Medlem Søren Navntoft

Det kan naturligvis diskuteres hvad der helt præcist er de bedste salgsargumenter, men jeg føler mig på ret sikker grund ved at udråbe de tre S’er: Stil, Sport og Sikkerhed. En svensk sportsvogn tog fat på det allerede i 1974.

Sikkerhedsaspektet er godt nok først blevet stort de senere år, men det viser måske bare, hvor fremsynet dagens bil var i 1974. Eller måske skyldes det simpelthen dens nationale kulturarv? For de andre mærker fra det lille bilproducerende land havde også tidligt sikkerhed med i betragtning, når de lavede biler. Og som man aner af denne vogns efternavn, så er den svensk, opkaldt efter en af deres racerbaner.

OBC Mantorp kom så vidt, at der blev lavet en brochure.

Eller i hvert fald noget af den er svensk, herunder selve idéen. Den stammer nemlig fra Othmar Beckmann, der oprettede firmaet OBC for at producere en ny sikkerhedssportsvogn. Ikke bare dens markedsmæssige koncept var nyt, for den helt grundlæggende idé bag at lancere OBC Mantorp som en sikkerhedssportsvogn baserede sig på en relativt ny teknik kendt som sandwichkonstruktion. I OBC’ens tilfælde bestod de bærende elementer af en sandwich af hårdt polyuretanskum med glasfiberforstærket plastskaller omkring. Teknikken som sådan var ikke ny, for OBC Mantorps konstruktion var i store træk magen til den prototype, som det store tyske plastfirma Bayer havde stillet på hjulene i 1967.

Det her er Bayers prototype fra 1967, hvor de grundlæggende teknikker bag en sportsvogn i sandwichkonstruktion var på plads.

Helt ned til den detalje, at meget af teknikken stammede fra BMW. Det betød helt naturligt (da vi befinder os i sluttresserne), at grundstenen var BMW’s fine M10-maskine, der lå i Neue Klasse og 02-modellerne. Mantorp var rent faktisk tænkt som en basismodel, der formentligt skulle have en standardmaskine, men OBC havde lagt op til hele fire varianter af bilen. De tre øvrige var også opkaldt efter racerbaner, og med et modelprogram af Mantorp, Nürburgring, Le Mans og Indianapolis-modeller kunne alene de største ignoranter være i tvivl om mærkets sportslige hensigter. Der var tale om også at bruge de sekscylindrede maskiner fra E3-serien, der også lagde hjulophæng og bremser til.

Ja, der var sågar tale om at bygge bilen med blokeringsfri bremser, og det har været noget nær sciencefiction for en sportsvogn i 1974. Ellers stammede den grundlæggende sikkerhed i denne “sikkerhedssportsvogn” i, at sandwichkonstruktionen havde langt bedre stødabsorberende egenskaber end de samtidige stålkarosserier. Som bieffekt kom så rustfrihed, bedre stivhed og mindre støj i bilen. Ulempen var de samme som ved alle andre lignende konstruktioner arbejdstiden ved processen. Men Bayer havde med deres gamle eksperimenter slået fast, at den dyre proces var rentabel ved små stykserier alligevel – og det var lige det OBC ville.

Så vidt så godt, og så mangler vi bare Stilen i den nye bil: Den købte OBC også ude i byen, men i modsætning til mange, mange andre spektakulære prototyper fra halvfjerdserne, så gik OBC til tyske Gugelot Design GmbH. Det ringer nok ikke mange klokker i bilsammenhæng, og lyder måske derved en smule risikabelt. Men Hans Gugelot var medgrundlægger af den berømte designskole “Hochschule für Gestaltung” i Ulm, og på hans personlige CV stod nogle af de banebrydende designs fra Frankfurtfirmaet Braun, og han plejede nær kollegial omgang med Dieter Rams, fader til ti fortærskede og berømte principper for godt design. De to lavede sammen nedenstående integrerede musiksystem, Braun PhonoSuper SK4 fra 1956, der går for at være det første produkt, der udviser en distinkt tysk funktionalisme i sit design.

Braun PhonoSuper SK4, 1956.

Så egentligt var alle ingredienser til en succes tilstede. Man kan endda spørge, hvordan det overhovedet skulle kunne gå galt, hvis man designer en bil rundt om de tre bedste salgsargumenter? Her kommer en gammel grundregel fra min MBA-ven til sin ret: Det handler mere om udførelsen (han siger “eksekveringen”, men mener det samme) end om selve idéen, og også i tilfældet OBC har han ret. Det er ikke nok at lave en brochure for en god idé, og det er ikke nok at bygge en fabrik. Der er talrige trin imellem, der også skal være på plads, og det var de ikke helt.

Faktisk slet ikke. Nogle elementer ved OBC Mantorp har som sagt lydt som science fiction, og det var præcis hvad projektet forblev. Realitererne bag brochuren så anderledes ud. Den måbende presse fik nedenstående at se ved en præsentation, og den ligner ikke umiddelbart skitsen i brochuren. Hans Gugelot kan ikke have bifaldet den, vil jeg mene.

Vi er der næsten!

Nu kan man også sagtens kritisere Gugelots oprindelige design af Mantorp, men det ligner dog præcis den halvfjerdsercentermotorsportsvogn som den er. Kileform og det hele er på plads, omend detaljerne virker noget ufærdige og helheden sært kedelig. Der kom efter sigende aldrig motor i en prototype, og så kniber det lidt med at tro på projektet. Ikke bare for  mig i dag, men også for investorer i 1974. Udover lige kommunen i Klippan, som OBC fik til at bygge en fabrik med lovning på arbejde til 100 mand, der skulle bygge fem biler om dagen. Ren science fiction.

En morsom detalje er i øvrigt den her: Hvem mon har designet Bayers oprindelige prototype fra 1967? Nemlig: Gugelot Design. Så de kunne egentlig godt. Og deres kunne køre.