Boghjørnet: Generalen fra Voldmestergade

To nye udgivelser om danskeren, der kom til tops i General Motors og i Washington.

Bogverdenen kan stadig overraske: I mere end 70 år har vi manglet en bog om Østerbro-drengen William S. Knudsen, der kom til tops i både Ford, General Motors og det amerikanske militær, og nu i denne milde vinter udkommer der med få ugers mellemrum hele to. Man må antage, at der er blevet bandet højt på redaktionerne hos Lindhardt & Ringhof og hos Haases Forlag, da de har fået nys om konkurrentens udgivelse, men som læsere skal vi kun være glade, for som bekendt kan bogen om et emne jo ikke skrives, og efter at have læst dem står det klart, at begge bøger er vigtige og at de begge har deres eksistensberettigelse.

Sjovt nok begynder de begge på samme måde: Nemlig med, at telefonen på Knudsens kontor ringer den 28. maj 1940 og USA’s præsident, Franklin Roosevelt, er i røret og vil tale med Knudsen, som skal være øverstbefalende for den amerikanske rustningsproduktion. Det er en god scene at indlede en bog med, så det forstår man godt.

Men hvem var denne Knudsen? De fleste nulevende danskere vil næppe have hørt om den markante erhvervsmand, som i 1879 kom til verden i Voldmestergade i København. Hans historie er så utrolig, at man næppe ville tro på den, hvis man læste den i en roman.

Signius Vilhelm Poul Knudsen (Det spøjse fornavn stammede fra en faster Signe) var nummer fem ud af en børneflok på elleve. Hans far, bødkermester Knud Knudsen, havde fire børn med fra sit tidligere ægteskab, hvor børnenes mor døde, og i andet ægteskab med Augusta Knudsen fik han ud over Signius seks døtre. I modsætning til i dag var der i 1879 intet mondænt over Voldmestergade og Kartoffelrækkerne. Alle husene var indrettet med tre (!) lejligheder, så pladsen var trang. Alligevel kunne familien trives, og Signius viste sig hurtigt som en kvik og klog dreng. ”En særdeles velbegavet dreng med en hurtig og klar opfattelsesevne” hed det blandt andet i udtalelsen, da Signius som 13-årig gik ud af skolen. Han kom derefter i lære, først i et grossistfirma i ”galanteri og legetøj”, siden i et cykelfirma, hvor han hurtigt fik vist sit værd.

Konfirmandfoto af den 14-årige Signius Knudsen.

I 1900 rejste Signius til USA, som en af de 300.000 danskere, der i årene 1850-1914 forlod et fattigt og sultende Danmark for at forsøge sig i eventyrlandet på den anden side Atlanten. De fleste danske emigranter var husmænd og småbønder, der med løfter om 160 acres (ca. 110 tønder land) gratis jord i Midtvesten, slog sig ned som selvejere. Andre tog afsted for at arbejde i industrien og blandt dem var altså den 20-årige Signius, som med 19 dollars på lommen gik i land i New York den 9. marts 1900.

Signius fik først arbejde som vicevært, og kort tid efter søgte han til et bådeværft, hvor han skaffede sig respekt, dels ved at kunne bruge et stykke værktøj, dels ved at kunne lange en øretæve, hvis kollegerne blev for grove. Da ingen kunne udtale Signius Knudsens besynderlige navn, blev han af værftets bogholder omdøbt til det mere mundrette William S. Knudsen – forkortet Bill. I 1902 fik han arbejde på John R. Keims cykelfabrik i Buffalo, hvor han hurtigt steg i graderne til personalechef. Han blev dog af sin direktør rådet til at tillægge sig en lidt blidere ledelsesstil. Selv i 1905 var øretæver trods alt forsvundet fra HR-manualerne, og Knudsen kunne godt se fornuften i at overbevise ved hjælp af argumenternes styrke, fremfor at lange den underordnede et par på skrinet. Da cykelmarkedet gik ned ad bakke omkring 1904 begyndte Keim i stedet at lave dele til den spirende automobilindustri. Her kom Henry Ford meget naturligt ind i billedet, da han i disse år arbejdede med at systematisere en masseproduktion af automobiler. Til det formål skulle han have en masse pålidelige underleverandører, der kunne levere delene i store antal og i høj kvalitet. Det kunne Keim, som i 1906 fik en kæmpeordre på krumptaphuse til Ford. Men Keim viste sig at være for lille til den store ordre, og som det gik med flere af Fords underleverandører, så købte Ford dem simpelthen med mand og mus for ”at samle det hele bag et enkelt rækværk, så jeg kan se det”, som Henry Ford formulerede det. Det samme skete med Keim, og Knudsen flyttede med til Detroit, hvor det pludselig begyndte at gå stærkt.

