Boghjørnet: Triumph – og tragedie

Af de mange ulykker, som British Leyland forårsagede, er Triumphs undergang en af de sørgeligste. Det står klar efter læsningen af denne fremragende bog om mærkets omtumlede historie.

Når man beskæftiger sig lidt med Triumph er det svært at lade være med at stille det for historikere så uglesete spørgsmål ”hvad nu hvis…?”

For hvad nu, hvis Triumph havde overlevet og stadig kunne være en britisk konkurrent til BMW og Alfa Romeo på markedet for sportslige familiebiler. Ville det have været muligt at opretholde et tredje mærke på dette marked? Svaret blæser i vinden. Selvfølgelig var alt ikke bare fryd og gammen. Den britiske kvalitet var ikke altid lige samvittighedsfuld, og mange historier fra 1970’erne om umulige elektriske systemer og støbesand i motorernes kølekanaler viser et niveau, som aldrig var blevet accepteret i hverken München eller Milano.

Som vi tidligere har hørt om både Opel og NSU, begynder historien om Triumph også med cykler og symaskiner. Og den begynder faktisk også i Tyskland. Siegfried Bettmann indvandrede til Storbritannien i 1884 og slog sig ned som importør og forhandler af symaskiner og cykler. I 1887 indgik han kompagniskab med sin landsmand Mauritz Schulte, der fik overbevist Bettmann om, at der var flere penge i at konstruere egne cykler, frem for at sælge andres. Som sagt så gjort – med det velvalgte navn ”Triumph”, som gør sig på alle sprog, slog de to sig ned i Coventry, som i slutningen 1800-tallet var hjemsted for den britiske cykelindustri. Og det blev stort: Alfred Dunlops opfindelse af det luftfyldte dæk i 1895 gav cykelindustrien en kæmpe saltvandsindsprøjtning. Da Bettmann og Schulte hurtigt blev kendt for høj kvalitet investerede Dunlop i Triumph Cycle Company. Naturligt nok dukkede der også hos Triumph tanker op om en motoriseret cykel, og i 1903 gik den første i produktion. I 1909 var årsproduktionen af motorcykler flere end 3.000 stk., og den havde dermed overhalet cykelproduktionen som Triumphs hovedindtægtskilde. Motorcyklernes høje kvalitet overbeviste også det britiske militær, der ved Første Verdenskrigs begyndelse bestilte motorcykler i kæmpe antal. Flere end 30.000 af Triumphs 550 ccm-maskiner gjorde tjeneste ved fronterne i Verdenskrigen, og de gode indtægter gjorde virksomheden godt rustet til at gå ind i fredstiden igen. Det tætte samarbejde mellem det britiske militær og Triumph gav også anledning til, at hærens forbindelsesofficer, kaptajn Holbrooke, fra 1919 blev tilknyttet Triumph som direktør. Ved udgangen af 1923 produceredes årligt 15.000 motorcykler, som var et prisbilligt alternativ til bilen, som i 1920 endnu var en luksusartikel for samfundets velstillede. Men hvorfor skulle det egentlig være sådan? I USA gik Henry Fords fabrikker strygende og leverede masseproducerede biler, som almindelige mennesker kunne betale. Schulte var overbevist om, at Triumph også skulle bygge biler, mens Bettmann var mere forsigtigt anlagt. Han blev imidlertid overtalt, og i 1921 købte man den konkursramte bilfabrik Dawson i Coventry. Som en krølle på historien skal det nævnes, at William Morris samtidig var i alvorlige vanskeligheder og faktisk spurgte Bettmann og Schulte, om de ville overtage hans virksomhed – hvilket de takkede nej til. Hvis de havde sagt ja, havde den britiske automobilhistorie set noget anderledes ud – men sådan er der jo så mange afkørsler på historiens hovedvej, som aldrig bliver brugt, og som kunne have ført andre spændende steder hen.

