Hvad gør man, når man ikke kan få sin drømmebil? Man bygger den selv.

Volvo 165 findes slet ikke – i hvert fald ikke i det officielle Volvo-program. 5-tallet i modelnummeret afslører i den klassiske Volvologik, at der her er tale om en 164-model med stor bagklap, og en sådan var ikke på programmet, da Volvo i 1968 præsenterede sin luksusudgave af 144. Samme år kom 145 nemlig på markedet, og Volvo mente åbenbart, at stationcarmæssigt måtte det så være det.

I sluttresserne var stationcars ikke noget for luksusbiler. Mercedes havde tidligere fået bygget nogle udgaver af 110/111-modellen i Belgien, men meget få i den højere mellemklasse eller luksusklassen havde stationcars på programmet. Holdningen var, at prestigen gik af vognen, når man kunne lægge bagsædet ned og køre rundt med alt sit ragelse bagi, og det ville bilfabrikkerne altså ikke medvirke til. Men hvad gør man så, når man gerne vil have en af slagsen? Det korte, men dyre svar er, at så bygger man bare en selv. Og det var lige præcis, hvad den tidligere Volvodirektør Sture Levin i 1971 besluttede sig for at gøre, og det er også dér, at bogen begynder. Forfatteren, Fredrik Nyblad, er journalist ved det svenske klassikermagasin Klassik og bogen er en både en bilhistorisk fortælling om Volvos luksusmodel og personlig beretning om, hvordan han kom på sporet af den ikke-eksisterende Volvo og faktisk købte den og fik den sat i stand.

Volvo havde allerede omkring 1960 planlagt en 8-cylindret limousine, der fik projektnavnet P 358. Men projektet blev allerede standset i 1965, da det gik op for Volvo, at markedet i den helt store klasse var alt for usikkert, og man besluttede sig derfor for at satse på den øvre mellemklasse med Amazonafløseren 144-serien. Men markedsandelene i luksusklassen må alligevel have lokket Volvo-ledelsen, så da det stod klart, at man med forholdsvis enkle midler kunne tilføje 144-motoren to yderligere cylindre, lave den nødvendige forlængelse af snuden og montere den front, som Jan Wilsgaard havde tegnet til P 358, ja, så var man da på vej. Modelnavnet blev 164 som med sit åsyn næsten som den lidt ældre Van den Plas Princess blev præsenteret på Parisudstillingen i efteråret 1968.

En voldsom front på et ellers stille og stiligt design.

Begejstringen var til at overse. Der manglede udstyr. Lidt træfinér på instrumentpanelet, som ellers var helt identisk med 144, var ikke nok til at retfærdiggøre en ganske høj merpris, så i de følgende år opgraderede Volvo sin topmodel med lædersæder, tågelygter, tonede ruder, rulleseler og nakkestøtter, og hvad man ellers måtte forvente, når man bevægede sig rundt i Mercedes-klassen. De 130 hk var heller ikke overvældende i den store og tunge vogn, så fra 1972 afslørede det lille E i modelbetegnelsen en elektronisk indsprøjtning, der bragte effekten op på stolte 160 hk. Volvo 164 var dyr og pompøs, men den manglede ligesom ”det”, der gjorde det til en rigtig luksusbil. Læderindtræk og træfinér rundt omkring var altså ikke nok. Specielt ikke, når en 144 S eller GL kunne levere næsten den samme effekt til en betydelig billigere pris. Den allestedsnærværende Mogens Damkiers lod sine sarkasmer svide til alle sider i testrapporten i Motor 6/1972:

”Rent automobilteknisk virker Volvo 164 E nøjagtig ligeså uinspireret som mange andre biler i denne prisklasse, men den er dog mere stabil ved højere hastigheder end for eksempel en V8 Rover. Man gør dog absolut ikke noget forkert i at vælge en firecylindret Volvo til den halve pris. Så vidt det lader sig bedømme, har man hos Volvo blot konstateret, at der fandtes en fin og kostbar kage, man gerne ville have en bid af, og så rettede man de forlorne tænder til, inden man åbnede munden.”

Og set ud fra Damkiers strengt rationelle tilgang til automobilteknik lå Volvo 164 jo også lige til højrebenet – men han overså blot det faktum, at hvis man som bilproducent ser et marked, som man med forholdsvis enkle midler kan komme ind på, så skulle man da være en slem idiot, hvis ikke man gør forsøget. 164 fik således et pænt salg i USA, og Volvo lod den leve helt ind i 1975, da efterfølgerens motor, den fransk-svenske B27, ikke kunne godkendes i USA, som netop havde strammet sin lovgivning om bilmotorers udledning. Først i 1976 var B27 modificeret, så dørene var åbne til USA, og den nye topmodel 264 tog over. Da B27 ikke tog så meget plads op, kunne den være i det almindelige 240-karosseri, så næseoperationer var ikke nødvendige. Det kunne så også forklare, at Volvo lod topmodellen levere i stationcar under modelbetegnelsen 265.

