Mercedes på første klasse: 190 SL

Alle taler salvelsesfuldt og andægtigt om Mercedes’ “Mågevinge”, 300 SL. Omvendt har jeg hørt meget skidt om lillebroderen. Men bag rattet af en 190 SL blev jeg klogere: Den lille 190 er OGSÅ en pragtfuld vogn.

Mine forventninger til 190’eren kunne ligge på et lille sted. Jeg havde hørt skidt om både køreegenskaber og teknik og præstationer – men tænk engang, den sølvgrå 190 manede effektivt al kritikken i jorden: De 105 hestekræfter var villige, gearskiftet pragtfuldt, styretøjet let, bremserne effektive og undervognen solid og tillidsvækkende. Jeg sad godt, nød solen, det pragtfulde instrumentbord og den udprægede elegante halvtredserstil, der gennemsyrede hele vognen: Jamen, det var da en pragtfuld klassiker, dét her!

En pragtfuld klassiker: Værsgo’ at stige ind.

Problemet er vel, at det er så uhyre oplagt at sammenligne dem direkte: Både 300 SL og 190 SL blev begge vist for verden på New Yorks Auto Show i 1954, og man må jo indrømme, at de umiddelbart ligner hinanden voldsomt meget. Men hvor 300’eren i alt fra præstationer, teknik, design (dørene, igen!), pris og serviceintervaller (1600 kilometer imellem olieskift!) var en eksotiker uden lige, så var 190’eren det stik modsatte: Den var i udstrakt grad samlet af standardkomponenter fra Mercedes-Benz-hylderne, og under de bølgende former var den i særdeleshed baseret på limousinen 180.

Som de blev præsenteret i 1954: Rollerne var klart fordelt, og 190SL har lige siden været underhunden.

Ja, i enhver direkte sammenligning med Mågevingen taber 190 SL. Men den lille kostede altså også bare 4.000 dollars mod legendens 11.000 dollars, så sammenligningen var ikke rigtigt relevant, vel?

I stedet bør man se den lille SL i lyset af eksempelvis Triumph TR2, Porsche 356 og Austin Healey 100, og så er det faktisk en helt anden snak. Ligesom disse biler så var 190’eren tænkt og designet til at blive brugt – i hverdagen, dér hvor det i virkeligheden gør mest ondt. Der hvor man skal have bagage med. Hvor man skal sidde godt. Kunne høre og se og ånde og så i øvrigt blive ved med det over mange kilometer år ud og år ind. Uden for mange driftstop og værktedsbesøg.

Mercedes stod også i halvtredserne for kvalitet.

Så var det pludseligt en fordel, at 190’eren var baseret på den gennemprøvede teknik fra 180’eren, der allerede var kendt for sit høje kvalitetsniveau. Og netop det gennemgående kvalitetsniveau er nok det mest imponerende ved den lille 190 SL. Sammenlignet direkte med enhver Triumph eller ‘Healey falder briterne igennem med et brag: På Mercedesen føles hver eneste lille enkeltkomponent som om den er fastgjort med et præcis ingeniørudregnet og efterprøvet moment og metode, hverken for meget eller for lidt, bare rigtigt, helt rigtigt. Fra vinduesoprul til choker over lyskontakter til hele drivlinen. Det er en fantastisk fornemmelse, og heri ligger i virkeligheden grundstenen til den lille SL’s selvforståelse: Det er ganske enkelt en kvalitetsbil, formentlig i nøjagtigt samme høje klasse som den langt dyrere Mågevinge.

Lav og elegant og umiskendeligt Mercedes.

Og den er altså ikke langsom som sådan: De 105 hestekræfter fra en 1,9-liter stor motor var dels slet ikke så ringe i sig selv, og maskinen har da heller intet at gøre med den i 180-limousinen, der ydede det halve. Næ, motoren i 190 SL er nærmere i familie med storebroderens maskine: Ikke helt to-trediedele af en 300SL-maskine og også med Solex-karburatorer i stedet for indsprøjtning. Men alligevel en fin sag, og den trak langt bedre end jeg havde forventet. Vægten er med godt 1100 kilo ellers noget højere end både Porsche 356 og TR2, men i en ren accelerationsdyst ville Mercedes’en ikke være meget bagefter.

Solexkarburatorer, ikke indsprøjtning: Men alligevel er motoren vældig frisk og villig.