Første aftapning af bilproduktionen stod klar i 1922: Model 10/20 var en fiks lille konventionelt bygget vogn med 1393 ccm motor med stående ventiler. Den kunne leveres i tre karosserivarianter: To- og firepersoners åben, og lukket med karosseri fra Carriage Company i London.

Første Triumph. En model 10/20 fra 1923.

Sammenlignet med sine nærmeste konkurrenter, Austin Seven og Morris ”Bullnose” Oxford, var Triumph 10/20 forholdsvis dyr, men Bettmann og Schultes filosofi var, at prisen skulle afspejle den kvalitet, som Triumph var kendt for. Og kvalitet er som bekendt ikke gratis. Kunderne godtog argumentet, 10/20 solgte pænt og indtægterne sikrede virksomheden mulighed for yderligere produktudvikling. Allerede slutningen af 1924 lanceredes 13/30, der sammen med Horstmann må dele førstepladsen for den første britiske bil med hydrauliske bremser på alle fire hjul.

Masseproduktion af biler tænkte de fleste europæiske bilfabrikker på i midten af 1920’erne. Samfundsøkonomien blev bedre og bedre, og Bettmann og Holbrooke mente i 1927, at tiden i Storbritannien var moden, og i 1928 så Triumph Super Seven dagens lys. Med en pris på kun 150 Pund var den med sit firepersoners karosseri, hydrauliske bremser, elektriske vinduesviskere, støddæmpere på alle fire hjul og en bundsolid 832 ccm motor en alvorlig konkurrent til selv de store producenters folkevogne. 

Der var hverken overdådighed eller luksus over Triumph Super Seven i 1929, men alt virkede, og den var billig.

Super Seven grundlagde også Triumphs indgang til motorsporten. Den gode lille bil viste sig overordentlig potent og vandt udholdenhedsløb overalt. I Australien udholdt en Super Seven en strækning på 10.000 miles nonstop. 18.000 solgte eksemplarer placerede Triumph i den respektable del af bilverdenen. I 1933 afløste Holbrooke Bettmann som generaldirektør for virksomheden, og tre år senere blev bil- og motorcykelproduktionen splittet op i to selvstændige selskaber.

Af de mange herlige biler, som Triumph præsenterede i 30’erne var Gloria fra 1934 noget helt for sig. Den kunne leveres i utallige varianter med både fire- og sekscylindrede motorer, og da lederen af Triumphs motorsportafdeling, Donald Healey, havde haft et par Gloria’er til trimning, vandt de ved årets Monte Carlo Rally førstepladen inden for deres klasse og en samlet tredjeplads. Ikke dårligt – og selvfølgelig en fremragende reklame.

Gloria ”Vitesse” Tourer 1935.

Healey stod også bag udviklingen af en regulær sportsmodel, Dolomite, som præsenteredes i 1935. Motoren var otte-cylindret rækkemotor på to liter med to overliggende knastaksler. Med en tophastighed på 190 km/h var den tænkt som en konkurrent til Alfa Romeos 8C og skulle sikre nogle store sejre på baner verden over. Desværre gik det galt i Monte Carlo i 1935, hvor Healey satte sin føring til, da han kørte sammen med et tog! Han overlevede heldigvis og forsøgte igen året efter, hvor det kun blev til en ottendeplads.

Donald Healey var en mand med benzin i blodet. Her ses han som 90-årig i sit selvskabte uhyre: en Triumph Dolomite.

Motorsport er dyrt, og når der ikke kommer nogen sejre ind, bliver det ekstra dyrt. I løbet af 30’erne blev situationen mere dyster for Triumph, som fik problemer med at tjene penge. Tidligere havde motorcyklerne holdt regnskabstallene sorte, men nu skulle bilafdelingen stå på egne ben, og det gik ikke godt. Programmet var simpelthen for omfattende og antallet af solgte vogne for småt til at være rentabelt. I 1936 blev Holbrooke sat fra bestillingen og sendt op i bestyrelsen, mens den londonske bilforhandler Maurice Newnham satte sig i direktørstolen. Som et sidste forsøg blev billigmodellen Twelwe sat i produktion, men da den blev et flop, var Triumph i 1939 regulært bankerot.

