Alle jer derude, der kan lide at tune jeres klassikere: God weekend og I ved godt hvor.

Denne weekend er der nemlig Danmarks Hurtigste Bil-arrangement på Padborg Park. Det er 22. gang i træk og det siger jo noget om hvor populært det er – som sådan er DHB, som det hedder blandt kendere, mere historisk end Copenhagen Historic Grand Prix.

Det skal siges, at arrangementet egentlig ikke er for klassiske biler. Men omvendt er der heller ikke ret mange nye imellem. Og min teori er, at de mange ViaRETRO-læsere, der kan lide at kilde lidt mere kraft ud af deres motorer end producenten selv formåede i perioden hvor bilen var ny vil have noget af en oplevelse. Det er nemlig præcis dét, som det forholdsvist unge publikum til DHB gør. 

De gør det så med det formål at få deres biler til at køre hurtigere på en målt distance over godt 200 meter (også genkendelig som en halv quartermile), og det er jo et ædelt formål: Det hedder motorsport, såmænd. En lille smule anderledes end det jeg forstår ved motorsport (der mangler sving, for eksempel), men dog bedre end slet ingen motorsport. 

Og det tænker jeg mange af hjemmetunerne derude kunne have stor fornøjelse af at se i praksis. Måske kunne de endda blive inspireret til selv at prøve? For dybest set ved man jo ellers ikke rigtigt om ens tuning virker. Hvis der er nok af jer derude så kan det da tænkes, at folkene bag DHB vil oprette en Classic-division, og det var vel egentlig en god idé?

God weekend derude

Claus Ebberfeld 

Den her blev jo faktisk en klassiker sidste år.

[adrotate group=”5″]

Blown away: Porsche 911/993 Turbo

Af Claus Ebberfeld

Nu har jeg LIIIIGE herover lavet lidt spas med det her med at ville køre hurtigere og hurtigere i sin klassiker. Og så må jeg indrømme, at det kommer liiiige ovenpå en tur i den hurtigste klassiker, jeg nogensinde har kørt i. 

Eller er det nu også det – altså en klassiker? Ja, det er jo flere år siden af Niels Birkemose og jeg lavede en større test af en Porsche 993, og dengang var jeg ærligt talt i tvivl. Men tiden har arbejdet for 993, som det nu ikke længere er usædvanligt at høre omtalt som “den bedste 911 nogensinde”. Hvilket i 911’erens tilfælde siger en hel del: Der er lavet mange gode 911’ere igennem tiden. Og den bedste 993? Ja, det var jo Turboen.

I dag sidder 993 cirka midt i 911 Turbo-historien, og der sidder den godt.

For en gangs skyld var det ikke bare rå power og ubønhørlige præstationer, der var Turboens kald på berømmelse: Dens Turbo-forgængere havde skabt et ry for nærmest livsfarlighed for alle andre end de bedste chauffører (en god ting at kunne prale med, der lyslevende oppe ved bardisken), men til gengæld også topklasse performance, for de få de kunne styre det. 993 Turbo kom efter den teknologiske Tour de Force i topmodellen 959, og det betød også i den mere overkommelige gade-Turbo firehjulstræk, dobbeltturbo, seks gear og virkelig effektive bremser. Så ganske vist var der mere power end nogensinde før, men var det så også farligere end nogensinde før? Nej, ikke så med 933 Turbo: Med 408 hestekræfter var den ellers helt i toppen af krafthierakiet i midthalvfemserne, men de mange kræfter var tøjlet af firehjulstrækket, og det gjorde de tordnende præstationer tilgængelige i en hidtil uset grad for en Porsche Turbo. 993 Turbo faldt ellers ned i en tid hvor der netop var inflation i præstationerne blandt superbiler, men dens 408 hestekræfter rakte immervæk et godt stykke af vejen og den firehjulstræk gjorde resten af arbejdet i forhold til at få det maksimale ud af kræfterne. Så selvom den faktisk ikke var en superbil i samme liga som supereksotikeren McLaren F1, så rullede den ikke bare om på ryggen og overgav sig: 933 Turbo var en uhyggelig effektiv fartmaskine. 

