Man ved sommeren er her, når det IKKE er rart at køre uden tag!

Men inden I tolker det som typisk dansk brok over vejret, uanset hvordan det er: Jeg elsker det. Uanset hvordan det er. Altså vejret. Varmt eller koldt. Og nu er det så ret varmt.

Ikke alene derfor, men også fordi min kone havde fødselsdag, aftalte jeg derfor med min kære bror at hente familiebilen over dem alle, den Royal Blue 1966 Triumph Spitfire Mk2 – for ligesom at kunne understrege alt godt ved fødselsdage. Det var fredag – og indirekte årsagen til, at det ikke kom en Weekend Matiné om lørdagen! For hvor var det dog bare en fornøjelse. Det var for mig første gang bag rattet af fars, mors og min broders og min Spitfire i år, så jeg vidste det ville blive en stor dag.

Hvad jeg ikke vidste var, at bilen ikke havde kørt siden vi stillede den ind i efteråret. Som i: Slet ikke! Den havde simpelthen stået en hel vinter, og først den 10. juli skulle den så vækkes af sit vinterhi. Den gode mand, som min bror lejer garageplads hos, hilste glad på – og spurgte sådan lidt skælmsk, om vi regnede med at den bare kunne starte og køre? Jeg tror det var min bror der svarede noget i retning at at “den har en god statistik for det”.

Hans forklaring på ikke at have kørt i Spitfire i år er den gule 450 SL her i forgrunden.

Det var nok først dér jeg tænkte, at tvivleren måske havde fat i noget? Han skyndte sig at tilbyde hjælp med startkabler og ladere og sager – men vi optimistbrødre foldede pænt det lidt støvede dækken sammen, åbnede motorhjelmen og så jeg kunne pumpe benzin op til karburatorerne med den manuelle vippearm, som den mekaniske benzinpumpe er udstyret med. Kan briterne have vidst, at de her biler engang ville stå stille lægne af gangen? Men i hvert fald kunne jeg se, at benzinen passerede filteret og nåede karburatorerne, og så var vi jo egentlig klar til at starte. I en anfald af realisme havde vi ladet kalechen blive på for hvis nu – men jeg smøg mig ind under taget og dér i førersædet var det jo som et deja-vu i levende live. Synet, lugten, haptikken – den tungt-trukne choker ud og så nøglen i og dreje. Alle lamper (det er nu heller ikke mange) tændte, så strøm var der jo.

Derpå dreje til start, og første gang tændte den ikke – intet alarmerende, for jeg syntes at huske, at det først plejede at starte anden gang efter en lang vinter. Og den tændte også, men jeg havde måske over-chokeret den på den meget varme dag, for den døde igen. Tredie gang var ikke lykkens gang – men ved fjerde vred, så var den der: Den lille 1,1-liters rækkefirer sprang igang, og lød, føltes og lugtede nøjagtigt som den plejede. Nøjagtigt! Min bror og jeg var klart mindre overraskede end garageejeren, for vi har efterhånden oplevet det mange gange til et nyt forår eller sommer – men hvis man skal være helt realistisk omkring det, så er det faktisk slående. Mange af de nyere superbiler vi har igennem møllen på arbejdet kan ikke stå to uger uden en lader – Spitfiren havde stået otte måneder!

Omvejen hjem inkluderer den gamle Lillebæltsbro, det er klart.

Bevares, bevares – den gamle englænder kan ikke nå dem til sokkerholderne i præstationer. Menøh – hvordan egentlig i køreglæde? Ohh, så er vi tilbage ved, hvorfor Matinéen først kommer søndag morgen! Min bror fik højtideligt lov at køre de første kilometer, og havde jo svært ved ikke at grine fra øre til øre – så glad bliver man af den slags tressernostalgi. Og da jeg tog over valgte jeg den lange omvej hjem fra Vejleegnen – via veje jeg aldrig havde kørt før og formentligt med ansigtsgrimasser, som ingen har set før. Af den lalleglade slags: Nøøøj, hvor var det bare sjov at køre syv hundrede kilos bil med 67 hestekræfter, fire gear og simpel undervogn!

Jeg har kørt biler med ti gange flere kræfter i året løb – men hvor var det dog tankevækkende at de ikke nødvendigvis var to gange sjovere. Med forbehold for, at den konkrete Triumph har været i familens eje i over 25 år, hvorfor der selvfølgelig er en behørig mængde familienostalgi indbagt – så er den altså bare køreglæde kondenseret ned til det absolutte minimum. Og det gælder stadig, tres år senere.

