Boghjørnet: Opportunisten

Fænomenal bog om Ferdinand Porsche og tilblivelsen af Folkevognen

Ferdinand Porsche er overhovedet blandt de største bilmænd i det 20. århundrede, og denne bog er bestemt ikke den første, der har sat sig for at undersøge Porsches vej til tops i det 3. riges bilproduktion. Til gengæld hører den til blandt de bedste – den er hverken fordømmende eller lalle-jublende, og den er baseret på et kæmpemæssigt kildemateriale, hovedsagelig fra Porsches fabriksarkiv, som forfatterne, der alle tre er historikere, har haft uhindret adgang til. I bedste germansk-pedantiske tradition er der redegjort for næsten hvert eneste udsagn, og antallet af kildehenvisninger er omfattende. Alene notekapitlet andrager 75 sider. Til gengæld giver sproget mindelser om den britiske historietradition: levende og velfortalt – og forfatterne er ikke bange for at kaste sig ud i redegørelser for tekniske og økonomiske sammenhænge, men det sker på en måde, så vi alle kan være med.

Ser man efter i litteraturen og i de mange hyldestskrifter, der er lavet om Ferdinand Porsche, bliver han ofte omtalt som ”geni”. Ironisk nok, for Porsche betragtede bestemt ikke sig selv som et geni. I det hele taget ville han meget gerne have sig frabedt al tale om det ensomme geni, som ud af ingenting får en lys idé og frembringer noget nyt. Tværtimod udtalte Porsche i et af sine meget få interviews, at opgaven med at skabe nye teknologiske landvindinger var som at lægge en mosaik, hvor man først skulle samle alle de sten, som andre i tidens løb havde fundet og derpå sætte dem sammen i nye sammenhænge. Og det var det, som Porsche gjorde. Omstændighederne gjorde, at han fik en enestående mulighed for at kunne bygge videre på andres resultater, forfine dem, forbedre dem og få dem til at fungere.

Ferdinand Porsche blev født i Maffersdorf i det nordlige Bøhmen i 1875 og bevarede gennem hele sit liv en nær tilknytning til sin hjemstavn. Bøhmen hørte til det Habsburgske kejserdømme Østrig-Ungarn, og efter 1. verdenskrig, hvor kejserriget faldt fra hinanden, tog han tjekkoslovakisk statsborgerskab, da Maffersdorf netop kom til ligge i denne nye stat, som blev dannet ud af de østrig-ungarske stumper. Først i 1934 tog han sig sammen til at få tysk statsborgerskab. Porsche fik aldrig nogen videregående teknisk uddannelse. Han fulgte nogle timer på Den Tekniske Højskole i Wien og arbejdede fra 18-årsalderen med elektromotorer, hvor han fik en elektrisk hjulnavsmotor patenteret i 1896.

Porsche var som mange andre ingeniører omkring 1900 dybt betaget af elektriciteten og dens muligheder i bilproduktion, så han konstruerede en kombineret benzin- og elmotor, som vakte stor beundring – ikke mindst på verdensudstillingen i Paris i 1905.

Verdens første firehjulstrukne elektromobil. Porsche sidder på passagersædet med sort bowlerhat. Ca. 1905.

Fra 1906 var han som udviklings- og produktionschef tilknyttet Daimlers østrigske aflægger, Austro-Daimler. Porsche stod bag motorer både til automobiler, sportsvogne, fly og luftskibe, og hans bidrag til 1. verdenskrig var en elektrisk lastvogn, der kunne trække artilleri. I 1923 forlod han Austro-Daimler til fordel for en stilling som teknisk direktør i den tyske afdeling, Daimler i Stuttgart. Efter fusionen i 1926 med Benz & Cie blev hans interne stilling svækket, og selvom Porsche kunne skrive flere tekniske mesterværker på sit cv – bl.a. Mercedes-Benz’ imponerende SSK-modeller, kunne Daimler-Benz ikke i længden leve med en teknisk chef, som var revnende ligeglad med kommercielle overvejelser, og som kun levede og åndede for tekniske løsninger – som hele tiden kun kunne blive bedre. Det måtte gå galt, og det gjorde det også: Ferdinand Porsches afsked med Daimler-Benz i 1929 blev et uværdigt hundeslagsmål med efterfølgende retssag og stor offentlig opmærksomhed. Sagen endte i et forlig, men den gode Dr. Porsche var herefter i så bad standing hos Daimler-Benz, at han ikke bare blev pålagt en hård konkurrenceklausul, der forbød ham tage arbejde hos andre virksomheder, som kunne drage nytte af opfindelser fra Daimler-Benz. Han fik i tillæg, hvad der nærmest kan sammenlignes med en middelalderlig bandlysning,da Daimler-Benz udsendte en intern skrivelse, hvori det hed, at alle medarbejdere ved Daimler-Benz, der plejede omgang med Ferdinand Porsche ville blive fyret øjeblikkeligt. Og med håndskrift var der i dokumentet tilføjet, at “dette gælder også medarbejdernes hustruer”.