Triumph var smukt kørende mod konkursen i 1939. Her en Dolomite Roadster Coupé. Bemærk køleren, som gik igen i flere modeller og fik tilnavnet Waterfall.

Stålkoncernen Thomas W. Ward & Co. overtog fallitboet i august 1939 og færdiggjorde nogle ganske få biler, inden Anden Verdenskrig stoppede al civil bilproduktion. Det endelig slag mod Triumph var de omfattende tyske luftangreb på Coventry, som nærmest udslettede fabriksområdet.

Her kunne historien om Triumph være endt. Men det skulle vise sig, at det kun var første halvleg. For ind på scenen kom en af de helt store britiske bilmænd: Sir John Black.

John Black forstod, at det vigtigste var at have styr på pengene. Når først man havde det, kunne man gå i gang med at bruge dem.

Sir John begyndte sin bilkarriere i Hillmann og fortsatte over i Standard, som han med utæmmelig energi blev øverste chef for i 1934. I modsætning til Triumph holdt Standard fast i masseproduktion af mindre og enkle biler og med en stram økonomistyring kom Standard helskindet igennem 30ernes verdenskrise. Under Anden Verdenskrig fabrikerede Standard flydele, og da Black havde stor respekt for Triumphs biler, købte han i 1944 fabriksruinerne med den hensigt at sætte bilproduktion i gang, når krigen var slut. Standard holdt sig til én enkelt model i sit program, hvilket viste sig at være en klog beslutning – ikke mindst, da man samtidig huskede også lavede en god bil. For en sikkerheds skyld slog han sig sammen med traktorfabrikanten Harry Ferguson, og fra slutningen af 40’erne gik de to små slidere, Standard Vanguard og Fergusons grå traktor, deres sejrsgang ud over Europas veje og marker. Nu var grundlaget lagt – og Triumph skulle sikre Standardkoncercen en plads højere oppe i hierarkiet.  

Første efterkrigsmodel fra 1946 var model 1800. En lille klumpet sag med udpræget førkrigsdesign med meget store skærme, tilbagetrukket køler og svigermorbagsæde. Rammen var i asketræ og beklædt med aluminium, som fabrikkerne, der jo havde bygget fly under krigen, havde masser til overs af.

Model 1800 fra 1946 i et tydeligt førkrigsdesign.

Model 2000 fra 1949 var et nøk større, og ligesom 1800 bibeholdt man et design fra den noblere del af 30’ernes luksusvogne.

Model 2000 fra 1949 minder i sit pompøse design næsten om det danske kongehus’ Store Krone – Rolls Royce Silver Wraith.

Black var klar over, at det også var nødvendigt at lave småbiler, men han var samtidig bevidst om, at det ville være meget svært at konkurrere med de store producenter, så Triumphs minibil, Mayflower, blev således præsenteret som en Rolls-Royce i lommeformat. Og selvom den var nuttet at se til, virker lilleput-Mullinerskarosseriet temmelig grinagtigt.

Lomme-limousine. Mayflower var bestemt ikke uden charme.