Den 9911/993 Turbo jeg kørte på denne skønne forårsdag havde lige et ekstra trick i ærmet. WLS.

Så det var egentligt svært at se, hvordan det skulle kunne blive bedre, men det var der alligevel et kodeord til: “WLS”. Forkortelsen stod for Werks Leistungs Steigerung (cirka lig med “fabrikstuning”), og så var der endnu flere heste at lege med. Og det var netop sådan en 993 Turbo WLS, som jeg kørte i den forgangne uge. 

430 hestekræfter, stod der i specifikationerne. Og bilen var 22 år gammel. Jeg vidste ikke rigtigt hvad jeg skulle forvente, for jeg havde faktisk aldrig kørt sådan en før. Men det første indtryk var, at den ikke føltes af 22 år gammel. 993’eren er efterfølgende ikke mindste blevet berømt for sin kvalitet, og det vil jeg gerne skrive under på: Lukkelyden fra døren, stramheden i gearskiftet, fornemmelsen i stilkontakter og i det hele taget alt andet afslørede ikke de over 200.000 kilometer på tælleren og bilen føltes langt mere frisk end 22 år. Til gengæld føltes den også af mindre end 430 heste. 

Mine indledende tanker handlede derfor langt mere om, hvor solid bilen føltes – uforgængelig, faktisk, som den Porsche der ville overleve en atomkrig og som Mad Max ville køre, hvis han havde haft bedre smag, For god smag, det er en klassisk 911 altså, og jeg nød både instrumenter og layoutet som kun en klassisk 911 kan byde på. Og det hele virkelig langt mere tilforladeligt, solidt og letkørt end jeg havde regnet med.

Men hvad med de der 430 heste? Jo, jeg har jo står respekt for de ældre luftkølede 911’ere, som det er ganske vigtigt at køre rigtigt varme før de får gas. Så jeg kørte længe med tilbageholdte omdrejningstal, og så føles en 993 Turbo altså forbavsende afdæmpet. Først på tilbagevejen af min testtur gav jeg den mere gas, og så åbnede der sig til gengæld en ladeport ind til Edens Have, Himmeriget eller hvad det nu lige var – jeg havde ærligt talt ikke tid til at se efter. 

Navnettrækket er legendarisk. Det er selve trækket også: 580 Newtonmeter.

For når nålen står over de 4.000 omdrejninger, så sker der virkelig noget: Så er der fuldt turbotryk og masser af luft på skovlhjulene, og de 430 heste venter lige om hjørnet – og måske endnu mere inponerende de næsten 600 Newtonmeter også. Selvom en 993 Turbo ikke ligrefrem er nogen sylfide, så rækker det moment til at smide bilen fremad med nærmest foragt for egenvægten på omkring 1500 kilo, og den skulle kunne nå 100 km/t fra stående start på 4,5 sekunder. Altså i standardudgaven. Hvad “min” WLS kunne gøre det på fremgår ikke helt tydeligt af mine oplysninger  – men den burde toppe ud ved cirka 300 km/t, hvis man holder på længe nok.  

Det var egentlig bare en rutineprøvekørsel af bilen som vi har til salg på min arbejdsplads, men den fik da lige justeret min referenceramme for rå power.

Det prøvede jeg ikke, men jeg foretrækker nu også sving, og her imponerede den gamle Turbo slet og ret retromanden bag rattet. Let understyring ind i sving og med nok gas på let overstyring ud. Jeg læste først bagefter at 993 Turbo kun leverer beskedne 20% power til forhjulene og at resten deraf følger skal ud igennem baghjulene. Selvom firehjulstræksystemet var state of the art i midt-halvfemserne, så er der løbet meget vand i åen siden, men en af de væsentligste erfaringer bag rattet er nok, at 933 Turbo stadig føles som en fuldstændig analog bil. Firehjulstræk javel – men der er altså ingen digital codriver, der kan tage over i en problematisk situation. 