Ærligt talt var jeg imponeret og synes det er på tide at give oprejsning til briterne: De kunne faktisk godt (specifikt i 1966!) lave gode biler, der langt udenfor garantiperioden her i 2026 stadig fungerer!

Vi var ved stranden – og har været det igen lørdag. Og skal også søndag, det er klart.

Som en sidenote hentede min kone og jeg lørdag den nye konebil, der trods at være utallige generationer nyere, stærkere, hurtigere, mere økonomisk OG mere avanceret ikke gik helt så godt som den tresårige netop vågnet fra vinterhi. Mere om det senere – men først skal vi køre Triumph hele søndagen også. Det ville vi egentlig have gjort lørdag også, men der var faktisk for meget sol. Derfor blev det afhentning af den nye konebil, der skulle have aircondition.

Men hey, søndag er også weekend – hvorfor man vel dårligt kan sige, at denne Matiné er forsinket? Og der var kø. Eller i hvert fald kalv.

En medvirkende årsag til at Weekend Matinéen først kommer søndag:

God weekend

Claus Ebberfeld

Porsche 924 fylder 50 år – og fortjener endelig den respekt, den aldrig fik

Tekst Michael Sehested Lund

Da Porsche 924 blev præsenteret i november 1975 som 1976-model, var den ikke blot en ny model – den var et teknisk nybrud. En bil, der skulle sikre Porsches fremtid i 1970’erne, hvor oliekriser, emissionskrav og økonomisk usikkerhed holdt i kø. I dag, 50 år senere, står 924 som et af de mest undervurderede kapitler i Porsches historie. Den var ikke den mest rå eller den mest puristiske – men den var bilen, der gjorde Porsche til en moderne producent.

924 var resultatet af et samarbejde mellem Porsche og VW, der ønskede en efterfølger til 914 til det lukrative amerikanske marked. VW valgte at gå med den Golf-baserede Scirocco og trak sig; Porsche stod tilbage med projektet – og valgte at gøre det til sin egen indgangsmodel. Det var modigt. For her taler vi om en Porsche med vandkølet rækkefirer, transaksel-layout og en platform, der ikke var udviklet fra bunden i Zuffenhausen. For puristerne var det helligbrøde, især fordi 924 var fyldt med dele fra VW-koncernen. De glemte bare, at det også var sådan i begyndelsen med 356-modellen. Senere, ved introduktionen af 911-modellen, var priserne gået op, og Porsche indså allerede dengang, at der var brug for en indstigningsmodel og introducerede 912.

Foto Porsche arkiv

For Porsche var det den rette beslutning, for der var stadig brug for en model, der var økonomisk tilgængelig for en større kundekreds. Den blev den første Porsche, der solgte i større tal. Og den blev den første Porsche, der viste, at mærket kunne udvikle sportsvogne efter moderne principper – ikke kun luftkølede hækmotorbiler. Som en sidebemærkning hører det dog med, at Porsche havde indledt udviklingen af 928-modellen, inden 924-projektet gik i gang.

Den ydre fremtoning stod hollænderen Harm Lagaaj for: den lange, lave front med popup-lygterne; den store, buede bagrude, der fungerer som bagklap; den næsten minimalistiske renhed i linjerne. 924 er ikke dramatisk – den er mere diskret tidløs. Den er ikke aggressiv – den er aerodynamisk.

Foto Tina Winther

I en tid, hvor sportsvogne ofte var kantede og brutale, var der tydeligt tænkt på aerodynamik i 924. Den ligner en bil, der er en kombination af tegneblyant og vindtunnel – det sidste var ved at vinde indpas i 1970’erne.

Fotos Field Production

924 introducerede transakselprincippet i Porscheregi: motor foran, gearkasse bagtil. Det gav en næsten perfekt vægtfordeling og en køredynamik, der var langt mere neutral end 911’ens hækmotorkarakter. Det var ikke en bil, der pludselig kunne overrumple føreren – det var en forudsigelig bil. Sådan er det også at køre en 924 i dag; den er velafbalanceret og agil på vejen.