Men kunderne tog den til sig: Med 34.000 stk. produceret i årene 1950-53 var den vel ikke en sællert i VW- eller Austinforstand, men generelt var Mayflower en charmerende bil, som beredte sine ejere stor glæde. Mayflower fik ikke nogen Triumph-efterfølger, for næste minibil fra koncernen fik navnet Standard med modelnumrene 8 og 10. Begge blev forstudier til den senere Herald, som overtog motorer og gearkasser fra de meget spartansk udstyrede Standards. Blacks tilbagetræden i 1956 gav også anledning til nye overvejelser om den kommende Triumph. Man havde afvist at sælge en luksusudgave af Vanguard under Triumph-navnet, og planlagde i stedet helt nye veje. Projektet fik kodenavnet Zobo, modellen fik navnet Herald og skulle i stik modsætning til 1950’ernes udvikling i retning af selvbærende karosserier, være en chassisrammebaseret mellemklassebil, som i kraft af den enkle opbygning skulle kunne leveres i  flere forskellige karosserivarianter. Men hvordan skulle den se ud? Alle de interne forslag duede ikke, så man var nødt til at kigge over på kontinentet, og dér, sydpå i Italien fandt man, hvad man kunne bruge: Giovanni Michelotti. Den gnistrende talentfulde turiner fik frie hænder, og i 1957 formåede han (sådan går historien – og den er så god, at den skal gengives her) på ti minutter at skitsere en coupé, som over night blev omskabt til en 1:8 konstruktionstegning, og dagen efter fremlagt og godkendt af ledelsen.

Herald var bygget på en god gammeldags chassisramme. Ikke ligefrem moderne i 1957 – men det virkede.

Karosserierne blev presset af Mulliner, der siden 1958 var helt ejet af Standard-Triumph, og af Mullinersaflæggeren Forward Radiator. Og til glæde for ejere, mekanikere og senere entusiaster, var det meste skruet og ikke svejset sammen, så buler og skader nemt kunne udbedres. Dette forhold gav i begyndelsen dog anledning til en del garantireparationer, for når karosseriets enkeltdele skrues sammen, skal de udføres meget mere nøjagtigt, end når der er tale om et selvbærende helsvejset karosseri. Men Triumph fik det lært. Den 948 ccm store Standard-motor var ikke nogen sprinter, men var sparsommelig og pålidelig, og hvis der skulle være noget galt, kunne hele fronten åbnes, så mekanikeren let kunne komme til. Et andet kendetegn for Herald var den helt enestående lille venderadius på kun 7,6 m. Triumph understregede sin placering i datidens premiumsegment med specielle og ofte tofarvede lakeringer, hvilket var med til at retfærdiggøre den ganske høje pris på 702 pund for sedanen og 731 for coupéen. Til sammenligning kostede en Morris Minor 619 pund. Ikke desto mindre solgte Herald så godt, at kunderne snart måtte på venteliste.

”I takt med tidens toner” lød det kækt i den danske Herald-annonce fra 1963.

Fremkomsten af Morris Mini/Austin Seven i 1959 gav chokbølger gennem hele den vestlige verdens bilindustri, og Triumph reagerede på den skræmmende rummelige og velkørende forhjulstrækker ved i 1961 at lancere en spareudgave af Herald. Men Heralds hovedproblem var den lille motor. Samme år opgraderedes motoren derfor til 1200 ccm. En ændret gearing i bagtøjet sikrede en sænkning af omdrejningstallet og gav dermed motoren en økonomi næsten magen til den lille 948 ccms. Men alt var ikke fryd og gammen. Det hele kostede penge, og i slutningen af 1959 så det så sort ud, at Standard-Triumph stod næsten samme sted som i 1939. Heldigvis trådte den veldrevne og velkonsoliderede lastvogns- og buskoncern Leyland Motors til og sikrede de fremtidige finanser. Derfor kunne Herald i 1962 opdateres i en højpotent sekscylindret udgave, som fik navnet Vitesse. Den sekscylindrede udgave var i sidste aftapning fra 1968 vokset til en 2-liters maskine på 104 hk.

Herald og Vitesse levede i utallige varianter frem til 1971.

Triumph Vitesse kunne kendes fra Herald på de dobbelte forlygter.

