Medlem Søren Navntoft

I kølvandet på historisk motorsports fortsatte fremmarch dukker der nye arrangementer op. Weekendens Knutstorp Revival var en af dem, og forventningerne var høje. Bagmændene siger helt ærligt, at de har kopieret den utroligt succesrige britiske Goodwood Revival, hvis slogan er ”a magical step back in time”. Det lykkedes ikke helt – men det var en god weekend alligevel. Læs her hvorfor.

Ring Knutstorp er en racerbane der blev bygget i 1963. Dermed er den ligeså ægte historisk som Goodwood. Lad gå, at den først i 1970 blev udvidet til den nuværende størrelse og før det var en lilleputbane – dens plads i svensk motorsportshistorie er uomtvistelig. Og så er det i øvrigt en dejlig bane, der bugter sig igennem landskabet og både har langsider, hurtige kurver, stigninger og fald og grønne udsigter. Den er tilskuervenlig og pæn at se på for alle parter.

Så tanken om at kopiere Goodwood er egentlig oplagt, og da det første materiale om løbet kom ud i vinters var jeg begejstret: Billedet viste en mand og en dame i tweed og med hovedbeklædning på reklamen, bagmændene var solide kendte størrelser i svensk motorsport, ret hurtigt støttede Dansk Historisk Motorsport massivt op om det, det hele var storsponseret af Audi – det måtte jo blive godt.

Det var det også: Antallet af tilmeldte deltagere voksede hurtigt, og der var ikke mindre end tre forskellige formelklasser i separate heats og også velspækkede felter i både standardvogns- og GT-klasserne i de fleste årgange. En af mine tidligere omtalte favoritklasser, Tusencuppen (læs mere om den hér), stillede med over 35 biler til start, primært bestående af vogne, som man simpelthen ikke ser i Danmark. I de andre felter var mange danske deltagere og bilerne kendte størrelser som jeg havde mødt mindre end en uge før til Classic Race Aarhus, men det føjede et element af spænding og international stemning til, at de stillede op på fremmed grund og mod svenskens egne kørere.

Og sportsligt set var weekenden efter min mening uhyre vellykket: En af de besøgende på ViaRETRO-standen spurgte ”hvad man skulle se”, og det var jo svært at svare på, for de forskellige felter havde hver deres styrker i biler og fascinationsfaktor. Tusencuppen er en fabelagtig klasse for biler med motorer under en liter, og i virkeligheden en yderst historisk klasse, da den jo engang har været grundstammen i den brede motorsport i tresserne. I Tusencuppen blev kampene mellem de engang svært populære vogne fra SAAB, Austin, renault, Opel & Fiat genoplivet, og selvom Mini Cooper 970 tog sig overlegent af de allerforreste placeringer, så kunne man sagtens nyde deres vrælende A-Serie-motorer, når de driftede igennem kurverne som om de var på randen af en serie af 360 graders spin.

Hvis de da ikke lige blev overdøvet af en skrigende totakter fra SAAB eller DKW – hold nu op, hvor de altså lyder godt! Tusencuppen bød også på to vogne, som ViaRETRO i særlig grad kunne heppe på: Gorm Nørgaard debuterede i feltets eneste Fiat 850 Sport og Hans von Hirsch i den eneste BMW 700 Coupé. Elegante vogne, der forskønnede feltet og bibragte ejerne stilpoint og stor moro. Begge demonstrerede dermed på smukkeste facon, at der er flere veje til det fine selskab på racerbanen. Og så må vi da lige nævne, at Gorm skar et sekund af sin omgangstid, da han fik monteret Suixtilmærker på Fiat’en, og at der kommer mere om Hans’ weekend på Knutstorp Revival senere.

I den stik modsatte ende af Revivalens motorstørrelser fandt vi de festlige gutter fra Lucky Eddie Racing. Hele fire racerbiler havde de hevet af stald – suppleret af ligesåmeget servicebil og show: Pinstripede pickups, håndmaleboks og det hele i gennemført amerikansk stil, komplet med øgenavne til kørerne. Vognene var blandt andet sidste års vinder fra Copenhagen Historic Grand Prix og den stærke Camaro og en for mig ny blå Corvette i Greenwood-look kæmpede bravt om placeringerne, begge med fuld brug af deres omkring 600 hestekræfter. Det var cirka seks gange mere end de bedste i Tusencuppen, og det var jo tankevækkende at selve racet ikke blev meget bedre af den grund: Lucky Eddie Racing og deres amerikanske jern var ligeså overlegne i 1976-klassen som de to bedste Mini Coopers var det i Tusencuppen. Supertæt race i begge klasser, og begge skulle ses – men hvad man foretrak var lidt et spørgsmål om personlig smag.