Det behøver den sådan set heller ikke: Grænserne er tårnhøje i en 993 Turbo, og jeg vil mene, at vi er ovre i trackdays-formatet, før en kører kan finde ud af, hvor grænserne er. Jeg fandt dem i hvert fald overhovedet ikke på landevej, men kunne i stedet svælge i den der fantastiske fornemmelse af at sidde i en utroligt solid beskyttelsescelle af en bil – samtidig med at vide, at jeg til hver en tid kunne fremkalde et uvejr fra moment og hestekræfter fra dobbeltturbomotoren. Jeg er ærligt talt ikke sikker på, at jeg ville kunne mærke forskel på de originale 408 og WLS-tuningens 430 hestekræfter, men det føltes rigtigt, og det er jo en stor del af det. 

En totalt analog køreoplevelse. Bare med ligeså totalt moderne præstationer. Fornemmelsen bag rattet er en særegen blanding af youngtimer og moderne.

Ikke mindst kom jeg frem til, at her var der i hvert fald efter min mening en bil, der ab fabrik var så hurtig, at det ikke giver nogen mening at tune den yderligere. Porsche selv var dog tydeligvis uenige, da der senere kom en WLS 2-option, der frigjorde yderligere 20 hestekræfter. Jeg ved ikke rigtigt hvad man skulle med dem – men til gengæld ved jeg hvad man skulle med en 993 Turbo: Køb og kør. Med seks manuelle gear er den en involverende køreoplevelse, og halvvejs modsat mine forventninger devaluerer firehjulstrækker ikke køreoplevelsen, men giver den i stedet en fjerde dimension. Vi kunne kalde den dimension for “warp speed”, i mangel af bedre.

Og jeg lærte noget af denne rejse i tid og rum: Jeg har simpelthen IKKE brug for flere kræfter end en 993 Turbo WLS1 kan diske op med. Nogensinde. 

Hvad siger I til Porsche 993 Turbo?

Annonce

Det nødvendige foto

Ugens Fund:VW Bus -T1 med campingudstyr

VW busserne – og specielt de allerførste T1 modeller – er næsten gledet ud af klassikerfolkets almindelige bevidsthed. De er simpelthen blevet for dyre at anskaffe sig; op mod 1 million hårdtjente danske kroner ser man dem handlet til. Skeptikerne holder det op mod de noget aldrende køreegenskaber og hastigheder, som ikke egner sig til langfart på vores kontinent, og så bliver handlen endnu mindre attraktiv.

Ser man bort fra skeptikernes argumenter, fattes riget midler og drømmer man alligevel om at tilbringe sin fritid i en af disse ikoniske vogne, så findes der håb. Løsningen hedder Brasillien. Flere bilfabrikanter flyttede deres produktionslinier til Sydamerika efter endt produktion i Europa. VW er kendt for deres store aktiviteter i Brasillien, og da VW T1 endte sin produktion i 1967 i Tyskland, flyttede man hele apparatet til den brasilianske hovedstad Brazil, hvor man fortsatte produktionen indtil 1974.

Nogen med erfaringer taler om, at de brasiliansk producerede VW busser ER gode alternativer, men man må ikke regne med, at de er som de tyske originaler. De adskiller sig lidt fra de tyske – bl.a. har de ikke nogen varmekanaler – og er fremstillet af ringere genbrugsjern, og de ruster derfor nemmere i vores klima. Bilerne er sammensat af dele fra flere årgange, og tingene passer ofte ikke altid ret godt sammen, og trimdele er enten manglende eller mindre raffinerede en dem man kander fra tyske biler.

Ugens fund er en VW T1 til 169.000 kr. og sælger skriver:

“Folkevognsrugbrød bemærk modelår 1974. Bilen har kørt i Brasilien. Bemærk at T1-modellen blev i Tyskland produceret indtil 1967. I Brasilien blev den produceret indtil 1974.

Bilen er importeret i år. Told/moms er betalt. Den sælges uden registreringsafgift som ca udgør 12-14.000 DKK.