Sideløbende med Herald arbejdede Standard-Triumph siden 1957 med en afløser til Standard Vanguard, men på grund af alle de finansielle problemer blev det skrinlagt og først taget frem igen, da Leyland i foråret 1961 beordrede noget action i Standard-afdelingen, der kørte med dundrende underskud – i vore dages penge tabte afdelingen 100 mio. kr. Om måneden! Leyland gav Triumph to år til at finde på noget. Triumph bad Michelotti om at finde på noget og i efteråret 1963 myldrede publikum til London Motor Show for at se det færdige resultat: Triumph 2000. En velproportioneret mellemklassevogn, hvor det lave og smalle design med stor akselafstand fik den til at se betydelig større ud end den faktisk var. Udstyret var luksuriøst, træ og læder understregede det britiske og den sekscylindrede tolitermotor med 90 hk gav sammen med de uafhængigt ophængte hjul en fremragende vejbeliggenhed og køresikkerhed. Serieproduktionen begyndte i 1964 og kunderne var begejstrede. 2000 var en værdig konkurrent til rivalen Rovers nyligt præsenterede model, der også bar navnet 2000, men Leyland var fast besluttet på, at prisen på Triumph 2000 skulle holdes under Rovers.

Triumph 2000 var en meget velkørende og veludstyret bil, som kunne markedsføres blandt det segment, det gik i hvid smoking.

Designet blev opdateret i 1969, og motoren kunne fra 1968 leveres i 2,5 l, hvor udgaven med det ikke uproblematiske indsprøjtningsanlæg fra Lucas sikrede en effekt på 132 hk og en tophastighed på næsten 180 km/h. Modellen levede frem til 1977, hvor man nok er nødt til at indrømme, at designet, sammenlignet med den nærmeste konkurrent, BMW 525, nok havde passeret sidste salgsdato.

Michelottis kartakterfulde og tidstypiske 1963-design holdt sig med opdateringer helt frem til 1977.

Den sikrere økonomi gjorde også, at Triumph kunne skabe en model mellem Herald og 2000. Oven i købet turde man gå nye veje, hvilket den forhjulstrukne 1300 fra 1965 bærer præg af. Chefingeniør Harry Webster turde dog ikke gå direkte på en tværstillet frontmotor, så han valgte en langsliggende med gearkassen nedenunder, og i modsætning til Morris Mini havde den ikke fælles oliesump med motoren. Ulempen var, at motoren derved blev temmelig høj, men dette kunne ikke ses i Michelottis smækre linjer. Webster fortæller, at motor og gearkasse blev testkørt i en til formålet anskaffet Morris 1100, som Triumphdrivlinjen placeredes i. Motoren var en videreudviklet Heraldmotor på 1296 ccm og sad på en hjælperamme.

Motor, gearkasse og forhjulsophænget i model 1300. Den bøjede jernstang med den sorte kugle i toppen er gearstangen.

1300 fik i 1970 konventionelle aflæggere i Toledo og senere Dolomite, da disse passende kunne afløse den trofaste Herald. Selvom det forekommer besynderligt at lave den forhjulstrukket konstruktion om til en konventionel baghjulstrukket fungerede det, og både Toledo og den lidt hidsigere 1,8 l Dolomite (hvoraf sidstnævnte fra 1973 kunne leveres i en toliter Sprint-udgave med 16-ventilet topstykke) solgte fornuftigt frem til den endelige slutning i 1980.

Toledo og Dolomite i helt rigtige 1970’er-kulører.

Den 16-ventilede udgave var ikke som man måske kunne tro udstyret med to overliggende knastaksler. Motoringeniørerne Spen King, Ray Bates og Jim Parkinson fandt på en snedig og billigere løsning med én overliggende knastaksel, der var i direkte indgreb ved indsugningsventilerne, mens en lille tværliggende stødstang varetog styringen af udstødningsventilerne. Man havde åbenbart fået nok af Lucas’ nervenedbrydende indsprøjtningssystem, så to 1¾ tomme SU-karburatorer sikrede næring til den potente maskine, der ydede 127 hk og accelererede den lille vævre bil op til 100 km/h på 9,4 sekunder og først toppede ved 185! Intet under, at Dolomite Sprint gjorde sig godt i rallyløb.

