt en voksen – eller hvad siger I?
Ugens Fund: 1989 Citroën BX GTI 16V til 39.000 kroner uden afgift
Ja, ja og ja! Det her er godt nok klart det mest moderne i denne Matiné – men det er stadig fransk, fedt og alligevel anvendeligt – nyd den lige:
Altså, en BX er ikke verdens kønneste bil – men den er dælme et designstatement par excellence: Gandini i fuld gang med linealen (den almindelige, ikke kurvelinealen…), en bil der ikke kunne forveksles med noget andet og bakket op af lækre tekniske løsninger. De første kom i 1982 og har været veteranbiler længe – og en klassiker kan man vel også roligt sige BX er.
Og her med Ugens Fund stiler vi så direkte efter toppen af BX-hierakiet: GTI-bølgen rasede i firserne, og Citroën ville ride med. Egentlig er BX’eren jo for stor til at være en del af den klasse, men den fik så også en større motor og – vil jeg mene – en anelse anden profil end de mindre hatchback-GTI’er i Golf-klassen. BX har altid været berømmet for sin komfort (en gave fra den avancerede undervogn), og den er stort set i behold i GTI’eren. Samtidig med, at den så lige øsede ud af 148 hestekræfter og en pænt moment fra den (kanp) to liter store 16V-motor, og forsøgte at skrive sig ind i (nørdernes…) historiebøger med titlen som Frankrigs første serieproducerede 16V-motor. Selvom jeg tror man lige skal læse lidt op på de tidlige år indenfor fransk bilindustri inden man bruger den.
“Følger nemt moderne biler”, kunne der godt stå i annoncen. Under 8 sekunder til hundrede og næsten 220 km/t på toppen, fordi det kantede karosseri faktisk fungerer ret godt aerodynamikmæssigt. Men det står der heldigvis ikke. Der står faktisk ikke så meget, udover at den er svensk fra ny, en del er lavet indenfor den seneste tid hvorfor det lader til at alting virker – men en vigtig ting er, at den er til salg ved en forhandler, der kun vil sælge til et registreret CVR-nummer.
Og så er den som nævnt uden afgift, der er cirka 20.000 kroner. Altså 60.000 kroner for et firser-GTI/Autobahnmissil af en fransk designklassiker? Jo, et værdigt Ugens Fund!
Tak for tip til Carsten Goth. Find annoncen hér: Citroën BX GTI 16V
Med lørdagsserien “Ugens Fund” vil vi hjælpe potentielle klassikerejere godt på vej: Vi udvælger ganske enkelt vores favoritbil til salg fra ugen der gik. Og inviterer læserne til at dele deres synspunkter, erfaringer, gode råd eller slet og ret og røverhistorier om den konkrete bil og model. Indsend forslag til kommende “Ugens Fund” på ugensfund@viaretro.com med link til annoncen, så indgår den i næste uges pulje.
Al den ovenstående skønne prosa passer utroligt nok stadig på en BX GTI 16V.
ViaRETROs Weekend Matiné redaktion: Claus Ebberfeld og Michael Sehested Lund.
God weekend
Ingen af mine biler, heller ikke den moderne af dem, følger de moderne biler. De følger til gengæld rimeligt ubesværet den moderne trafik, for selv om de moderne biler er hurtige og også viser det i nogle brøkdele af et sekund en gang imellem, så går moderne trafik da ikke hurtigere end at selv min 2CV sjældent forsinker nogen med mere end et sekund. Alle skal selvfølgelig overhale, men få af dem overvejer, om der mon kunne tænkes, at der kører en lige foran mig, når de skal ind foran og af ved næste afkørsel om 200 meter…
Uden at kende de bagved liggende intentioner for den pågældende A 310, så kan man som sjæl med trang til at skabe, godt være lidt sart overfor kritik når ens præstation endeligt er udløst og nået, og andres meninger kommer til udtrykke. Jeg ved godt man skal kunne tåle kritik. Det er to grunde til. Første er at kreativitet og fornyelse finde de bedste kompromiserne for sine gerninger. For det andet kan det være svært at tilfredsstille behov, føre dem til live, betragte en eller mange opgaver samtidig hver for. Se sine egne visioner blive til virkelighed og disse eventuelle mangler, når de afsluttes. Men hvis man kan det, så er der nye jobs på vej.
En Alpine Renault A310 har i forvejen et aparte design, og at ændre for meget ved det, er nærmest kriminelt for nogen. Så det kan være svære valg at står i under en restaurering, og tilsidst så køber man jo bil fordi den siger een noget. Ikke fordi den siger andre noget.