Der fremstilles koblingshuse på fabrikken i Highland Park med maskinerne fra Keim. 1912.

Knudsen kunne noget med organisering, og han fik en nøglerolle i arbejdet med at skabe rammerne om samlebåndet. I samarbejde med arkitekten Albert Kahn fandt han ud af, at det ikke kan nytte noget at proppe samlebåndet ind i en eksisterende bygning. Samlebåndet er det vigtigste, det skal tegnes først, og når det så er på plads, kan man tegne en bygning rundt om det hele. Det første samlebånd kørte i Highland Park i Detroit 1. april 1913, og i løbet af ganske få år havde Ford 28 samlefabrikker efter samme princip spredt ud over landet. Og stadig blev tidsmålene strammet: I oktober 1913 tog det ni timer og 54 minutter at samle en motor til Ford T. I foråret 1914 kunne det klares på under seks.

Samlebånd hos Ford i Highland Park, 1913.

I 1915 blev Knudsen produktionschef i Highland Park, og da USA i 1917 gik ind i Verdenskrigen i Europa måtte Ford omstille sin produktion til rustningsudstyr. Ambulancer, stålhjelme og flymotorer var noget af det, som Ford leverede og i sommeren 1917 sattes et storstilet skibsbygningsprojekt på samlebånd i værk ved River Rouge. Efter endeløse problemer lykkedes det i sommeren 1918 mandskabet at kunne bygge en Eagel Boat, et mindre krigsskib på 61 meters længde, på ti dage.

Knudsen arbejdede i ét væk – meget tid har der ikke være til familieliv, men han blev dog gift med Clara i 1911, og lidt har de da set til hinanden: I oktober 1912 fødte Clara nemlig sønnen Semon, i oktober 1913 fulgte Clara Augusta, i 1916 Elna Louise og sluttelig i 1919 Martha. Semon, der fik kælenavnet ”Bunkie”, gik i faderens fodspor i GM, hvor han fik en smuk karriere og fortsatte langt senere over i en ulykkelig ansættelse hos Ford, som ikke gav sig andet udslag end den navnkundige designdetalje ”Knudsen-næsen”, som prægede Ford GTO, Mercury, Taunus, Cortina – og flere andre.

Familiefaderen med Clara og de fire små. 1921.

Ford kunne bruge Knudsens danske baggrund til at få sat skub i den europæiske produktion af biler, og Knudsen var manden bag, at Ford i 1919 kunne begynde produktionen af Ford T på en samlefabrik i Heimdalsgade i København. Men samarbejdet mellem Knudsen og Ford var slidt. Han skændtes frygteligt med sin landsmand Charles Sørensen, der var produktionschef og Henry Fords højre hånd, og på et tidspunkt blev Sørensens kværuleren så grel, at en rasende Knudsen truede med at smadre fjæset på ham. Henry Ford kom styrtende for at lægge sig imellem, men hele stemningen var utålelig og samarbejdet ødelagt. Knudsen indleverede sin opsigelse i 1921.