Bilen har kørt i Brasiliens varme klima uden saltede veje. Den har ikke rust i bærende dele. Men da det er en ældre dame har den overfladisk rust nogen steder på karosseriet.
Der skal justeres retsslør og bremser inden syn.

Bussen er indrettet med nyere campingudstyr, som er ubrugt. Der er gjort plads til køleskab. Der er gasblus, håndvask med vandbeholder med elektrisk pumpe samt afløb fra vasken. Lille bord der kan slåes op.

Siddepladsen bagi med underliggende magasinrum kan slås ned til seng. Der kan evt. installeres inverter og ekstra batteri hvilket der er plads til. Man får således en retro bil der er klar til camping.

Reproducerede dele kan nemt skaffes via Tyskland til rimelige priser”

Et flot vogn med en flot indretning, det kommer man ikke udenom. Om overfladerusten så er SÅ uskyldig, som sælger skriver er umuligt at dømme udfra billederne. Der må man tage et kig på den fysiske bil, og så kan man passende prøve at tage en lille lur på madrassen.

Se annoncen på Facebook hvor bilen er set til salg

Denne Ugens fund er udvalgt og skrevet af Søren Navntoft

Med lørdagsserien “Ugens Fund” vil vi hjælpe potentielle klassikerejere godt på vej: Vi udvælger ganske enkelt vores favoritbil til salg fra ugen der gik. Og inviterer læserne til at dele deres synspunkter, erfaringer, gode råd eller slet og ret og røverhistorier om den konkrete bil og model. Indsend forslag til kommende “Ugens Fund” på ugensfund@viaretro.com med link til annoncen, så indgår den i næste uges pulje.

Grafikken

‘Allo, ‘allo: Gryp B!

Af Claus Ebberfeld

Her er weekendens TV-tip: Omkring en times rally fra de gode gamle dage, hvor Gruppe B viste hvad der var muligt indenfor motorsportens mudrede fætter. For ekstra eksotisk effekt følger vi det belgiske mesterskab i 1984.

Sponseret artikel

CarCare by Oxholm

Af Søren Navntoft

Der er grundlæggende tre måder at polere lakken på sit køretøj; enten ved håndkraft, ved brug af en maskine eller overlade arbejdet til en professionel. Der er forskellige fordele og ulemper ved alle teknikker og der er en række ting, som man bør overveje, hvis man vil have bilens overflade til at stå i absolut topstand.

Ofte vil folk polere deres køretøj med hånden, som for mange betragtes som godt nok, mens maskinpolering klart løfter resultatet betydeligt. Med indførelsen af de moderne polermaskiner er arbejdet ganske vist gjort nemmere for gør-det-selv-manden, og der kan opnås ganske tilfredsstillende resultater, men som med alt andet håndværk kræver det erfaring og håndelag, og der skal mange timer til for at nå et professionelt niveau. Det kan være svært at oparbejde i den private garage, og vil man have det yderste ud af sin bils lak, må man henvende sig til professionelle fagfolk i bilindustrien.

I Horsens holder Lars Oxholm til med sit firma CarCare, og her bliver en lang række veteran- og specialbiler holdt i topstand – enten for private bilejere eller importører af biler.

Lars er vokset op med biler, hans far var i en årrække importør af de velkendte bilplejeprodukter fra tyske Sonax, og hans onkel var forhandler af VW og Audi. Æblet faldt ikke lang fra stammen, og Lars begyndte for tyve år siden at arbejde med klargøring af biler. Først hos Sonax i Tyskland, og senere for en leasingvirksomhed, og derefter et samarbejde med Audi. I 2012 tog Lars Oxholm skridtet og blev herre i eget hus med sit firma CarCare by Oxholm.  Selvom starten var lidt træg, begyndte gamle kunder og netværket at røre på sig. I dag passerer mange biler værkstedet i Horsens. CarCare har i dag et godt samarbejde med importører af Porsche, Audi, Mercedes, VW, Range Rover og Jaguar.

