Medlem Claus Ebberfeld

Denne bog kan faktisk slet ikke købes. Den er udgivet af Semler Holding A/S som en intern publikation til medarbejderne i anledning af virksomhedens omstrukturering i 2005, og den kan således kun rekvireres ved henvendelse til Semler Holding. Det bør til gengæld alle, der interesserer sig for VW, Audi og Porsches historie, gøre. For bag ved det for de fleste ukendte navn Semler Holding gemmer sig nemlig det mere kendte Skandinavisk Motor Compagni (SMC) hvor der nok ringer nogle klokker – med VW-emblemer på.

Semler Gruppen har sit navn efter Eiler Semler, som stiftede Skandinavisk Motor Compagni i 1917. Som direktør indsattes sønnen Axel. SMC importerede Hudson, Dodge, Standard og Chrysler og varetog det danske agentur for Firestone. Senere kom Rolls-Royce, Bentley, Rover, Stutz, BMW, Magirus Deutz og flere motorcykelmærker til. De forsvandt alle sammen igen, og SMC er derfor hovedsagelig kendt som importør af VW, Audi, Porsche – og senere de VW-ejede mærker Skoda og SEAT.

Axel Semler blev efterfulgt i direktørstolen af sin svigersøn, Christian Mourier, og denne blev igen efterfulgt af sin brors barnebarn, Jørgen Christensen, så man kan faktisk godt tale om et familiefirma. Om de så blev valgt fordi deres efternavnes forbogstaver dannede SMC, er ikke godt at vide. Men jo ganske passende.

Hovedparten af bogens brødtekst består af Axel Semlers erindringer, der går frem til 1970’erne, hvorefter Jørgen Christensen trækker trådene op til nutiden. Man bemærker springet i skrivestil, men de mange illustrationer og boksene med de sjove sidehistorier gør, at bogen virker helstøbt.

Ud over de næsten 90 års virksomheds- og bilhistorie indeholder bogen også beretningen om, hvordan Axel Semler i 1948 sikrede sig agenturet på VW for næsen af Nordisk Diesel og Nellemann-koncernen. Og det er spændende læsning. Efter 2. Verdenskrig endte VW-fabrikkerne i Wolfsburg i den britiske besættelseszone, og briterne var ikke specielt interesserede i det totalt smadrede fabriksområde. Forhutlede overlevende arbejdede i ruinerne med at reparere britiske militærkøretøjer, men det lykkedes dog allerede i 1945 at få en produktion af civile vogne i gang.

Henry Ford II kunne have fået ruinen ganske gratis, hvis han havde villet, men han ville ikke røre den med en ildtang, så VW blev efter den britiske besættelses ophør de facto overtaget af delstaten Nordrhein Westphalen, og i 1948 produceredes 10.000 vogne.

Der måtte flere rejser til det udbombede Wolfsburg til, førend den dynamiske direktør for VW-Werke, Heinrich Nordhoff, valgte SMC, og utvivlsomt var det også den gode personlige kemi mellem Semler og Nordhoff, der blev til et mangeårigt solidt venskab, som sikrede et forhandlingsresultat.

Store mængder af importbiler var der dog ikke tale om. Siger og skriver tre biler fik Semler med sig hjem.

Danmarks økonomiske situation var så anspændt i årene efter krigen, at der slet ikke var fremmed valuta nok i landet til noget så luksuriøst som bilkøb. Nordhoff havde behov for dollars, og de hang bestemt ikke på træerne i Danmark. Som Henning Pryds har omtalt i sine pendulerier, var det først omkring 1957, at de værste importrestriktioner ophævedes, og Folkevognen kunne blive trafikkens gråspurv.

Ved hjælp af dygtighed, flid og en udpræget germansk kvalitetskontrol, åd den lille VW sig ind på alle markeder – ikke bare det danske. På trods af førkrigsdesignet måtte konkurrenterne se tænderskærende til, at VW tog markedsandele overalt. Selv i USA. Og det gik stærkt.

500.000 var trillet af samlebåndene i 1955, og millionen blev nået i 1960. I 1959 var Folkevognen Danmarks mest solgte personvogn og ”rugbrødet” den mest solgte varevogn.

VW holdt sig på toppen frem til 1971, hvor Volvo 142/144 med sine store kofangere puffede den ned fra førstepladsen. Men da havde VW alene i tiåret 1958-68 fået 170.000 biler (heraf 47.000 varevogne) på danske nummerplader.