Der gik ikke lang tid, førend han kom i kontakt med Chevrolet, som havde problemer. Chevrolet var en del af General Motors, som i 1920 på en nutidig læser nærmest virker som et datidens British Leyland – en stor rodebutik med bilmærkerne Chevrolet, Oldsmobile, Scripps-Booth, Sheridan, Buick, Oakland og Cadillac, der alle konkurrerede mod hinanden, mod alle andre og sig selv uden nogen overordnet plan. Til sidst mistede bankerne tålmodigheden med GMs øverste chef, grundlæggeren W.C. Durant, som blev skiftet ud med Pierre du Pont og Alfred Sloan jr. Det var ikke første gang, at Durant røg ud fra GM. I 1910 fik bankerne hældt ham ud på grund af økonomiske problemer, men han kæmpede sig tilbage og opkøbte aktier, så i 1916 kunne han sætte sig ved roret igen. Men i 1920 var det altså slut. I 1921 solgte GM 400.000 biler, mod Fords 1 million. Omsætningsmæssigt var de to giganter ret ens, men den vigtige forskel var, at Ford tjente penge og GM tabte penge. Du Pont og Sloan satte sig for at slanke og skære til. Scripps-Booth og Sheridan blev lukket og op igennem 1920’erne begyndte GM igen at tjene penge. Ikke mindst på grund af Knudsens indsats for Chevrolet. Knudsen indførte en ny form for tillidsbaseret ledelse, hvor han stolede på, at medarbejderne kunne løse de opgaver, der skulle, uden, at ledelsen skulle stå og glo dem over skulderen. Det havde man ikke været vant til. ”Jeg fortæller jer, HVAD I skal gøre, men jeg er ligeglad hvordan. Bare det bliver gjort”, sagde han. Endvidere gav det respekt, at chefen selv kom forbi ved samlebåndet og viste interesse for, hvad der foregik.

Knudsen fik ting til at ske hos Chevrolet. Og designet var langt mere moderne end Ford T.

GM bad Knudsen om at gentage succesen med en samlefabrik i København, så han drog mod Danmark i 1923 for at få det til at køre, og allerede den 7. januar 1924 trillede den første Chevrolet af samlebåndet i København – på den første samlefabrik uden for USA. De lejede lokaler i Sydhavnen blev snart for små, så i 1930 kunne GM indvi en 17.000 kvm stor produktionsfabrik – og altså ikke en samlefabrik – i Aldersrogade på ydre Nørrebro. Ikke alene var der fabrik – bygningerne indeholdt også lager, reservedelslager, administration, udstilling, testbane og en serviceskole for GM-ansatte. Ikke mindst på grund af denne store satsning, der gjorde god gavn i et arbejdsløshedsplaget Danmark, modtog Knudsen den første at mange hædersbevisninger: Han blev i 1930 Ridder af Dannebrog, og samme år blev han optaget i Ingeniørforeningen som civilingeniør med ret til at bære titlen – en udnævnelse, han var meget stolt af, da han jo ikke havde nogen formel uddannelse.

GMs fabrik i Aldersrogade fungerede frem til 1974, og hele det kæmpe anlæg er væk i dag.

På kontinentet købte man op, Vauxhall i 1925 og Opel i 1929 gav sammen med fabrikken i København et solidt fodfæste for GMs gode salg, som fortsatte på trods af verdenskrisen efter børskrakket i 1929. I 1933 blev Knudsen udnævnt til Executive Vice President for GM. 1935 blev så godt et år for GM, at Knudsen i sin julehilsen kunne overraske alle medarbejderne med et ekstra julegratiale på 25 dollars – et beløb, der omregnet til nutidens penge svarer til ca. 3.000,- kr. Der har været ekstra juleglæde i 200.000 amerikanske hjem det år.

Men ellers var 1930’erne præget af voldsomme arbejdskampe i den amerikanske bilindustri, og i efteråret 1936 gik det helt galt: Punktvise strejker ved underleverandører viste sig at være meget effektive til at få krav opfyldt, da hele bilindustrien kunne lammes på få dage. I slutningen af november blev Chryslers fabrikker lammet, og ledelsen svarede igen med at fyre 53.000 medarbejdere ved Chrysler, Dodge, Plymouth, Lincoln-Zephyr og Briggs. GM blev ramt umiddelbart efter. Hele strejken skyldtes, at United Auto Workers krævede at få eneret på at forhandle med arbejdsgiverne, i dette tilfælde GM, hvilket Knudsen nægtede. Endvidere krævede UAW bl.a. afskaffelse af akkordarbejde, seks timers arbejdsdag og 30 timers arbejdsuge og en minimumsløn, der var afstemt i forhold til en rimelig levestandard. Strejkerne udartede i januar 1937 til regulære kampe mellem strejkende, skruebrækker og politi med sårede og tilskadekomne på begge sider.