Blandt de mest kostbare biler, som “kommer under kluden” hos CarCare, er det oftest biler fra større private samlinger, men der kommer også helt almindelige veteranbiler, hvor ejeren vil have lavet en professionel dybdegående lakbehandling, eller en grundig gennemgang af interiør og kosmetisk klargøring af bilen.

Arbejdet foregår næsten altid i med håndholdte maskiner. CarCare sælger også de polermaskiner af mærket Rupes, som han arbejder med. Han underviser og holder kurser, og han har bl.a. igennem Rupes og Sonax undervist i Kuwait, Tyskland, Tjekkiet og Finland. Også mindre flyvemaskiner er på opgavelisten – og de skal stå lige så skinnende og appetitlige efter behandlingen, som de mere jordnære køretøjer.

Mange opgaver udføres i værkstedet på Grønlandsvej i Horsens, men det foregår også ude i landet eller i udlandet. CarCare har høstet international anerkendelse, og bl.a har Bilmagasinet omtalt hans arbejde som “blandt det bedste i Europa”.  I dag kommer  30 procent af omsætningen fra lokale biler, mens resten ejes af mennesker rundt om i landet – fra Skagen til København.

Lars fortæller, at hans kunder spænder fra folk med biler som næsten ikke kører, og som befinder sig i varme og tørre lokaler året rundt, men også mange kommer med en brugsklassiker med mange kilometers kørsel hvert år. Alle projekter indledes med en grundig samtale om forventninger til opgaven. Skal bilen bruges på landevejene, er der ikke grund til de sidste 20 procent i behandlingen, da det ofte vil være skønne spildte kræfter og penge, idet det efter kort tid ikke vil være at se alligevel. Prisen for en behandling kan være svær at give, uden kendskab til den enkelte opgave, men der kan udrettes mirakler for mindre beløb, og Lars Oxholm beder alle om at tage kontakt og få en snak om sagerne. For som han siger, det koster jo ingenting at få prisen på at få sit kæreste køretøj i absolut æstetisk topstand.

Se mere på CarCare by Oxholms hjemmeside

Charlottenlund MotorClassic Motor Meeting 2019

Søndag, den 2.juni kl. 9.00 til 15.00

Travbanen i Charlottenlund danner igen i år rammen omkring det traditionsrige motortræf nord for København. I år er det 35. gang træffet afholdes, og vi er vokset år for år til en stor forsamling af entusiaster og tilskuere – alle med benzin i blodet, som hygger sig en søndag i den danske sommer.

Vi har tradition for hvert år at have et tema, der slår tonen an, og som skal give lidt ekstra opmærksomhed til bestemte køretøjer. I år er temaet –American & British – og vi vil samle interessante og sjældne køretøjer, der passer til temaet.

I anledningen af jubilæet har vi udvidet pladsen på baneanlægget, og vi forventer at se mange forskellige biler, motorcykler, scooters og knallerter. I år kan vi også fremvise en meget seværdig samling af de allertidligste køretøjer: Velocipeder (“væltepeter”).

Som altid vil der være “tunge” køretøjer, brandbiler og erhvervskøretøjer blandet ind mellem de udstillede biler. Det altid populære stumpemarked og salg af automobillia vil også være på plads i udstillingsområdet.

I løbet af dagen uddeler vi præmier til de flotteste, mest sjældne eller fineste køretøjer, og der vil være en spektakulær præsentation af historisk cykel- og motorkaravane på FDM’s rampe centralt på udstillingspladsen.

Kom en tur i Lunden, søndag, den 2.juni fra kl. 9.00 til 15.00 – til en tiltrængt oplevelse som kærestepar eller en dannelsestur for far og søn. Der kan købes mad og drikke, der kan nydes inde eller ude.

Bemærk: Klub ViaRETRO medlemmer har gratis adgang og fællesparkering.

ViaRETROs Weekend Matiné redaktion: Claus Ebberfeld, Søren Navntoft og Michael S Lund.
Grafik og Layout: Søren Navntoft

God weekend