Af få dette syn i bakspejlet kunne nok give en Alfa Romeo- eller BMW-ejer sved på panden. Hvis en Dolomite Sprint dukkede op i bakspejlet og fortsatte ud i overhalingsbanen fik selv Alfetta GTV og BMW 2002 problemer.

Dolomite’s 1800-motor vil mange SAAB-ejere nikke genkendende til, da den fra 1968 blev indføjet i SAABs 99-model. Svenskerne ville ikke bruge Fords V4’er, der ellers gjorde tjeneste i 96-modellen, og Triumphs motor var – med modifikationer – rygraden i SAABs motorprogram op gennem 70’erne.

Sideløbende med alle Berlina-modellerne må vi ikke glemme sportsvognsafdelingen.

TR-serien blev påbegyndt efter ordre fra John Black, der ønskede en konkurrent til Jaguar og MG. Han havde også forsøgt at købe Morgan – som heldigvis nægtede at ville sælges, og derfor måtte Triumph i gang selv. TR-serien, som med TR2 så dagens lys i 1953, blev op gennem 50’erne og 60’erne ensbetydende med billige, simple og velkørende sportsvogne. TR2 var i høj grad bygget på Standard-dele, blandt andet en toliter 90-hestes Vanguardmotor, som man havde liggende på hylderne, og ved præsentationen i februar 1953 stod publikum over for den billigste sportsvogn nogensinde, der kunne køre hurtigere end 100 miles/h. 555 pund kostede den lille fyr, som blev ledt på vej at en kæmpe pressekampagne.

TR2. Billig og hurtig.

En opdatering af fronten i 1955 retfærdiggjorde sammen med et par andre ændringer et modelskifte til TR3, og fra 1958 kunne den leveres med en 2,2 l maskine med 100 hk. Opdateringen til TR4 var planlagt allerede fra 1956, men først i 1961 kunne den lille ny præsenteres. Samarbejdet med Michelotti viste sig endnu engang vellykket, da han – godtnok efter at have leveret en ordentlig skævert – ramte helt rigtigt.

Aldrig: Michelottis første prototype fra 1957.

TR4 var større og tungere, men havde også et strammere og utroligt smækkert design. Sideprofilen havde et elegant knæk, og de store runde forlygter, der blev tydeliggjort af profileringerne i kølerhjelmen, gav fronten et helt særegent og opvakt udseende. Ser man TR4 forfra, smiler man med det samme af det glade ansigt, der signalerer ”Godt du kom. Nu skal vi ha’ det sjovt!”

Prototypen have klaplygter – men seriemodellen fik heldigvis de store glade øjne.

De fleste TR4 røg til USA og det var først fra foråret 1962, at hjemmemarkedet kunne nyde den. Den stærke maskine sikrede, at hvert gear kunne indrykkes ved 800 omdrejninger og give en jævn og kraftig acceleration, og i april 1962 kunne det amerikanske Car and Driver oplyse, at man havde målt en accelerationstid fra 0-160 på kun 33 sekunder.

Men udviklingen i 60’erne gik hurtigt, og i 1967 var TR4 overhalet. Der skulle mere til at imponere, så mens Triumph forberedte, hvad der blev TR6, kunne man i mellemtiden putte den 6-cylindrede 2,5 l ned i TR4s karosseri – og vupti havde man en TR5.

”Den bedste Triumph nogensinde!” jublede motorpressen med Autosport i spidsen. En forlænget boring og sikrede et højere drejningsmoment og dens 150 hk, 0-100 på omkring 11 sekunder og en tophastighed på 175 km/h sikrede endnu engang respekt om den smarte englænder. Allerede i 1968 var afløseren klar. Overraskende nok var det ikke Michelotti, men Karmann, der på forbløffende kort tid modificerede designet på TR6. Man bibeholdt de store runde forlygter, og TR6 scorer ikke mindre på charmekontoen end forgængeren.