Den 11. januar 1937 kom det ved GMs fabrikker i Flint til alvorlige sammenstød mellem strejkende og politi.

Først den 11. februar, efter at præsident Roosevelt havde krævet, at GM nu skulle komme til forhandlingsbordet, kom en aftale i stand: Knudsen gik med til, at UAW fik forhandlingsretten for deres medlemmer på 17 fabrikker samt en lønforhøjelse på fem cent i timen. GM forpligtede sig til ikke at forhandle med andre fagforeninger, mens UAW forpligtede sig til at holdt styr på sine medlemmer. Strejkerne kostede i alt GMs medarbejdere 30 mio. dollars og GM et tabt salg på 280.000 biler.

I maj trådte Alfred Sloan tilbage, og William Knudsen blev samtidig udnævnt til president of GM. Han fik ikke lejlighed til at glæde sig længe, for 1937 blev et slemt år: Strejkerne først på året havde tæret på omsætningen, og en økonomisk afmatning i efteråret medførte, at GM måtte afskedige flere end 30.000 medarbejdere og sende et større antal på nedsat tid.

I Europa rumlede det også: I september 1938 var Knudsen i Tyskland, hvor han ved selvsyn kunne konstatere, hvordan den tyske stat blandede sig i Opel-fabrikkernes forhold. Knudsen mødtes bl.a. med Hermann Göring, som blandt meget andet var øverstbefalende for den tyske rustningsøkonomi, og til sin forskrækkelse kunne han konstatere, at Göring vidste alt om GMs tophemmelige flyfabrik i Indianapolis. Endvidere fortalte generalfeltmarskallen også, at Tyskland havde planlagt produktion af 18.000 fly om året og snart ville være rustet til krig. Rystet forlod Knudsen Tyskland, og ikke mindre rystet over den politiske situation var han efter de efterfølgende besøg i Frankrig og Storbritannien, hvor befolkningens krigsfrygt gjorde stort indtryk. Knudsen troede ikke på krig – i hans verden var krig alt for dyrt og ødelæggende, og han havde en grundlæggende tro på, at menneskerne ville agere rationelt, når de blev stillet over for de konsekvenser, som en ny krig ville have. For Knudsen, som for så mange andre, var Den Store Krig – 1. Verdenskrig – ”krigen, der ender alle krige”.

Alle tog frygteligt fejl.

Fra 1. september 1939 tonsede Hitlers hære frem i alle retninger: Polen, Norge, Danmark – og i foråret 1940 rullede topmoderne pansertropper, høje på en blanding af metamfetamin og dødsforagt, gennem Frankrig og jog alle fransk-britiske hjælpetropper tilbage over den engelske kanal. Frankrigs uovervindelige forsvarslinje, Maginot-linjen, kørte panservognene udenom, og Görings Luftwaffe sendte endeløse mængder af bomber ned over London og andre britiske byer. Frankrig og Storbritannien skreg på militær hjælp – og USA kunne intet gøre. For man havde ingenting. Det amerikanske militær var i en jammerlig forfatning efter mange års nedskæringer, og al hjælp til Europa var umulig. Noget måtte gøres – og den 26. maj 1940 ringede præsident Roosevelt ringede så til Knudsen.   

Opgaven var klar: kampfly, kampvogne, ammunition, skibe, u-både, lastvogne, kanoner og sprængstoffer – og i det hele taget alt, hvad der havde med krigsmateriel at gøre. Det hastede, og lønnen ville være en dollar om året. Der skulle ikke tjenes penge på krigsproduktion, og da Knudsen var en velhavende mand, sagde han ja og drog til Washington, hvor han begyndte at samle en stab. Først efter en række møder med hær, flåde og flyvevåben, gik det op for ham, hvor slemt det faktisk stod til: USA var reelt ikke i stand til at forsvare sig selv mod et angreb, flåden havde ingen brugbare skibe, og al hjælp til briterne var derfor komplet udelukket.