Hos Daimler-Benz var Porsche var ansvarlig for nogle prægtige køretøjer som denne S-klasse. Men det hele endte ufordrageligt.

Hvad nu?

Der var ikke andet at gøre, end at starte for sig selv, og 1. december 1930 åbnede han i kælderen under sin villa sit konstruktionsfirma, der bar det mere imponerende end ligefrem mundrette navn „Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratung für Motoren und Fahrzeuge“. Titlen Dr. Ing. h.c. var ikke en doktorgrad erhvervet ved udfærdigelse og forsvar af en doktordisputats, men en såkaldt æresdoktorgrad (h.c. er en forkortelse for honoris causa, hvilket kan oversættes til ”på grund af ære”) som universiteter kan tildele folk, der har ydet en videnskabelig indsats på disputatsniveau. Porsche havde hele to æresdoktorgrader: Fra Wiens tekniske højskole i 1917 og Stuttgarts tekniske højskole i 1924, og de indgik, som de nu gør i den tysktalende verden, som en del af navnet.

Nemt var det ikke at have eget konstruktionsbureau i 1930. Verdenskrisen havde lagt sig tungt over alt, og i Tyskland blev krisen endnu værre, da USA trak alle sine lån hjem. Alt frøs til i arbejdsløshed, sult og mismod. Ingen tænkte på investeringer eller nye tekniske løsninger, og meget aktivitet var der ikke i Porsches værksted. Allerede i 1931 var det så slemt, at Porsche GmbH var regulært bankerot. Kun ved hjælp af en vis kreativitet i regnskabsførelsen fik man hevet firmaet ind i 1933, og så faldt der med ét en appelsin ned i Ferdinand Porsches turban: Wanderer i Chemnitz henvendte sig for at få hjælp til at lave en racerbil. Det var selvfølgelig godt nok, men de store penge var der ikke i det, så Porsche satte sig ned i sin kælder og tænkte lidt over massemotorisering. Kunne man lave en enkel, billig og driftsikker bil, ville det store flertal – når de med tiden kom til penge – sandsynligvis anskaffe sig en, sådan som man så i USA. Porsche fik i løbet af 1931-32 både Zündapp og NSU med på at lave nogle prototyper, men det hele løb ud i ingenting, og Porsche konkluderede, at de etablerede bilfabrikker ikke kunne løfte opgaven med en folkevogn.

Et efterkrigsbillede af NSU-prototypen ved siden af den ægte vare.

I et notat fra 17. januar 1934 – et såkaldt exposé – udfoldede Porsche sin plan om en folkevogn – eller rettere: det gjorde han ikke, for han kunne ikke lide at skrive, så det var hans medarbejder Hans Baron von Veyder-Malberg der sad ved skrivemaskinen. Resultatet er en plan med fem kriterier, der skulle opfyldes. 1: Bedst mulig affjedring og vejbeliggenhed, 2: Tophastighed på 100 km/h, 3: Tilstrækkelig motorkraft til at, bilen kan klare en 30% stigning, 4: Lukket karosseri og 5: Lavest mulig pris og lavest mulige driftsomkostninger.