Hædrende omtale fortjener Lucky Eddie Racings fjerde bil, der var den stærkeste af alle deltagerne denne weekend: Det sagdes at den nyere Camaro i 76-klassen pumpede over 650 hestekræfter ud i de brede slicks. Ligesom i København sidste år kunne jeg ikke lade være med at lette på hatten for de frygtindgydende maskiner teamet medbragte – kombineret med den afslappede attitude i deres depotområde, hvor det hele alligevel lugtede lidt af grillfest. I det lys var det særdeles ærgerligt, at teamet ved et sort uheld eliminerede sig selv og deres førende tre biler i søndagens Heat 2: De to blå berørte hinanden, blev langsomme og kunne ikke undgå påkørslen ved den forfølgende Camaro – to omgange før slut lå de alle i sandkassen i svinget efter langsiden, og overlod pladserne på podiet til koblet af Ford Escorter. Danske Kasper Aaskov tog trediepladsen cirka en hårsbredde foran Lars Rolner – to tusindedele bagefter!

Imellem de to yderpunkter bød weekenden så på alt godt fra havet. En opvisningsklasse var der også, og den fik i virkeligheden mange af de andre felter til at blegne – i hvert fald, når man besøgte de pragtfulde førkrigsvogne fra Bugatti, Riley, Maserati, MG med mere nede i deres depotområdet: Det var en sand fornøjelse for alle sanser at bevæge sig rundt imellem disse, for deres depotområde var suverænt dér hvor tidslommeillusionen fungerede bedst. Ja, det var faktisk det eneste sted, fordi det ikke var forurenet af nye servicebiler der gjorde det umuligt alle andre steder i depoterne. Mange af førkrigsbilerne kom også på banen og kørte opvisningsrunder, men uden at det gav et rigtigt indtryk af bilerne potentiale. Flere var en decideret tam affære, og jeg kan ikke helt lade være at tænke på at depotområdet i virkeligheden var mere imponerende. Deres store antal og opbakning fik dog nogle til at spekulere på, om man kunne lave en raceklasse med førkrigsbiler. Og det ville i sandhed være et scoop.

Klubberne, som ViaRETRO har skrevet en del om på det seneste, var der selvfølgelig også. Klub ViaRETRO selv var placeret nogenlunde midt i det hele, og særligt ved aftentide var det en fornøjelse nemt at kunne finde tilbage til vores område, hvor den indefra oplyste Combi-Camp 2000 fungerede som en gigantisk orangekulørt 500 Watts-havelampe. Jeg havde sovet i den torsdag nat og vidste at det var behageligt, så den største overraskelse i Camp ViaRETRO var nok, at det lykkedes Holmen at få plads til en to meter lang madras i min SAAB 90. Det var første gang jeg havde lagt bagsædet ned, og han tilbragte natten i så stor komfort at jeg nu overvejer at leje pladsen ud som feriebolig. Blandt de mange flotte klubbiler var der flere dejlige sjældenheder fra Hansa til Peerless, og selvfølgelig var SAAB-museet ude med den første Sonett, som er og bliver den rigtige Sonett for mig. Det var mit indtryk, at der simpelthen ikke kunne pakkes flere biler ind på området om lørdagen, så også klubberne havde altså bakket op om Revivalen.

Tilbage på banen var formelbilerne som sagt ude i hobetal, og min fascination af dem fik sig et nyt skud benzin: De Formel Vee-biler, som jeg savnede så frygteligt til Classic Race Aarhus, stod på Knutstorp. Jeg skal ærligt indrømme, at klassen aldrig har sagt mig ret meget før jeg så dem på Knutstorp sidste år. Men den er stor (25 deltagere denne weekend), bilerne er lige, mange af dem er flotte og de kører rigtigt race. I første heat stod kampen om andenpladsen, og fire biler krydsede stregen adskilt af eet sekund. I andet heat var de tre første adskilt af syv tiendedele! Det er ikke for sjov, havde jeg nær sagt – men det er det jo, og viser noget om hvorfor Vee er så populært, også som historisk.

Apropos prøve, så gibbede det lidt i mig, da jeg så startlisten for 65-klassens GT-vogne: Svenske Lennart Henjer kørte i sin Alfa Romeo Giulia 1300, den første bil jeg nogensinde prøvede at køre rigtigt tæt race imod. Det var på Ring Djursland i 2003, og vi husker det begge stadig. Jeg ved at jeg kunne have slået ham på Knutstorp i heat 1…for han kørte tør! Hans kone fortalte, at det hedder ”suppetorsk” på svensk, når man laver sådan et nummer, og Lennart var pinligt berørt. Jeg selv ville nok være blevet berørt af hastighedsforskellen i GT-klassen, for i spidsen af feltet lå to Ford GT40, og de kørte altså stærkt – og vandt det hele. Lotus Elan sad på resten og bedste dansker i klassen blev Christian Vølding i en sådan. Jeg noterede mig, at vi lige skal huske at invitere GT40’erne til Aarhus næste år, for det er altså nogle fabelagtige racerbiler.