Karmann slap godt fra sit TR6-design. Så godt, at det ikke engang kunne ødelægges af de amerikanske kofangere og sidelys.

TR6 bibeholdt række-sekseren på 2,5 l og kunne leveres i både indsprøjtning og karburator version med henhv. 125 og 104 hk. En stor del gik til USA, hvor de på grund af stramme udledningskrav måtte drosles ned i ydelse, ligesom de måtte udstyres med store gummiklodser på forstørrede kofangere for at kunne imødekomme de amerikanske myndigheders krav om at kunne klare en kollision med otte km/t uden ødelæggelser.

Produktionen gik ind i 1975, uden at afløseren var klar – men den kom dog. Desværre, vil mangen en Triumph-entusiast sige. Men var TR7 så slem? Den markerede i hvert fald et brud med Michelottis linje, og italieneren leverede faktisk et forslag, som British Leylands ledelse afviste til fordel for et udkast fra Austin-Morris designchef, Harris Mann. Men TR7 blev til i den værste periode for BLMC og var ikke en dårlig bil – den var bare sjusket lavet.

TR7 var med sin kileform og Austin Allegro-dørhåndtag måske ikke så pæn som sine forgængere. Men den havde ternet indtræk.

Motormæssigt fik TR7 en opdateret Dolomite-tolitermaskine på 92 hk og fra 1979 kunne den leveres med den Rover V8’er, som storesøsteren Stag aldrig fik. Denne version blev solgt under navnet TR8. Begge gik ind i 1981, hvor det samtidig var sidste vers i sangen om Triumph.

Udover TR-serien levede lillesøsteren Spitfire et godt liv fra 1962 til 1980. 314.000 eksemplarer i fem generationer bygget på basis af Herald-chassiset og Heralds 1147 ccm-motor. Fra 1966 kunne den leveres i en opmotoriseret coupéudgave under navnet GT6. Denne var med sin tolitermotor betydelig hurtigere end Spitfire. Alligevel valgte Triumph at bibeholde Spitfire’s baghjulsophæng med enkelte pendulaksler og det medførte slet og ret, at GT6 nærmest var livsfarlig med en ukyndig chauffør ved rattet. Ved Mk II-udgaven i 1968 blev dette heldigvis udbedret.

Pendulakslerne gav som altid anledning til ubehageligheder, hvis man ikke var opmærksom. Først fra Mk IV fik Spitfire et baghjulsophæng, der var en sportsvogn værdigt.

Ligesom storesøstrene TR4, 5 og 6 fik Spitfire et godt salg i USA, hvor den dog også måtte udstyres med store gummibeklædte kofangere.

Som det måtte fremgå havde Triumph et modelprogram inden for alle områder – når man lige undtager den absolutte luksusklasse. Derfor skulle der gøres et forsøg i dér, og Triumph-ledelsens misundelige blik på Mercedes-Benz SL gav sig udslag i et projekt, som skulle konkurrere med den prestigetunge germaner. Den skulle bare koste det halve. Resultatet stod klar i juni 1970: Triumph Stag.

