Weekend Matiné Nr. 599

Generationskifte kan være svært.

På Retromobile var der en særudstilling af rallybiler, og ovre i et hjørne stod en Fiat 131 Abarth og en Audi Quattro. Det var en generationsakifte af format: Fra den klassiske baghjulstrukne familiebil, der i tunet udgave kunne vinde rallies og VM titler – og til den turboladede, firehjulstrukne sportscoupé, der blev så overlegen, at alle andre bare måtte følge efter.

Set i bagklogskabens klare lys virker det ikke så svært at forstå. Men så enkelt var det ikke, og jeg har altid syntes, at det var interessant, at netop FIAT-gruppen, der havde haft så stor succes med både Lancia og Fiat over årene, havde svært ved generationsskiftet. Faktisk havde de næppe forstået, hvor stor en revolution der var tale om. For deres først svar var også udstillet:

Lancia 037 var jo meget berømt for netop ikke at være firehjulstrukket. Javist var den heller ikke længere særligt meget baseret på en familiebil, for selvom den lignede Lancia Montecarlo, så var der ikke meget tilbage af udgangspunktet – kig ned i motorrummet på de to ved lejlighed, og se hvordan den ene motor ligger på tværs og den anden på langs. Den blev den tohjulstrukne rallybils svanesang, og først derefter lavede Lancia en ny, der med firehjulstæk var med i toppen igen.

På udstillingen havde jeg intet problem med omstillingen, for i dag er alle jo klassiske rallybiler – ja, det er deres gademodstykker faktisk også. Og ALLE måtte gerne stå i min garage, det er klart (bare ikke på een gang, for det bliver alligevel for meget af det gode…).

Men længere nede i denne Matiné sender Numerologisk Afdeling en hilsen, og den har jeg det lidt anderledes med. Så ja, jeg har nok også svært ved den omstilling.

God weekend

Claus Ebberfeld

Fra ingeniørbil til ren stil: Rover SD1 fylder 50 år

Tekst Michael Sehested Lund

Forestil dig at gå fra en skræddersyet, konservativ habit til en italiensk læderjakke natten over. Det var præcis det spring, Rover tog, da de i 1976 sendte Rover SD1 på gaden som afløser for den elskede, men aldrende P6. Jeg er lidt ude på gyngende grund her, fordi Rover SD1 virkelig er en af chefredaktørens yndlinge – kan jeg yde den fuld retfærdighed …

Manden bag begge biler var designeren David Bache, men det er her, lighederne hører op. Hvor P6 var symbolet på diskret britisk overklasse og teknisk overlegenhed, var SD1 et futuristisk chok, der lignede noget, der var stjålet fra tegnebordet hos Ferrari. Bache havde i årevis været frustreret over, at Rover blev opfattet som et mærke for pensionerede oberster og konservative bankdirektører. SD1 var hans mulighed for at rive hele det image ned og bygge noget nyt op fra bunden.

Designet: En Daytona til hverdagsbrug

Da SD1 (Special Division No. 1) stod klar på asfalten i 1976, tabte verden underkæben. Bache havde kigget mod syd – specifikt mod Ferrari Daytona – og skabt en femdørs hatchback med en lav, aggressiv front og en silhuet, der fik konkurrenterne fra Mercedes og BMW til at se direkte forældede ud. Det var en bil, der ikke bare brød med traditionerne – den brændte broerne bag sig.

Væk var de klassiske kromdetaljer og antydningen af halefinner fra P6. Ind kom de brede, vandrette linjer, de skjulte håndtag og en kabine, der føltes helt flyagtig i stedet for et engelsk herreværelse. Selv instrumenterne var inspireret af luftfart, og hele interiøret var designet til at give føreren følelsen af at sidde i noget moderne, internationalt og dynamisk. Det var ikke bare en bil; det var et statement om, at britisk bilindustri stadig kunne tænke stort.

Og så var der hatchback‑løsningen. I en tid hvor store biler helst skulle være sedaner, var det næsten provokerende at give en luksusbil en bagklap. Men Rover insisterede på, at SD1 skulle være både smuk og praktisk – en ”Daytona”, man kunne bruge til at hente børn i skolen med.

Teknikken: Et skridt frem, to skridt tilbage?

Men her kommer det paradoksale, for mens designet tog et kvantespring ind i fremtiden, valgte Rover at træde et par skridt tilbage rent teknisk.

P6’eren var en rigtig ingeniørbil med avancerede løsninger som De Dion‑bagaksel og indenbords skivebremser. Det var kompliceret, dyrt og fungerede godt. SD1’eren skulle derimod bygges i store serier under det kaotiske British Leyland‑flag. Derfor valgte man en langt mere simpel (og billig) løsning: en stiv bagaksel og tromlebremser bagpå.

Det var en pragmatisk beslutning pakket ind i et avantgarde‑karosseri. Rover satsede på, at kunderne ville forelske sig i de smukke linjer og den brølende V8‑motor og glemme alt om de tekniske forenklinger. Og sandheden er, at mange gjorde netop det. For selv med sin simple konstruktion kørte SD1 faktisk bedre, end specifikationerne antyder. Den var komfortabel, stabil og havde en motorlyd, der kunne få selv en BMW‑kører til at kigge misundeligt over hækken.