Sjovt nok, @leo-jensen, så er der åbenbart ingen af alle de moderne hjælpemidler i moderne biler, der hjælper de mange førere, der vitterligt HAR store problemer med den situation du skitserer.
@a-vintage-run, jeg er sådan set helt enig og kender jo udmærket situationen med at være modtager af kritik også, også selvom jeg primært skaber ord. Jeg kender heller ikke de bagvedliggende intentioner for den gule A310. Og indrømmet, hvis det vitterligt var at lave et instrumentpanel, der decideret IKKE passede til resten, så vil jeg gerne rose kreatøren for at have nået sit mål. Ellers vil jeg holde fast i, at man skal have en mere klar idé med at sætte et trediverinspireret panel i en halvfjerdserbil.
Jeg glemte at rose “souspapen” (dejlig Citroënistslang, @jakob356) for også at have træk! Men ja, vaskeklodserne (mindre dejligt ord men også for en mindre dejlig ting) pynter ikke. Måske en investering værd at slippe af med dem?
@Claus Ebberfeld jeg er ikke ekspert i Monza. Slet ikke. Men kunne jeg sidde i den kabine, du viser et foto af, ville jeg være glad. Og den tidlige Monza kom jo også med nogle heftige farver i kabinen! Grøn, blå, mørkerød m.m. lækkert. Den senere GSE bliver lidt mere 80’er ejendomsmægler med succes og kokain. Synes jeg.
BX? Ja tak, men ikke en gti med alt det spoiler og skørte halløj.
I begyndelsen var 16 TRS topmodellen, og den var super cool. Verdens grimmeste hjulkapsler! For overlæreren, der stemte radikalt og gik til foredrag om kulturelle emner.
310’eren er lidt noget rod. Fair nok at lave sin egen udgave af en bil, men så skal man dælme have en ganske udviklet fornemmelse for bilens oprindelige æstetik og følge denne.
Og det er ikke helt tilfældet her…
Nu skal man jo passe på hvad man siger når man selv skrumler rundt i en 310 hvor den første ejer engang har lavet stuen om til læder. Bordeaux og mørkeblåt! Begge med et lilla skær over sig! Men han henviste med stolthed til at det var “Mercedes- Leder”! Hver dag frygtede jeg at de ville ringe fra bordellet nede i Hamburg at de ville have deres sofa tilbage… Og loftet var faldet ned så han havde bare malet indersiden af glasfiberet sort! Så hver gang udetemperaturen faldt under 10 grader blev det regnvejr inde i bilen… Det eneste jeg synes der er smuttet lidt er at den klare gule og det fine rustfrie (og de gammeldags instrumenter man faktisk kan aflæse i modsætning til V6-erens 70-er orange mareridt af tal og bogstaver i overstørrelse kastet ind med en kulskovl af en italiensk designer på svampe..!) er den beige farve på læderet. Nej, tak, jeg er ikke til brunt, selvom jeg er gammel nok til selv at få leverpletter! Sports- og GT-biler rimer på Rock and Roll, ikke på “The sound of musical”.
Åh, det var godt at få det ud! Nu bliver det en god weekend!
@skaanning, det er jeg heller ikke – endnu. Men jeg er helt enig: Den viste kabine ville også gøre mig glad – men tilhører desværre en bil, der ER solgt.
Jeg tænkte lidt over det med, at den senere GSE signalerer ejendomsmægler og kokain. Ingen af delene er jo mig – og paradoksalt nok synes jeg derfor bedre jeg kan bære det look :-). Det er måske også derfor jeg er begejstret for at BX’en netop er den mest kokainagtige af dem overhovedet, extra-plastik inklusive, og så endda i hvid. Jeg er med på, at de tidligere var langt mere pure og nok nærmere Gandinis vision. Men det er lidt ligesom LP400 kontra 400S i Lamborghiniverdenen: Ikke pænere men en opdatering, der faktisk er stærk tobak i sig selv. Sjældent set. Jeg er totalt til GTI 16V. Også på grund af dens kvaliteter, hvilket man i min verden (jeg ville jo køre i den…) jo heller ikke kan negligere.
@nold, læderinteriøret i denne A310 er jo helt klart inspireret fra et bordel fra en anden æra end din. Det er i øvrigt tankevækkende, at det er sjældent man ser velour de steder? Nå, men jeg ville klart foretrække en A310 med stofsæder, og rent faktisk er de originale jo svære at slå, så jeg forstår slet ikke at man vil ned af læderstien. Medmindre, selvfølgelig, det som i din kan finde på at regne i kabinen, Og så er vi åbenbart HELT uenige om de originale Vegliainstrumenter i A310’eren: Jeg har altid tænkt “hvorfor har flere biler ikke orange på sort?”, for jeg synes det fungerer fint. Men jeg skal ærligt indrømme, at jeg har drømt om at aflevere min A310 til Tristan Auer og så lade ham give den funky sportsvogn en gang fransk houte couture i kabinen. Han er rigtig designer, er selv fransk, er rigtig designer og har efter min mening også rigtig god sans for hvad der virker og hvad der ikke gør. Dét kunne blive SÅ vanvittigt lækkert at jeg næsten ikke kan sove i nat!