Michelotti slog stregerne allerede i 1964, men lagde tegningerne i skuffen indtil Triumph ringede et par år senere. Og så rykker vi ind i Hvad-nu-hvis-overvejelserne. For hvad nu, hvis Triumph havde monteret den gode 2,5 litermaskine i Stag? Eller Rovers V8’er? Så ville man have været forskånet for alle de ulykker og skandaler, der væltede ind over det stolte bilmærke. Rover blev fusioneret ind i British Leyland i 1967 og bragte sin fremragende og bundsolide V8’er af Buick-afstamning med sig ind i koncernen. Samtidig hermed sad Triumph-ingeniørerne og baksede med at få flikket to Dolomite-motorer sammen til en V8’er. Enhver ansvarlig koncernchef ville have beordret Triumphfolkene til at stoppe deres forehavende og bedt Roverfolkene om at levere nogle motorer til kollegerne. Men nej: Triumph Stag blev konstrueret med en elendig motor, der beredte så megen sorg og elendighed, at salget i USA gik fuldstændig i stå. Køleren var underdimensioneret, og overophedning skadede aluminiumstopstykkerne. Kæderne til knastakslerne skulle skiftes for hver 40.000 km – men gik ofte i stykker forinden, med det resultat, at motoren totalhavarerede. Det var dybt ulykkeligt, for når Stag’en kørte, så kørte den fremragende. Heldigvis fandt flere fingersnilde mekanikere ud af at bytte motoren om med enten Triumphs egen 2,5 l (det var nemt), Fords Essex V6’er (det var også nemt, selvom den var meget tung) eller den bedste løsning: Rovers V8’er. Det var til gengæld svært, men man fik en fremragende bil ud af det.

Triumph Stag. Han forklarer hende sandsynligvis, at den desværre er løbet varm, så de i stedet må flyve…

British Leylands undergang og nationalisering i 1975 er behandlet mange andre steder og skal derfor ikke gennemgås her. Men klart var det, at koncernens voldsomme og ukoordinerede modelprogram måtte trimmes for at få rentabilitet i foretagendet. Det blev Triumph, som kom til at holde for. 2000-serien røg i 1977, Stag gjorde det samme og med Dolomites produktionsstandsning i 1980 var Triumph de facto udslettet. Markedet for sportslige familie-sedaner blev i årene efter varetaget af badge-engineered udgaver af Austin Maestro/Montego under navnet MG. Sidste firehjulede køretøj med Triumph-emblemer var en Honda Ballade, som fik modelnavnet Acclaim (hvilket gudhjælpemig betyder hyldest!). Hyldesten udeblev.

Og i 1984 gik tæppet ned.

The end.

Bill Piggotts bog er en i særklasse gennemarbejdet og velskrevet redegørelse for Triumphs historie. Detaljerigdommen er stor, og man kan med fordel krydslæse og vælge et kapitel ud til nærmere efterforskning.

Alle modeller er beskrevet grundigt, og tekstbokse undervejs orienterer om bestemte modellers produktionstal og specifikationer. Mærkeligt er det dog, at oversættelsen fra engelsk ikke er ført ordentligt igennem: Flere af accelerationstiderne er ikke omregnet til kontinentale mål, så til ens store overraskelse finder man måleresultater for accelerationstiden 0-98 km/h! Her må man så gå til Bilrevyen eller andre opslagsværker for at få sammenlignelige data.

Endvidere er der til hver model en tekstboks, hvor forfatteren, der øjensynligt har prøvekørt alle Triumphs modeller, fortæller om, hvordan den respektive bil kører. Der er afsnit om Triumphs deltagelse i motorsport, og som om det ikke kunne være nok, er der oven i købet et afsnit til hver model om forhold, man skal være ekstra opmærksomme på, hvis man vil anskaffe sig en. Bill Piggott er helt klart entusiast, men han viger bestemt ikke tilbage for at beskrive alle de elendigheder, som i 1970’erne alt for ofte fulgte med købet af en Triumph. Bogen er dermed også en håndbog – en enestående sprudlende og velfortalt håndbog, der med sine mange gode historier vil skabe glæde hos nuværende og kommende Triumph-entusiaster. Billedmaterialet er righoldigt, det er sprødt og knivskarpt gengivet og omfatter både samtidige fabriksfotos og fotos af nyrestaurerede køretøjer.

Det er slet og ret en bog, jeg er glad for at kunne anbefale.

Man kan bladre i den tyske udgave her:

http://www.heel-verlag.de/Triumph.htm