To måneder senere, i marts 1934, åbnede Hitler bil- og motorcykeludstillingen i Berlin og benyttede sin tale til at opfordre den tyske bilindustri til at lave en bil for folket. På dette tidspunkt kendte Hitler ikke til Porsches exposé, og bilindustrien, som ikke var vild med førerens plan, forstod nok, at en opfordring fra Hitler ikke er en opfordring, men et krav, så de tog kontakt til Porsche, som i et møde med Hitler samme måned fik indblik i førerens planer om en folkevogn: Firepersoners, luftkølet tre-cylindret dieselmotor og en pris på under 1.000 Rigsmark (RM). Hitler krævede luftkøling, da han allerede tænkte et militært aspekt ind i sagen. Han havde i 1. verdenskrig selv set, hvor store problemer vandkølede køretøjer kunne komme i ved fronten – derfor luftkøling. Dieselmotoren var straks værre. Hos Daimler-Benz var man helt klar over, at Hitler med sit krav om en dieselmotor hentydede til dem, som netop i 1930’ernes første år formåede at få dieselmotoren gjort anvendelig til personbiler. Det var dog bestemt ikke ligetil at få den tunge, larmende og langsomme dieselmotor til at fungere i mindre størrelser, så derfor var det Daimler-Benz meget om at få ansvaret for projektet spredt ud over så mange som muligt. En trecylindret dieselmotor til en lille personbil ville kræve omfattende eksperimenter og prøvekørsler, og DB skulle derfor ikke nyde noget af at sidde alene tilbage med aben, hvis projektet gik i vasken.

Prototype V2, 1935. Det er Ferry Porsche ved rattet.

Den tyske bilindustri med sin organisation Reichsverband der Deutschen Autoindustrie (RDA), var bestemt ikke begejstret for projektet. På daværende tidspunkt var folkevognen ikke tænkt som et statsligt, men rent privat projekt, hvor bilindustrien skulle finansiere hele gildet, og Porsche skulle konstruere det. Men over det hele vågede Adolf Hitler, og den aftale, der den 22. juni 1934 blev indgået mellem Porsche og RDA var for Porsche overordentlig lukrativ: Porsche kunne månedligt fakturere RDA 20.000 RM, og når folkevognen gik i produktion, skulle han modtage 1 RM pr. styk. Endvidere fik Porsche kvit og frit rådighed over alle de patenter, som den samlede tyske bilindustri rådede over. Et forhold, som vakte bestyrtelse overalt i bilfabrikkernes juridiske afdelinger, men som de intet kunne stille op over for.

Arbejdet gik kun langsomt fremad – først i juli 1935 kunne Porsche præsentere den første Versuchswagen – V-1, som dog led af den sørgelige ulempe, at den ikke kunne køre. Motorproblemet var stadig det værste, da Porsche forsøgte sig med en luftkølet to-taktsmotor, som ikke fungerede tilfredsstillende. Hitler var utålmodig, RDA var utålmodig, og resultatet var, at Porsche i sommeren 1935 måtte på en vild flugt fremad og i december 1935 kunne han præsentere Hitler for en køreklar model med en to-cylindret firetaktsmotor. Hitler var begejstret, ved åbningen af årets biludstilling i Berlin i 1936 udråbte han Ferdinand Porsche som geni og få måneder efter besluttede føreren, at staten skulle gå ind i projektet. Dette skete i regi af organisationen Deutsche Arbeitsfront, DAF, som var resultatet af en tvangsfusion af alle tyske fagforeninger og arbejdsgiverorganisationer i 1933. DAFs leder, Robert Ley, rådede over betydelige midler, og havde Porsches tidligere aftaler været lukrative, var det intet mod, hvad DAF tilbød: En ny fabrik til Porsche blev opført i Zuffenshausen uden for Stuttgart og prisen på 475.000 RM blev givet som et lån, som hverken skulle afdrages eller forrentes, men derimod arbejdes af. Dertil kom de løbende udgifter, som DAF dækkede til sidste Pfennig. Selvom Robert Ley havde slået ud med armene og gjort Porsche opmærksom på, at hvis han skulle bruge en million, så ville han få det, så holdt Porsche sig tilbage: Ley betragtede nemlig sig selv som øverstbefalende over folkevogns-projektet, og det brød Porsche sig ikke om. Ferdinand Porsche kunne kun arbejde under én chef: sig selv. Men da penge som bekendt ikke lugter, bed Porsche irritationen i sig og fortsatte sit guldrandede udviklingsarbejde. Han omlagde dog virksomheden Porsche GmbH fra et andelsselskab (med begrænset ansvar) til et kommanditselskab, som sikrede ham og hans familie bedre adgang til virksomhedens afkast. Det nationalsocialistiske styre så med stor skepsis på aktieselskaber og andre selskabstyper, hvor spekulanter (læs: jøder og udlændinge) kunne skjule opkøb og udbytter. Førerprincippet skulle ifølge de toneangivende økonomer i det tredje rige også gælde i erhvervslivet, og derfor blev kommanditselskaber skattemæssigt favoriseret.