Modelprogrammet: Fra familiecruiser til politibil

SD1 blev hurtigt mere end bare én bil. Den kom i alt fra beskedne firecylindrede versioner til den ikoniske V8, og den blev brugt til alt fra familietransport til motorvejspatrulje. Især de britiske motorvejspoliti‑SD1’ere blev legendariske. De kunne accelerere fra 0 til 100 hurtigere end de fleste biltyve – og lyden af en Rover V8 i fuld galop var nok til at få enhver Ford Capri til at overgive sig.

Der var også de mere eksotiske varianter: Vitesse‑modellen, der i 80’erne blev en seriøs konkurrent i touringcar‑racing, og som viste, at SD1’eren havde langt mere potentiale, end British Leyland nogensinde fik udnyttet.

Den tragiske helt

SD1 vandt titlen som Årets Bil i Europa 1977, og ordrebøgerne var fyldte. Men historien om SD1 er desværre også historien om 70’ernes britiske industrikrise. Strejker, rustproblemer og en samlekvalitet, der var mildest talt “varierende”, betød, at bilen aldrig helt indfriede sit enorme potentiale.

En bil med filmstjerne‑look og aristokratisk selvtillid, men med en krop, der var samlet af en fabrik i opløsning. Mange kunder fik biler, hvor panelerne ikke passede, hvor lakken boblede efter få år, eller hvor interiøret raslede som en pose søm. Det var ikke bilens skyld – det var systemets.

Alligevel står SD1 i dag som et af de mere modige designs i historien. Den beviste, at man godt kan genopfinde sig selv fuldstændigt – selvom man har rødder i det britiske aristokrati. Og måske er det netop derfor, entusiaster elsker den: Den er smuk, den er fejlbarlig, og den er fuld af ambitioner. En bil med sjæl.

Bonus-info

Vidste du, at instrumentbordet i SD1 var designet symmetrisk, så det var billigere at producere både venstre‑ og højrestyrede versioner? Man flyttede blot instrumenthuset fra den ene side til den anden – ser smartere ud og fungerer bedre end ”Bornholmeruret” i Mini. Det var endnu et eksempel på, hvordan Rover forsøgte at kombinere futuristisk design med benhård økonomisk realisme.

Foto Hemmings

Numerologisk Afdeling minder lige om Ferrari 599

Jeg kan faktisk sagtens se, at en Ferrari 599 GTB er en flot vogn. Og hvem kan ikke lide en tolvcylindret coupé?

Den er fra 2006, og hvis jeg tænker mig om kan jeg sikkert godt finde biler fra årgang, som jeg gerne ville have. Men dét her er ikke en af dem, og det kan jeg ikke engang selv forklare. 2006 er tyve år siden, og jeg kan mærke, at mange allerede begynder at betragte 599’eren som en klassiker.

Herregud, jeg har svært ved at se 456’eren som en klassiker. Og den kom i 1992…hvorfor jeg tænker, at alt om generationsskifte måske ikke ligefrem er min gernekompetence!

Generationsskifter er nok noget man bør prøve at vænne sig til.

Ugens Fund: Dansk Bil Fra Ny – Safari til 49.500 kroner!

Overskiften ser vi ofte med biler til salg, der var usædvanlige i Danmark, hvorfor de fleste af dem vi ser i dag som klassikere er importerede. Som om “dansk fra ny” var et kvalitetsstempel? Det er det dog med bilen her, fordi den faktisk er een af de ganske få forsøg på at bygge biler i Danmark. Og ikke det værste forsøg! Det er den herunder:

Ikke det værste forsøg siger ganske vist ikke så meget, men vi må nøjes hertillands, når det kommer til bilbyggeri. Og det er i Safaris tilfælde da også med et vist forbehold for hvor meget byggeri der egentlig var tale om, da det hele er baseret på en VW Type 1-bund, og Safari teknisk set er en kit-car.

Jeg er med på, at det ord straks giver en del læsere nervøse trækninger, men det synes jeg ikke Safari fortjener: Den blev endda testet i et rigtigt bilblad, og egentlig ikke fundet hel ueffen – igen med alle mulige forbehold, men som sagt må man nøjes, hvis man vil skrive om danskbyggede biler.

Og i dag? Jamen, så er det da en klassiker, der har en helt særlig historie og værdi for danskere, og overskriften kunne simpelthen ikke være mere passende. At den er baseret på en VW fra 1966 (og indregistreret som en sådan) indebærer i dag helt klart nogle fordele – ligesom karosseriet af glasfiber ikke kan ruste. Så tjah – med mine mest lyserøde briller på har vi måske her fat i et af de Ugens Fund, som bliver nemmest og blligst at holde kørende over de næste mange år?

Hvis det er oversolgt, så har vi i hvert fald at gøre med et af de allermest sjældne Ugens Fund – og et stykke dansk bilhistorie. Til 49.500 kroner er der meget at fortælle om til sommerens træf!

Tak for tip til Claus Nielsen. Find annoncen hér: VW Safari

Med lørdagsserien “Ugens Fund” vil vi hjælpe potentielle klassikerejere godt på vej: Vi udvælger ganske enkelt vores favoritbil til salg fra ugen der gik. Og inviterer læserne til at dele deres synspunkter, erfaringer, gode råd eller slet og ret og røverhistorier om den konkrete bil og model. Indsend forslag til kommende “Ugens Fund” på ugensfund@viaretro.com med link til annoncen, så indgår den i næste uges pulje.

Ugens Foto: En smukkere VW

ViaRETROs Weekend Matiné redaktion: Claus Ebberfeld og Michael Sehested Lund.