260-serien var blevet moden til stationcarudgaver. Her i et tidligt US-trim.

I august 1975 stoppede produktionen af 164 efter 153.000 eksemplarer. Volvo brugte model 164 som udgangspunkt for flere specialudgaver. Sture Levin tegnede på bagsiden af en bagerpose en ambulance med længere akselafstand, som i bladet ”Vi Bilägere” i 1972 blev betegnet som Volvo 165. Henels Karosserifabrik i Malmö byggede den og den blev sat i tjeneste, men viste sig at være ret så dyr i drift, ligesom bremserne var for underdimensioneret til det store køretøj. De fremtidige Volvo-ambulancer var derfor bygget på basis af 145. 165’er-ambulancen blev i øvrigt senere sendt til Etiopien som gave, hvorefter alle spor forsvinder.

Volvo 165 i ambulanceudgave 1972. De senere blev bygget på basis af 145.

Volvo lavede selv nogle enkelte forsøg med specialudgaver – en forstudie til den senere 262 blev lavet i midten af 70’erne hos Coggiolas karosserifirma i Torino. Det blev dog Bertone, som Volvo kom til at samarbejde med for både 262 og 780-modellene.

Aldrig: Volvo 162 forblev en prototype, som i dag står på Volvos museum. Bemærk på c-søjlen de tre kroner, som blev klippet ud af et par snusdåser!

I den store limousineklasse så man også en ombygget 164 som en prototype på de senere modeller. Igen var det Yngve Nilssons Karosserifabrik, der byggede det stolte fartøj, og mange af detaljerne fra prototypen blev bragt med over i de flere end 335 eksemplarer af 264 TE, som blandt andet fik en vis udbredelse i DDR som repræsentative køretøjer for arbejder- og bondestatens spidser.

Aldrig: Volvo 164 forlænget. Efterfølgeren 264 kunne i TE-modellen leveres i pamper- og præsidentstørrelse.

Inden Sture Levin selv gik i gang, skete der noget omme på den anden side af Jorden. På samlefabrikken i Australien fik ledelsen den idé, at man kunne bygge luksus-stationcars til amerikansk eksport. De brave folk fik da også i foråret 1972 bygget en af slagsen, men svenskerne fik nys om planerne og satte en stopper for de entreprenante australiere, der dog nåede at få bygget en enkelt bil, som heldigvis stadig findes.

Australierne var lidt for selvstændige efter svenskernes mening, så det blev kun til denne ene.

I 1972 købte Levin en US-model og kørte den til Yngve Nilssons karosserifabrik, hvor mandskabet gik i gang. Levin vidste, hvad han ville have, så der blev ikke sprunget over nogen lave gærder. Som et kuriøst eksempel kan nævnes benzinpåfyldningen: Datidens 144 og 164-modeller havde som bekendt benzinpåfyldning under et rundt drejelåg på højre bagskærm. Det ville Levin ikke have. På hans bil skulle det påfyldningshullet gemmes væk bag en klap. Og det blev den så. Nilsson amputerede en fra en Opel Kadett B og fik den passet til. Det enkle og smukke båndspeedometer blev sammen med hele instrumentgruppen udskiftet med runde ure fra Jaeger, og bagsædet måtte specialsys, da Volvo ikke førte læderindtræk i 145-modellerne.

Et omfattende udstyr med både aircondition og stereoradio.

Flere andre detaljer måtte specialbygges, og i oktober 1972 blev Nilssons mesterstykke indregistreret.

Hele operationen blev betalt af Levins nye arbejdsgiver, Lagans Textilfabrik, og beløb sig til 25.000 svenske kr. En pæn pris, når man betænker, at selve bilen kostede 33.000 svenske kr. i 1972. Og her skal vi så huske, at en svensk krone dengang kostede 1,40 kr, så en forsigtig omregning til nutidens mønt siger godt 399.000 danske kroner UDEN afgifter.

Levin brugte sin bil frem til slutningen af 70’erne, hvor den efter 200.000 km blev solgt.

Færdig og indregistreret. Sture Levins unikum anno 1972.