Præsident Franklin Roosevelt hilser på Knudsen.

I løbet af efteråret tegnede målene sig for produktionen, og Knudsen formulerede dem endeligt i december 1940. Og de var svimlende: 50.000 fly, 130.000 flymotorer, 17.000 svære maskinkanoner, 25.000 lette maskinkanoner, 13.000 morterer, 9.200 kampvogne, 33.000.000 bomber, 300.000 maskingeværer, 400.000 automatvåben, 1.300.000 rifler (+ ammunition til det hele!), 380 skibe til flåden, 200 skibe til handelsflåden, 210 teltlejre, tøj og feltudstyr til 1.300.000 soldater.

Chrysler gik i gang med kampvogne, Packard kastede sig over licensproduktion af flymotorer i design fra Rolls-Royce Merlin efter at Ford sagde nej. Martin Lund skriver, at Henry Ford var pacifist og derfor nægtede at lave militært udstyr, men man skal ikke underkende, at Henry Ford var meget fascineret af Hitler og Det tredje rige, ligesom han var overbevist antisemit. Der kan således have været andre grunde til, at Henry Ford ikke ville stille op mod den tyske fører. Sønnichsen afviser helt, at Henry Ford skulle have haft nazisympatier, og han afviser det med den noget opsigtsvækkende forklaring, at ”det sagde Henry Ford flere gange selv”. Det er altså lidt svært at godtage som et gyldigt argument. 

Som et kæmpe godstog begyndte den amerikanske krigsproduktion at rulle – og Knudsen var her og der og allevegne: Skubbende, trækkende, truende, talende, motiverende: ”Alle maskiner skal arbejde hele tiden! Tal med jeres folk og få dem til at forstå, at det er deres ansvar såvel som jeres. Spørg dem, hvad de mener om et regime, der tvinger kvinder og børn til at bo i kolde, fugtige huller i jorden.(…) Lad os arbejde, og lad os arbejde så hårdt, vi kan, for at et sådant barbari aldrig når vores kyster”, lød det i december 1940.

Knudsen var i det hele taget aldrig bange for stå frem i offentligheden, og han talte i landsdækkende radio, i foreninger, i skoler og i mange andre sammenhænge. Han gav i tidens løb masser af interviews og journalisterne elskede ham, fordi han som regel have en god punchline – altid fremsagt med den kantede danske accent, som han aldrig lagde fra sig. I et interview i 1937 sagde han bl.a. at det ikke kunne betale sig at gå rundt med en påtaget holdning, ”for så kan du ikke bestille andet, end at sørge for, at den holder”.

Knudsen var glad for publicity, og han er en af de få danskere, der prydet forsiden af Time Magazine.

I Washington måtte Knudsen ikke bare slås mod tiden: Han måtte slås med et trægt og modvilligt bureaukrati, med politikere, der ustandselig kom rendende og krævede fabrikker bygget i deres respektive valgkredse og fagforeninger, som benyttede anledningen til at kræve højere lønninger. Flere steder måtte hæren sættes ind mod strejker, og i enkelte tilfælde overtog staten simpelthen virksomhederne for at holde produktionen i gang. Efter det japanske angreb på USA i december 1941, blev alle medarbejdere på fabrikker, der arbejdede på krigskontrakter, placeret under staten. Nu var det alvor!

Men uroen i bureaukratiet blev alligevel så voldsom, at den tvang Roosevelt til at omorganisere, så fra 16. januar 1942 overgik Knudsen fra den overordnede planlægning i Washington til at få hovedansvaret for hele den militære produktion. I praksis var det en degradering, men for at få den til at glide ned, blev det nye job suppleret med rang af generalmajor. Med tre af de store stjerner på skulderen var han i rang dermed kun overgået af hærens stabschef, George Marshall og general Douglas MacArthur. Ikke dårligt for en civilist.

Sammen med sin tidligere uven fra Ford, Charles Sørensen (tv.) og Edsel Ford. Ved Ford Willow Run Plant i Ypsilanti, december 1942.