Porsche med Robert Ley og Hitler.

Den fire-cylindrede boxermotor, som viste sig som den bedste løsning, var efter utalllige prøver på plads i foråret 1936, og i juli havde den færdige prototype bestået sin endelige prøve på Obersalzberg ved Hitlers sommeresidens. Alt var klart, Hitler var fornøjet over, hvad han så, Folkevognen kunne gå i serieproduktion. Da Hitler ikke ville have den etablerede bilbranche ind i projektet, skulle det ske i statsligt regi på non profit-basis – og med Porsche i førersædet. Hitler beordrede 30 køretøjer bygget, der skulle testes grundigt, og da Porsche ikke kunne løfte denne opgave, blev den overdraget Daimler-Benz. Ferdinand Porsche blev i mellemtiden sendt til USA, hvor han skulle få et indblik i den amerikanske bilindustris masseproduktion. Grundstenen til den nye fabrik blev lagt i Fallersleben uden for Wolfsburg i maj 1938 og Porsche måtte skuffet konstatere, at den nye folkevogn ikke kom til at hedde Porsche, men derimod KdF-vogn. Endnu engang var beslutningen Hitlers.

Fra den storstilede grundstensnedlæggelse i Fallersleben, med faner, musik, taler og hele udtrækket. Maj 1938.

Den mærkelige forkortelse KdF kom fra en underorganisation i DAF med navnet Kraft durch Freude – som kan oversættes til ”kraft gennem glæde”. KdF var en fritids- og ferieorganisation, der til rimelige priser arrangerede ferieophold, sportsaktiviteter, koncerter og andre fritidsbeskæftigelser til arbejderfamilier.

Ferie, fritid og Folkevogn. KdF-propagandaen var omfattende.

I regi af KdF blev der i august 1938 iværksat en opsparingskampagne, hvor man ved indbetaling af 5 RM ugentligt kunne spare op til en folkevogn. Det viste sig såre succesfuldt: i december 1938 have næsten 170.000 interesserede indbetalt i alt 22 mio. RM – i 1944 var indeståendet på 268 mio. RM fordelt på 336.000 potentielle købere.

Krigen gjorde, at det civile arbejde blev sat på pause og nederlaget i 1945 medførte, at banken, hvor hele indeståendet stod (urørt), endte i den russiske besættelseszone. Banken blev lukket, pengene var væk – og de 336.000 kunder stod tilbage med 336.000 lange næser.

Hvis Herr Flüssel i Dresden overhovedet overlevede krigen, kunne han i 1961 få 600 DM i rabat, hvis han købte en ny VW.

Krigsproduktionen var forbeholdt den terrængående ”Kübelwagen”, som gik i produktion i sommeren 1940. Senere kom den sejlende ”Schwimmwagen”, men forsøget med at lave en kampvogn blev ingen succes. Porsches stædighed i arbejdet med at lave storslåede tekniske løsninger kunne ikke forenes med militærets krav om enkelhed og hurtighed i fabrikationen. Hans held med traktorer viste sig større – og det blev en forretning, der fortsatte efter krigen.

Porsches Schwimmwagen fik stor anvendelse – her som krigsbytte med canadiske soldater.

Når man siger tysk industri i perioden 1939-45 kommer man ikke uden om spørgsmålet om tvangsarbejdere. Krigsfanger eller simpelthen regulært bortførte, der friste kummerlige tilværelser i storindustrien og måtte arbejde til de styrtede. Det er meget vanskeligt at afgøre, hvor mange tvangsarbejdere der var beskæftiget hos Porsche KG. Frem til 1945 var der 214 ”fremmedarbejdere” tilmeldt. Der var tale om franskmænd, polakker, italienere og hollændere og dermed efter alt at dømme krigsfanger. Der er ikke noteret noget om overgreb eller overdødelighed, så man kan konkludere, at forholdene hos Porsche KG har været omkring det acceptable. På Volkswagenwerk var det mildest talt noget ganske andet, hvor op mod 20.000 tvangsarbejdere var indrulleret under forhold, som allerede dengang var strafbare, hvis man bød dyr noget tilsvarende.