Her kunne historien så være endt i den samme triste blindgyde som det var tilfældet for den specialbyggede luksus-Fiat 127 ”Scandinavia”, som Rogers Søgaard og Jan Ullén i 1977 lod konstruere som hovedgevinst i Bilen, Motor og Sports lotteri. Fiaten kom ud i den pulserende trafik, men endte som de fleste af sine slægtninge ved ophuggeren. Så galt gik det heldigvis ikke her.

For bogens forfatter, der i 2008 var i gang med en artikel til ”Klassiker” om Volvo 164, fandt i redaktionens arkiv gamle billeder og artikler om den specielle stationcar. Det gjorde ham så tændt, at han ville finde ud af, om den stadig fandtes. Et opslag i det svenske centralregister for motorkøretøjer godtgjorde, at bilen var ejet af en herre i Valbo uden for Gävle. Nyblad ringede og fik den nyligt afdøde ejers datter i røret, som kunne fortælle, at bilen havde kørt frem til 1991 og siden da havde stået i en lade sammen med faderens tre andre gamle Volvoer. Nyblad tog op for at se den, og på spørgsmålet om datteren ville sælge den, fik han nej. Han skrev en artikel om den og ringede til datteren igen. Hun ville stadig ikke sælge. Og dog: Det ville hun så alligevel et halvt års tid senere. Men ikke til Nyblad. Han fortæller, at han tilfældigt havde taget en udskrift fra centralregistret, hvoraf det til hans rædsel fremgik, at bilen nu var solgt. Trist til mode ringede Nyblad til den pågældende, der fortalte, at han ville sætte den i stand. Det gik dog ikke som forventet: Mekanikeren, som den nye ejer havde entreret med, foretog sig ikke noget, og efter nogen tid var ejeren ærligt talt så træt af det hele, at han faktisk gerne ville sælge. Nyblad slog til og drog til Sundswall med sin mekanikerkammerat Julle for at få vidunderet med sig hjem. Og så begyndte arbejdet ellers.

Ladefundet. Støvet skulle vise sig at være det mindste problem.

Den gamle bil kunne nok starte, men Nyblad fortæller småsukkende, at nøgleringen var noget af det eneste ved bilen, der fungerede. Resten var enten rustet op, indtørret, råddent eller muggent. Og da det endvidere viste sig, at Sture Levin havde lavet mange andre små ændringer og monteret specialdele her og der og allevegne, blev reservedelssituationen næsten uoverskuelig. Men Julle var heldigvis ikke sådan at slå ud og gik på med krum hals: motoren kom i gang, bremserne blev ordnet, aircondition-kompressoren blev sandelig også gjort brugbar – efter en måned var bilen kørende, så nu var der kun de dybe indåndinger tilbage, inden Julle kunne gå i sving med det møjsommelige rustarbejde.

Rust overalt.

Dér var til gengæld også nok til, at selv forhærdede gemytter ville løbe skrigende bort: Vangerne var gennemtærede, torpedopladen var nærmest gennemsigtig, skærmkasserne sprøde som Wasas knækbrød og så videre, og så videre. Adskillelse, sandblæsning, rengøring, spartling og nyopbygning var det, der skulle til. Og i sommeren 2012 var den endelig færdig.

Smuk, skinnende grøn med alt det krom, der overhovedet kan være på en 70’er Volvo.

Selvfølgelig skulle Nyblad også lægge vejen forbi Sture Levin, som blev meget glad for at gense sin gamle bil. Som en gave forærede Nyblad ham det tykke 262-rat, da han ville have det gamle sommerfuglerat i. En fin og rørende krølle på hele historien.

Sture Levin var behørigt imponeret, da han genså sin gamle bil.

Sture Levin var ikke den eneste, der byggede luksusstationscars på basis af 164. Det er lykkes forfatteren at opspore flere, og hver af den har sin egen historie, som tit er dokumenteret med samtidige og stemningsfulde billeder.

Ingemar Johnzon købte i 1974 en to år gammel 165. Efter toethalvt år som dagligdagsbil solgte han den, og dens videre skæbne er ukendt.

Bogen henvender sig mest til Volvo-entusiaster, men alle, der interesserer sig for skæve bilmodeller og for at læse om det brydsomme arbejde med at få et gennemrustent ladefund gjort køreklar, kan læse med her. Vi føler med forfatteren, når han står foran det nyindkøbte vrag og tænker ”hvad har jeg dog gjort”, hans glæde over, at en fantastisk dygtig mekaniker har styr på det hele og vi jubler med ham, da det færdige resultat endelig står og skinner i solen. Billederne er store og knivskarpe, papiret er lækkert og sproget friskt. Hvis man ikke er glad for at læse svensk, er der små engelske opsummeringer efter hvert kapitel.