Bemærk venligst foto med Luxman PD 555 med 2 tonearme – den ene 12″. Og pigen fra solens rige i sølv sammen med rørforstærker fra Luxman. Se det er Vintage Hi-Fi fra øverste hylde – kan sammenlignes med 250 SWB. Dejligt med et emne, der står mit hjerte nær.
@Jens Ole Petersen – du kan tro at den PD 555 blev bemærket:>) – supergrej årgang dengang.
Måske skulle jeg lige vise et billede af det originale interiør i sådan en A310 1600, stofsæder og så videre – se herunder. Bevares, det er ikke perfekt, som jeg allerede HAR skrevet. Men det er den tyske genfortolkning er heller ikke – så måske skulle man bare se hvor svært det mon kan være at genatablere det originale look?
Jeg er ret sikker på at A310 1600 blev lavet med læder fra fabrikken – men ja det har sikkert været en sjælden option. Jeg har i hvert tilfælde trykket næsen flad mod ruden på 1600 A310´ere med hvad der lignede originalt læder et par gange i Frankrig. Min perfekte A310 1600 er: gult exteriør med brunt læder interiør og for alt i verden IKKE en “skøgetrappe”/persienne modificeret bagrude. Jeg elsker formen af den oprindelige rude uden spoiler. Den som er til salg er jo nok til at redde fra modifikationerne. Hvad folk gør ved deres biler er deres sag og hvis de er ændret for meget kan man jo bare lade være med at købe dem. For mig skulle bagruden tilbage og også tilbage med det anodiserede aluminium i instrumenetbordet og nok også de fælge.. Jeg kunne nok leve med det røde på motoren. Sæderne ville klart få lov til at blive. De er fede. Min egen lille ændring ville være to gule lygter inderst i lygte batteriet i front.
@thmace, nej som sagt vil jeg heller ikke udelukke at den kunne fås med læder, men jeg har aldrig set det i den firecylindrede. I hvert fald ikke, hvor jeg var sikker på at det var ab fabrik. Og egentlig kunne jeg leve med det meste på den viste bil: Bare ikke instrumentpanelet. Jeg håber jeg kan se den i virkeligheden senere på ugen for at vurdere kvaliteten af arbejdet – det er jo heller ikke uvæsentligt.
Der er ikke noget der kan tænde en mellemleder dansker, måske bortset fra at spille padel, end at holde ved siden af min lille Elan ved det røde lys. Når det skifter til grønt får Audien eller Teslaen fuld spark og hvinende dæk, så kone og børn bliver trykket godt tilbage i sæderne. De får lov til at vinde kapløbet for jeg venter altid med at starte til de er godt over krydset og så fornemmer jeg skuffelsen over den afbrudte leg.
Ok en gang i mellem fristes jeg til lige at køre fra dem bare for sjov, når vi så når de 50-60 kommer de susende forbi for vinde det skal de.
@ce
Hvordan går det med din orange A310? Hvorfor drømmer du om en 4-cylindret, når du har en med V6-motor?
Der er noget galt med tændspolen i den gule A310, for den fastmonterede tændspole er ikke tilsluttet, der ligger en tændspole på karburatorerne, og så ender et tændkabel på den karburator, der er nærmest fotografen.
@claus, jeg har altid syntes designet på de firecylindrede A310 er strammere – hvilket er meget naturligt, da det var designerens oprindelige intention. Men jeg er fuldt overbevist om, at V6’eren er langt bedre til hverdagsbrug, og var meget imponeret over min egen. Der har det fint – i hænderne på en ny ejer.
@lars-d, jeg har aldrig før hørt Elan og padel i samme sætning. Bravo!
@lars.d. Bare rolig, du smutter jo alligevel fra dem i det første sving !
En anden motordetalje er at det umiddelbart ser ud som om motoren oprindelige også var designet at kunne startes med et håndsving. Prøv at kig foto af motoren, og så remhjulet i bunden på krumtapakslen. Her er remhjulet forberedt til håndsving, vil jeg mene. Der er dog ingen hul i karossen ind til motoren. Så hvor var denne type motor også i brug henne?