I efteråret 1943 flyttede Porsche til Østrig, og slog sig ned uden for Zell am See. Administrationen forblev i Stuttgart, færdiggørelse og udvikling flyttedes til Gmund, lidt syd for den tidligere tysk-østrigske grænse, og resten til Zell. Samtidig blev virksomheden splittet op, således at datteren Louises familie, Piëch, forlod Porsche KG og stiftede deres eget firma. De delte patenter. Porsche beholdt dem til militære køretøjer, og Piëch dem til traktorer. I maj 1945 var det hele slut. Porsche tog i efteråret 1945 kontakt til franske myndigheder, da han fandt ud af, at franskmændene var interesseret i folkevognen. Den franske regering var i hvert fald på udkig efter fagfolk, der kunne noget med småbiler, da Renault var blevet nationaliseret i januar 1945.Porsche mødtes med en fransk delegation fra bilverdenen og så for sig, at hans Volkswagen måske kunne blive til en ”voiture populaire”. Det lød jo næsten for godt til at være sandt, og det var det også: Da Porsche, Ferry og svigersønnen Anton Piëch velfornøjede mødte op i Baden-Baden til nye forhandlinger 12. december 1945, blev de uden videre dikkedarer anholdt af franske sikkerhedsstyrker. Arrestationen var et led i intern fransk intrige: Bilfamilien Peugeot var oprørt over, at den statsejede konkurrent Renault skulle kunne lukrere på udenlandsk ekspertise, mens de private bilfabrikker lå i ruiner. Stod det til Jean-Pierre Peugeot, skulle Porsche ikke hjælpe Renault med noget som helst, som kunne konkurrere med hans virksomhed. Peugeot lod derfor de franske myndigheder forstå, at Porsche havde været nært relateret til Hitler, og da Volkswagenwerk i 1943 erobrede Peugeot-fabrikkerne i Sochaux-Montbéliard havde Porsche begået krigsforbrydelser i og med, at han havde medvirket til deportationer og henrettelser af Peugeot-medarbejdere.

Det ville derfor være en uafvaskelig plet på Frankrigs ære, hvis man satte en nazi-bil i produktion.

Efter luftbombardementer og sabotageaktioner var Peugeots fabrikker i Sochaux et sørgeligt syn. Ikke noget at sige til, at Jean-Pierre Peugeot var opbragt over, at den franske regering ville samarbejde med en tysker.

Helt uret havde Jean-Pierre Peugeot ikke – og dog: Porsche havde faktisk gjort en indsats for at få deporterede Peugeot-medarbejdere tilbage til fabrikken, og det lykkes ham at få 13 tilbage. Men da den franske modstandsbevægelse fra februar 1944 nærmest lammede Peugeot-værkerne med sabotageaktioner, greb den lokale tyske myndighed ind og arresterede og deporterede syv medarbejdere, hvoraf de tre omkom i en KZ-lejr. Dette havde hverken Piëch eller Porsche noget at gøre med. Men hvad kendte det til det? Spørgsmålet optog den franske militærdomstol frem til sommeren 1947, og den 31. juli blev Porsche og Piëch sat på fri fod mod en kaution på 1 mio. Franc. Ferry var blevet løsladt allerede i 1946. Den endelige frifindelse kom 5. maj 1948.

Indtil da ville det franske industriministerium havde Porsche til at gøre lidt gavn ved at hjælpe Renault med den franske folkevogn 4CV, der netop stod foran færdiggørelse. Flere steder kan man finde den påstand, at det var Porsche, der tegnede og konstruerede Renault 4CV, da han sad i fransk fangenskab, men det har intet på sig. Renaults generaldirektør, Pierre Lefaucheux, ville overhovedet ikke have Porsche inden for døren. Det ragede ikke ham, hvad Renault lavede, og Lefaucheux havde set tyskere nok i Frankrig i de forgangne seks år. Men ministeriet pressede på, og Lefaucheux måtte give sig og lod Porsche få adgang til et par prototyper. De forslag til justeringer, som Porsche fandt, blev dog ikke taget til efterretning. Man var langt i processen, og Lefaucheux ville ikke høre tale om, at en tysker skulle blande sig i konstruktionen af den franske folkevogn.

Renault benægtede hårdnakket, at 4CV var inspireret af folkevognen. Det var et fransk produkt.