Det vil føre for vidt at komme ind på af alle de projekter, som Knudsen satte i værk, for omfanget er gigantisk. Men det bør nævnes, at Knudsen var projektstyrende for Boeings navnkundige bombemaskine B-29, som var det næstdyreste udviklingsprojekt i USA under 2. Verdenskrig efter Manhattan-projektet.

29. maj 1945 modtog Knudsen Distinguished Service Medal med egeløv, og 1. juni 1945 fik han sin afsked fra US Army. En status viste, at USAs industri under Knudsens ledelse på fem år have frembragt 250.000 fly, 2.000.000 lastbiler, 77.000 kampvogne, 2.900.000 kanoner og 6.000.000.000 artillerigranater. Plus det løse.

Knudsen var træt – man kan se på billeder fra 1945, at den store mand var blevet gammel. Han blev modtaget med en overdådig parade i Detroit den 21. juni, og i han tog i sommeren på en rundtur i Europa, herunder Danmark, hvor hans besøg var et rent triumftog. Ved en audiens ved Christian X blev han tildelt Storkorset af Dannebrog – en orden, som kun gives til samfundets absolutte top og det endda kun i helt særlige tilfælde.

William Knudsen foran d’Angleterre i august 1945 efter audiensen ved Kongen. I æsken ligger Dannebrogsordenens Storkors.

Han nåede at få journalisten Norman Beasley til at hjælpe sig med en selvbiografi, ”Knudsen. A Biography”, som udkom i 1947, og han takkede nej til at blive amerikansk ambassadør i Danmark. Kræfterne var ved at slippe op. Han var tidligere opereret for nyresten, men nyrerne blev ved med at plage ham. I 1947 slog en hjerneblødning ham ud af kurs og tidligt om morgenen den 27. april 1948 døde William Knudsen i sit hjem. Ved begravelsen den 30. april standsede samlebåndene i to minutter på alle GMs 97 fabrikker i USA og Canada. Overalt på offentlige bygninger og på GMs og Fords fabrikker gik flagene på halv.

Som storkorsridder fik Knudsens malet sit våbenskjold til ophængning på Frederiksborg Slot. ”Flid og ærlighed” var hans stolte valgsprog.

Man føler sig helt forpustet, når man lægger bøgerne fra sig, for det er virkelig en bemærkelsesværdig personlighed og en forrygende historie, som begge bøger har trukket ud af en helt uretfærdig glemsel. For alle, der interesserer sig for bilverdenen og for 2. Verdenskrig ligger der mange timers spændende læsning og venter. Illustrationsmaterialet er i begge bøger fremragende, og der er ikke mange overlap. I begge tilfælde er der tale om virkelig godt håndværk – både journalistisk, formidlingsmæssigt og forlagsmæssigt, og de er en fornøjelse at være i selskab med. Boghjørnebestyreren er mange aftener i februar kommet alt for sent i seng, fordi han liiiige skulle have et ekstra kapitel med. Begge bøger har samme opbygning, og den mest markante forskel er, at Martin Lund skriver i historisk nutid, hvilket kan virke fint i korte tekster, men som over længere stræk desværre bliver trættende. Sprogligt har Ole Sønnichsen mere fremdrift i sin klassiske datids-form, men i modsætning til ham har Lund så til gengæld et stort antal fodnoter, som giver mulighed for mange flere detaljer og uddybende kommentarer. I det hele taget går Lund mere i dybden med sin argumentation og med sine mange gode citater, mens Sønnichsen holder sin fremstilling på det mere overordnede plan.

Men hvilken skal man så købe? Valget må være et temperamentsspørgsmål (med mindre man selvfølgelig tager dem begge to). Jeg vil uden at blinke anbefale dem begge. Men man kan jo begynde med at låne dem på biblioteket og træffe sit valg herefter.  

Man kan bladre i Martin Lunds bog her

https://ipaper.ipapercms.dk/HaaseSnsForlagAS/Fag/bigbill/#/

Bogen har endvidere en hjemmeside her

http://www.wsk.dk/

Man kan bladre i Ole Sønnichsens bog her

http://bog.dk/one-dollar-man-ole-sonnichsen/