Foto Tina Winther

Motoren – en 2,0 liters rækkefirer fra Audi – blev ofte kritiseret for at være “for almindelig”. Men sandheden er, at den passede perfekt til bilens koncept: let, effektiv, robust og billig at producere. Og med 924 Turbo og senere 924 Carrera GT viste Porsche, at platformen havde et enormt potentiale.

Foto Tina Winther

Det er her, 924’s virkelige betydning kommer frem. Uden 924 havde Porsche ikke haft grundlaget til at udvikle 944 og 968. Uden 924 havde Porsche ikke haft erfaringen med platformstrategi, modularitet og masseproduktion. 924 var Porsches første skridt ind i en verden, hvor sportsvogne skulle være moderne, effektive og rentable.

Heine Carnut med en Porsche 944

En Porsche 968 bliver forstyrret af en 911

I dag er 924 endelig ved at få den respekt, den fortjener. Det er gået op for flere klassiske bilentusiaster, at en 924 er let, præcis og har sin egen charme. At den er en Porsche, der ikke forsøger at være noget, den ikke er. At den er en bil, der repræsenterer en vigtig epoke i sportsvognens udvikling.

Med Porsche 924 er det muligt at komme bag rattet i en Porsche uden at skulle pantsætte huset. Den er stadig tilgængelig – men måske det ændrer sig. 50-års fødselsdagen markerer måske begyndelsen for Porsche 924 og dens direkte efterfølgere …

Porsche 924 er en bil, der fortjener at blive fejret. Ikke fordi den var den hurtigste. Ikke fordi den var den mest eksotiske. Men fordi den var den bil, der gjorde Porsche til det mærke, vi kender i dag: innovativt, modigt, moderne og villigt til at udfordre traditioner.Den er et symbol på 1970’ernes bilteknik, på Porsches evne til at tilpasse sig – selvom der stadig ruller 911’ere af båndet hos Porsche.50 år senere står 924 som en bil, der ikke længere skal forsvares, men tværtimod ønskes et stort tillykke med fødselsdagen.

Porsche synes det også og fejrer det med særudstillingen “Forever Young. Celebrating Transaxle” på Porsche museet, der løber fra d. 25. august til d. 4. oktober.

Ugens Foto

Ugens Fund: 1964 Panhard 24 CT til 80.000 kroner

Blandt andet fordi det skal være eksotisk engang imellem. Og det er det her: Hvis du kører rundt i sådan een her, så gætter jeg på man skal sætte en hel del tid af til at snakke med folk, der spørger hvad det er. Måske skulle man tage en kopi af den her pamflet med:

Som det fremgår er bilmærket Panhard ikke hvem-som-helst, men OK: Omvendt er de heller ikke blandt os længere. Men begge dele hører med til historien og 24’eren her blev deres sidste personbil, og den udgik af produktion i 1967.

Den beholdt det mest karakteristiske for mærket: Den tocylindrede boxermotor, der her er på 850 kubik. For sin tid som ny var den både avanceret og kraftfuld – meeen i 1964 var 50 heste ikke længere imponerede. Fin aerodynamik lader dog en Panhard 24 nå op til 160 km/t, hvis man har lyst til den slags.

Jeg tænker mere man skal have lyst til baguettes, hvidløg, rødvin og Eiffeltårne for at være i den rigtige målgruppe for en Panhard. Men hør, det er jeg også! Og det viste eksemplar ser flot ud på det ene foto, som annoncen flotter sig med:

Ikke sandt? Grøn med brun går man aldrig galt i byen med, og det klæder især denne avantgarde vogn, synes jeg. Lær lidt franske gloser ovenihatten og spil fransk digter eller arkitekt når du kører til træf – det er nok den eneste måde at undgå al for meget snak om den eksotiske bil.

Tak for tip til Niels Vegger. Find annoncen hér: Panhard 24

Med lørdagsserien “Ugens Fund” vil vi hjælpe potentielle klassikerejere godt på vej: Vi udvælger ganske enkelt vores favoritbil til salg fra ugen der gik. Og inviterer læserne til at dele deres synspunkter, erfaringer, gode råd eller slet og ret og røverhistorier om den konkrete bil og model. Indsend forslag til kommende “Ugens Fund” på ugensfund@viaretro.com med link til annoncen, så indgår den i næste uges pulje.

ViaRETROs Weekend Matiné redaktion: Claus Ebberfeld og Michael Sehested Lund.