Hjemkommet til Østrig satte Porsche sig til at vente på, at afnazificeringen i Tyskland klingede af. I 1949 meldte han sig så til myndighederne, der ikke skulle bruge lang tid på at afgøre, at Porsches fortid var ideologisk uproblematisk. Han kunne derfor med god samvittighed rejse til Stuttgart, hvor Ferry for længst havde overtaget rattet i Porsche KG. Børnebørnene Ferdinand Piëch og Butzi viste sig bilinteresserede. Arvefølgen var på plads. Så Ferdinand Porsche kunne med ro i sjælen afgå ved døden den 30. januar 1951.

3 x Ferdinand: Sønnesønnen Ferdinand Porsche (Butzi) (til venstre) og dattersønnen Ferdinand Piëch til højre.

Når man har bevæget sig igennem den spændende historie, melder spørgsmål sig, om Ferdinand Porsche var den hensynsløse opportunist, eller var han bare den upolitiske teknokrat, der satte sine sejl, da han mærkede, hvor vinden kom fra? Svaret må være både-og. Han fremstillede sig selv som det sidste, men blev dermed det første. Hans medlemskab af NSDAP og SS var ikke båret af nogen idealistisk overbevisning om fascismens fortræffeligheder. Han var den civile teknokrat. På trods af sin æresrang i SS som Standartenführer så man aldrig Ferdinand Porsche i uniform, ligesom man ikke har nogen vidnesbyrd om antisemitisk skidtsnak fra hans mund. Han så de muligheder for teknologiske nyskabelser og personlig vinding, som det totalitære Hitlerstyre gav. Og han greb dem.

Fra grundstensnedlæggelsen i Fallersleben, 1938. Uniformstætheden er nærmest grotesk. Kun få civilister ses – heriblandt manden bag det hele, Porsche, i almindelig grå frakke.

Teknikken var det afgørende for Ferdinand Porsche. Han var aldrig et produkt af den borgerlige dannelseskultur, som prægede tysk overklasse i de første årtier af det 20. århundrede. Porsche skrev stort set aldrig en linje – kun den allermest nødvendige korrespondance tog han sig af, men der foreligger næsten intet på skrift fra ham. Han deltog ikke i noget socialt liv – gik ikke til koncerter, på museer, i teatre eller læste klassiske værker, sådan som det forventedes af borgerskabets repræsentanter. Ferdinand Porsches verden var teknikken, hjemmet og familien, som alt sammen var samlet i villaen på Feuerbacher Weg i Stuttgart. Når han kom hjem fra arbejde og havde spist til aften, gik han ned i sin store garage og fortsatte eksperimenterne med fintuning af tekniske løsninger og overvejelser om nye idéer, han havde fået i dagens løb.

Teknikeren. Porsche i 1950 med motorkonstruktør Leopold Jäntschke (tv.) og Ferry Porsche(th.).

Hverken Porsche eller hans nærmeste medarbejdere interesserede sig for nationalsocialismens racistiske og antisemitiske elementer, men af simple arbejdsmæssige og pragmatiske grunde tilsluttede de sig bevægelsen. Det nazistiske system bød en teknokratisk elite på masser af udfoldelsesmuligheder, og så var det ikke så vigtigt, om de var overbeviste nazister eller ej. Det betyder dog ikke, at deres indsats i industrien ikke var en støtte til det totalitære styre og senere til krigsførelsen – selvfølgelig var den det. Og arbejdet fortsatte, selvom det totalitæres konsekvenser pludselig blev meget nærværende: I 1943 skrev en jødisk tidligere kollega ved Austro-Daimler, Josef Hermann, til Porsche og bad om hjælp til sig selv og sin søster, der begge levede i Holland, hvor deportationerne af jøder østpå var begyndt. Både jøder og ikke-jøder vidste på dette tidspunkt udmærket, hvad ”østpå” betød. Porsche hjalp ikke. Hvorfor? Ville han ikke eksponere sig? Ville han ikke risikere at sætte sig op mod de magthavere, som han tjente så enormt på? Vi ved det ikke. Men vi ved, at Josef Hermann endte i Auschwitz.

Skal man uddrage en lære af bogen, må det være den, at ligesom sport og politik ikke kan adskilles, kan teknologi og politik heller ikke. Begreberne lever sammen, og politikken nasser på såvel sport som på teknologi hvis man giver den lov. Derfor skal der stilles krav til både sportsfolk og teknikere. For siger de ikke fra, så har de allerede sagt til.

Som nu tilfældet Dr. Ing. h.c. Ferdinand Porsche.

Man kan bladre i bogen her: https://www.bic-media.com