Udviklingen medførte også ekspansion ved SMC; Porsche og Audi kom til, og bilkøbere i hele verden så til med glæde, da VW endelig fandt ud af at bytte om på placeringen af motor og benzintank. Forud var gået en forfærdelig periode for VW, der efter Heinrich Nordhoffs død i 1968 intet nyt havde at byde på. Den store satsning 411 var nærmest til grin, og i desperation købte man så Audi/NSU for at få fingrene i deres fine og velkørende K70, der i 1969 blev lanceret som NSU, men som efter et år løb af samlebåndet med VW-emblem på kølergitteret.

Fra 1973 gik det dog stærkt: Passat, Golf, Polo, Scirocco og Audi 80 faldt med deres skarpe design i købernes smag, og tankevækkende er det at se, at Audi fra at være et husholdningsmærke i tresserne og de tidligere halvfjerdsere, er endt i luksusklassen og sågar som ministerbil.

Langt senere nåede VW Phaëton dog også op i minsterbilklassen, men om den gjorde det fordi den er en prestigebil eller fordi den bare var dyr, er ikke godt at vide.

I december 1990 overtog VW SEAT og året efter blev Skoda en del af VW-familien, og begge mærker hører derfor også ind under SMC.

Som bogmenneske må man glæde sig hver eneste gang, at en virksomhed bruger bogmediet til at fortælle historien om sig selv. For som historikere plejer at sige, så er det lige meget, hvor man går hen, hvis ikke man ved, hvor man kommer fra. Med Semler Sagaen ved vi nu, hvor SMC kommer fra.

Bogen er som sagt flot illustreret med et kolossalt antal tidstypiske fotos fra SMCs eget arkiv, og VW-entusiaster skal naturligvis have bogen stående i reolen. Det samme skal vi andre, hvis vi vil vide mere om baggrunden for de mange folkevogne, der for bare få år siden var et naturligt element i ethvert dansk gadebillede, eller hvis vi bare skal have suppleret op på vor viden om dansk bilhistorie.

Kontakt Semler Gruppen og spørg pænt om et eksemplar – eller bestil den på biblioteket.

En af mine venner fik fornylig den idé, at han måtte eje en VeloSolex. Han havde lagt planer om, at skulle køre med i noget væddeløb for dette mærkværdige transportmiddel.

Min ven har nu anskaffet sig en Velo, i øvrigt hos en ViaRETRO-læser som tilfældigvis havde en på lager. Min biltossede ven er måske ikke helt omvendt til det tohjulede køretøj, endnu, men det begynder at ligne en konvertering med hans næsten overdrevne brug af det nye køretøj. Det er tydeligt for enhver, at han er faldet for charmen ved det lille køretøj. Solex-væddeløbet vender vi tilbage til i et senere indlæg, men køretøjet vil jeg godt dvæle lidt ved.

Der er noget helt basalt ved en VeloSolex, en lettere forstærket cykel med en lille totakts motor monteret ved kronrøret. Motoren er på 50 ccm og trækker på forhjulet ved hjælp af en drivrulle af gummi. Man starter den ved at sætte sig op på den og med pedalerne køre den i gang; det er også muligt ganske enkelt at skubbe den i gang. Hele konstruktionen medfører et temmelig hurtigt slid på fordækket, samtidig kan funktionen være mindre virkningsfuld, hvis fordækket er vådt. Dette kan gøre det vanskeligt at få den i gang om morgenen, især hvis der har dannet sig is på dækket i løbet af en kold nat, eller hvis man ikke tørrer dækket af for væde og snavs.

Den allerførste VeloSolex kom til verden i 1946 og er egentlig aldrig gået ud af produktion, da de stadig produceres udenfor Frankrig, blandt andet i Kina.

“Cyklen, der kører af sig selv”, som hurtigt blev en populær beskrivelse af VeloSolex, blev en enorm succes. Den simple konstruktion gjorde køretøjet billigt i anskaffelse og vedligeholdelse til en overkommelig opgave. Som så mange andre franske køretøjer for menigmand i halvtredserne og tresserne havde også VeloSolex appel til de unge og smarte og fik ikke ufortjent en række lovprisninger ad den vej.

Alle har vi minder om en VeloSolex, ikke nødvendigvis ved at have ejet en, men de fleste kender til det enkle køretøj alligevel. Hvad er dine minder om cyklen, der kører af sig selv?