Tillad mig så lige en afstikker ind over favoritbiler i weekenden her: Jeg var stærkt fascineret af den lille Marcos GT, der med sit avancerede krydsfinérchassis har lige den mængde særegenhed der skal til at tænde mig helt op. Men den må indtage en delt favoritplads med den lysegrønne Fairthorpe Electron, der med sin Coventry Climax-motor scorede maskinpoint over Marcos’en. Ingen af dem er egentligt kønne og ikke engang hurtige heller, og jeg kan dårligt forklare min fascination af dem. Én faktor er dog nok, at der kun var én af dem hver blandt de cirka 300 biler: Det slår aldrig fejl. Og så præsenterede begge biler sig stille og roligt og tro mod dengang: Afdæmpede farver og ingen sponsormærker og det hele så virkelig med tidlig-tresseragtigt ud, min foretrukne periode. Faktisk lignede de noget, der også kunne bruges på gaden – som en slags letvægtsudgaver af Pre-63-GT-klassen, som jeg blev vældigt grebet af på Spa sidste efterår.

Sådan var det ikke alle steder, og også til Knutstorp Revival var der denne famlen imellem om historisk motorsport er mest sport eller mest historie. Nogle klasser blev der virkelig kørt til og med sine flydende hurtige kurver kan Knutstorp altså skille fårene fra bukkene. Til min store glæde var der ikke megen kontakt bilerne imellem, så det virkede som om deltagerne alligevel havde større respekt for hinanden end i det netop overståede Classic Race Aarhus – eller også havde de simpelthen bedre styr på, hvad de lavede! Mit samlede indtryk efter weekenden er derfor, at Knutstorp Revival sportsligt set var en stor succes: De havde vitterligt fået samlet store startfelter, og der blev kørt særdeles spændende race på tværs af dem alle.

Bag kulisserne var der ikke helt så strømlinet, og jeg fornemmede at der både for os gæster og for nogle kørere var lidt organisatoriske kvababbelser, særligt om torsdagen og om fredagen. Men det var jo også første gang, og det gav en del forståelse mange steder, og sådan skal det være.

Så lad os bare tage fat i Revival-afspektet, der var noget af det mest paradoksale ved løbet: Knutstorp Revival var muligvis en kopi af Goodwood Revival, men det var ikke Goodwood. Jeg elsker Goodwood Revival, der som bekendt hylder den britiske banes storhedstid i halvtredserne og tresserne. Og altså ligger i England, hvor den i øvrigt var flyveplads under krigen. Goodwood har et ret præcist fokus og tweed er derovre så naturligt som at trække vejret, og det er imponerede at se, hvor mange tilskuere der bakker op om oplevelsen.

Det var også lykkedes over al forventning til Knutstorp Revival: Det var godt nok primært tilskuere der stod for det, men banens officials var alle klædte i nogle lækre kedeldragter i forskellige farver, og gjorde bestemt deres til at få det til at syne af gamle dage. Rundt omkring i depoterne var der desuden et væld af gamle cykler og knallerter, der føjede et helt nyt aspekt til festlighederne. Jeg har længe syntes at pitkøretrøjer til historiske arrangementer burde være historiske – og det var der på Knutstorp også mange andre, der syntes. Det var uhyre festligt at se tweedklædte gentlemen fra cykelhistoriske klubber trille omkring i depoterne, og mange havde virkelig gjort meget ud af det. Billederne herunder er dog fra svenske racerbaner omkring sluttresserne og starthalvfjerdserne, som det virkeligt så ud.

Og hvilke gamle dage Knutstorp Revival skal eftergøre er derfor et godt spørgsmål? I materialet opfordrede Ring Knutstorp til “klädsel 40-80-tal”, og langt hovedparten havde lagt sig i fyrrerne og en hel del endda noget tidligere, mange fra før bilen blev opfundet! Men Ring Knutstorp havde sin storhedstid i halvfjerdserne, og der var tweed selv i det mest konservative Sverige forsvundet. Man kan derfor ikke overføre Goodwood-stilen fra halvtredserne til Ring Knutstorp i dag, og så ende med en tro kopi. Især ikke, når hveranden bil i depoterne var en moderne servicevogn, hvilket fik illusionen til at briste med et brag. Goodwood har haft 15 år til at perfektionere deres koncept, og efter min bedste overbevisning kan det ikke kopieres i sin helhed. Men det behøver man heller ikke: Det var en væsentlig øjenåbner for mig, at Knutstorp havde fået så godt fat i publikums (det svenske, for de færreste danske gæster var ligeså langt fremme i skoene) lyst til at være med, så viljen er der åbenbart. Og det kan man selvfølgelig bygge videre på, for mange andre ingredienser er der jo: Det var en god racerweekend, og der er potentiale til mere.