Man kommer ikke udenom, at 190’eren ikke er så skarp på det sportslige plan som de to nævnte. Men det betyder ikke, at den ikke er sjov at køre, ejheller at den ikke er sportslig. Nu var jeg ikke nær skridgrænsen eller nogle andre grænser, for den sags skyld, men mærkede klart, at hele bilen bare virkede særdeles veloplagt – let, stærk, kompetent. Sportslig, ganske enkelt. Javist, den har pendulaksler – men det har Mågevingen altså også. Og utallige andre biler, der alligevel godt kan køres frisk til uden at man pludseligt vender på hovedet.

Der fandtes faktisk lidt godter at købe ab fabrik, hvis nogle købere ville dyrke motorsport med deres 190: Lavt vindspejl, letvægtsdøre, afmonterbare kofangere. Men det er sjældent, og det virker simpelthen også forkert i den meget civiliserede 190 SL. I det hele taget er “civiliseret” er utroligt passende ord at sætte på den lille roadster. Det er jo i al sin chrom og kurver en smuk vogn, og man aner, hvordan den blev kørt pænt af pæne mennesker til pæne steder, og så kunne de andre sådan set gøre med deres 300 hvad de ville.

190 ER mindre end 300, og nedskaleringen og afdæmpningen af den vilde Mågevinges design er lykkedes flot.

I virkeligheden er det lillebroderen 190, som er stamfader til alle Mercedes’ efterfølgende SL’ere. Jo, tænk lige over det engang: Det er 190 SL, der har fokus på komfort, anvendelighed og styrke i dagligdagen, og da begge SL’ere i 1963 blev erstattet af én model, den nye 230SL (“Pagode”, med taget på), så er der jo ingen tvivl om hvilken læst den var skåret over. Den var en opdateret og forbedret og stærkere udgave af 190’eren, men nogen Mågevinge var den ikke. Den strategi holdt Mercedes sig til i mange, mange år, og om modellerne hed SL eller SLK, så var de stadig skabt i 190 SL’s ånd og ansigt.

Fronten er imposant og mangler ikke chrom – man fornemmer, at Amerika var tænkt som den store aftager.

Det forstår jeg bedre efter at have kørt stamfaderen: Det er ikke nogen fattigmands-Mågevinge, men sin helt egen lommeluksuscabriolet. Som man sagde dengang: Mågevingen får kunderne ind i salgslokalet, men de kører hjem i en 190. Begge dele var i øvrigt fuldstændigt som udtænkt af strategen bag tilblivelsen af begge biler, amerikaneren Max Hoffman (en utroligt spændende person, som man kan læse mere om i den oldgamle Lørdags Matiné Nr 7): Uden ham havde der aldrig været en 300SL, for konservative Mercedes kunne ikke drømme om at bringe en racer (so-so) på gaden. Indtil da havde deres racerbiler og gadebiler altid været to aldeles adskilte forretninger. Men havde de ikke bygget 300’eren, så havde 190’eren måske heller ikke været til, for rent visuelt spejler den sig i den grad i Mågevingens formsprog, og den lille fungerede i markedsføringssammenhæng i synergi med den store.

Ikke desto mindre imponerede 190’eren mig også ved sine egne kvaliteter. Bogstaveligt talt. For særligt hvis man værdsætter kvalitet ligesom nogle værdsætter præstationer, så giver 190SL rigtigt god mening. Men også hvis man sætter pris på en sportsligt og velkørende vogn kan man blive glad af den lille SL. Balancen mellem komfort og sport er anderledes end hos eksempelvis en Triumph TR, men det betyder jo ikke, at tyskerne var forkerte på den.

Alligevel er der nu én ting, som jeg har svært ved at kapere ved Mercedes 190SL: Prisen i dag. Der blev bygget omkring 25000, hvilket ikke er meget forskelligt fra antallet af Triumph TR2 + 3 eller de store Healeys. Men kun Mercedesen er i dag en million-kroners bil, mens de to andre halter gevaldigt bagefter. De var begge billigere som nye, men det er næppe dén balance, som markedspriserne i dag aber efter. Jeg kan kun se den forklaring, at 190’eren i denne sammenhæng nyder godt af (eller skidt, afhængigt af om man måtte være ejer eller køber) sit slægtskab med legenden Mågevingen, hvis pris jo i dag er stratosfærisk. Så nogle må jo alligevel sammenligne 190 og 300?

Jeg synes man skal lade være, og i stedet nyde 190’eren for sin helt egen karakter: Det gjorde jeg.

ViaRETRO-bonusinfomation: En Mercedes 190 SL vil være en perfekt vogn at ankomme til Fyrtårn i på lørdag den 2. august kl. 20. Perrrrrfekt, intet mindre!