Med 5.600 gæster fordelt på lørdag og søndag var arrangørerne tilfredse og gentager succesen. Det glæder jeg mig til.

 

Blandt historikere er det en uskreven regel, at man aldrig offentligt taler om, hvad der egentlig ville være sket, hvis en historisk begivenhed ikke fandt sted.

Kontrafaktiske spørgsmål, som den slags hedder, har intet at gøre i seriøs videnskab, og fagets professorer har i tidens løb givet mange hug til uforsigtige, som dristede sig til at anstille betragtninger om, hvad der ville være sket, hvis nu Hitler havde vundet 2. verdenskrig, hvis nu den danske hær havde kæmpet til sidste mand 9. april 1940 og hvis nu alt muligt andet. Kontrafaktiske spørgsmål er for historikere ligegyldige, uvidenskabelige og totalt forbudt – og dermed yderst spændende. Når man bladrer sig igennem Curiosalfa, står de kontrafaktiske spørgsmål i kø: Hvorfor blev Giulietta Stationcar ikke til noget? Den var både fræk og smart. Og hvad nu, hvis det var Bertones version af den lille Duetto, og ikke Pininfarinas, der blev sat i produktion?

Hvad nu hvis?

Ja, så nok ikke noget, for sådan som det blev, var jo heller ikke dårligt.

Bertone lavede også en prototype til forgængeren, hvor Alfa-ledelsen også valgte Pininfarinas, og den ene prototype står på Museo dell’automobile i Torino og ligner en fladfisk, der fornøjet snor sig. Efter min mening er den friskere i designet end Pininfarinas og selvom den aldrig kom på vejen, må man bare glæde sig over, at den stadig findes.

De fleste prototyper bliver lavet til store udstillinger og andre events, og når gæsterne er gået, konfettien er fejet op og champagneglassene sat til vask, bliver de flashy udstillingsmodeller enten hugget op, sat ned i en fugtig garage eller går til på anden måde.

Heldigvis er fotografiapparatet jo opfundet, og i Curiosalfa kan vi se de mest fascinerende forsøgsvogne, karosserivarianter og alle mulige andre særudgaver, der aldrig blev til mere end eet eller ganske få eksemplarer. Man kunne godt savne forklaringer på, hvorfor enkelte af de mest oplagte ikke blev til noget, men mon ikke, at der har været nogen bønnetællere (især efter at Fiat overtog foretagendet i 1986) der har sat foden ned?

Vi begynder i 1952, og man bliver helt høj ved at bladre forbi den ene Giuliavariant efter den anden. Side op og side ned viser, at Alfa Romeo også gjorde sig inden for såvel vare-, som last-, skralde-, rust-, og pølsevogne. Og ambulancer. Og brandbiler. Og limousiner. Og jeeps. Og stationcars. Og busser. Og…

En gennemgående figur er Giorgetto Giugiaro, der har slået streger til et utal af prototyperne. Gik jeg med hat ville jeg tage den af i dyb respekt for den mands formsans, skønhedssans og ja, sans for alt det, der gør en bil levende og samtidig får ens øjne til at slappe af, når man betragter køretøjet.

Teksten er både på italiensk og engelsk, og i tilgift får man en kortfattet gennemgang af de vigtigste italienske karrosseribyggeres historie: Pininfarina, Bertone, Vignale, Michelotti, Ghia, Abarth, Frua, Boano, Boneschi, Castagna, Fissore, Francis Lombardi og Scioneri.

Tidselgemytter kunne måske hævde, at man jo bare kan finde dem på nettet, og det er jo ubestrideligt rigtigt. Men hvem gider dybest set at google sig igennem alle varianter af prototypes+Alfa Romeo? I bogen bliver de alle præsenteret smukt i kronologisk orden, trykt på lækkert papir og med fine gengivelser af illustrationer. Bogen giver anledning til timevis af bladren, grublen, gysen og glæde og er en simpel nødvendighed for både troende og sekulære alfister. Dette og de vidunderlige fotos retfærdiggør uden diskussion den hampre pris.