Fiat Panda 4×4 Val d’Isere: 1 liter ren livsstil

Giugiaros mest geniale bil var stor på minimalisme, så hvad sker der, når man tilsætter firehjulstræk?

Fiat Panda debuterede i 1980 og var tænkt som en slags italiensk udgave af Frankrigs 2CV: Det mest minimale stykke bil man kunne tænke sig til at opfylde en række ganske konkrete krav indenfor anvendelighed og økonomi. Selvfølgelig var selve minimalismen ikke et mål i sig selv, men et resultat af de benhårde krav til hvad det måtte koste at bygge bilen. Derfor var det en svær opgave, og en gik så meget passende til en af verdens mest geniale bildesignere Giorgetto Giugiaro. ViaRETRO har skrevet om hans og hans utallige mesterlige biler mange gange, men tænk engang hvilken han selv fremhæver som en af sine bedste biler? Rigtigt: Fiat Panda. 

Tænk ind i boksen. Og det gjorde Giugiaro.

Han formåede da også at bygge en charme ind i bilen, der ikke står tilbage for en 2CV’s, især ikke i de tidlige udgaver med det rå og særdeles felksible interiør med campingstols-sæder. De første havde også motorer fra Fiat 126 og 127 og det rakte til de mest basale modellers 650 kilos egenvægt. Senere kom den nye FIRE-motor til på hele 1000 kubik, og først til allersidst kom en 1,1 liters motor til. Først i 1996 udgik Panda af de fleste markeder – og på hjemmemarkedet fortsatte den endda indtil 2003. Der var og er stadig ikke noget der minder om den i Fiats program, for den oprindelige Panda var en ægte mikrobil. Jeg har altid været fascineret af dens design, der er et skolebogseksempel i minimalisme.

Den oprindelige Panda i al sin enkelhed.

Så hvad sker der, når man fraviger den oprindelige formel? I 1983 kom Panda nemlig med noget så eksotisk som firehjulstræk og den store motor, og et par år senere blev nogle af firehjulstrækkerne spiffet op i forskellige udstyrsversioner – som den Val d’Isere, som jeg kørte i søndags. Og så kunne man jo godt være bange for, at den oprindelige bils styrker forsvinder, ikke?

I 1983 kom Pandaen også med firehjulstræk – i første omgang uden visuelt at gøre det store nummer ud af det. Men det kom senere: Se herunder:

Ingenlunde, skulle det vise sig: Selv i denne firehjulstrukne udgave taler vi om en bil på omkring 800 kilo og fornemmelsen af Giugiaros mesterlige design fornægter sig ikke. Ganske vist er der udover den tekniske opgradering af drivlinen også puttet mere udstyr ind i bilen, men egentlig luksus er der ikke ligefrem tale om. Med mindre man er så spartansk at man synes to-trins blæser hører til i den ekstravagante afdeling. Hvis man gør det, så behøver man bare kaste et blik på dørens inderside for at komme ned på jorden igen: Mere bart metal finder man ikke på denne side af en racerbil. Og fremfor klistermærker eller ligefrem påklisterede blikskilte så er navnetrækket “FIAT” bare stanset ind i pladen – hvilket på en paradoksal måde faktisk virker ret forfinet alligevel.

Testbilen: En 1987’er “Val d’Isere” med under 70.000 kilometer på tælleren

Udvendigt er Val d’Isere-udgaven derimod pyntet op med heftige fartstriber, skøn firsergrafik, tagbagagebærer, kængurubøjler for og det vil være nemt at afskrive som ren gejl. Men netop Val d’Isere blev kun solgt i Frankrig, og den var helt specifikt målrettet skisportsentusiasterne og hvis man lige husker tilbage på midtfirserne, så SÅ de altså sådan ud i deres skitøj i kække farver og grafik til hobe: Det er lige i øjet. 

Det mest oplagte klagepunkt for sortseere, der mener den oprindelige Panda var bedre i sin pure form vil helt klart være ekstrainstrumenterne i 4X4’eren, der viser bilens hældningsgrader. Og ja, det virker som overflødigt gejl foran caféen inde i Aarhus, hvor vi på vores vej ud på Djursland holdt ind efter to cortado. Men se lige Pandaens dækmontering.

Ejeren Peter har omhyggeligt fundet frem til originaldækmonteringen (reservehjulet var stadig originalt, da han købte bilen) og de er altså ikke for sjov.

Umiddeltbart vil det jo være oplagt at sammenligne Pandaen her med eksempelvis en Matra Rancho, der ikke er fri for at bruge nogle at de samme designtricks for at hippe en standardvogn op. Og Rancho er jo berygtet for ikke at kunne leve op til sit barske udseende. Men den franske pendant har også bare træk på forhjulene, mens – når man hiver i håndtaget ved siden faf gearstangen – Pandaen har ikke bare træk på alle fire, men også fuldt spær imellem akslerne som de mest barske terrænkøretøjer: Ganske vist opnået på den enklest tænkelige måde, nemlig ved at der slet ikke er noget differentiale, men alligevel. Umiddelbart vil jeg tro, at Giugiaro ville have løst det på samme måde, faktisk – og så er der en ting mindre, der kan gå i stykker. Og det vigtige er, at det virker. 

Val d’Isere er et fashionabelt fransk skisportssted, og Panda af samme navn blev kun solgt i Frankrig. Som det fremgår er der selvfølgelig sne sådan et sted…

Vi kørte, som det fremgår af billederne, ikke i sværere terræn end fortovskanter og ulovlige parkeringer, men jeg har læst at Panda 4X4 er overraskende kapabel i terræn. Og i dens rette element, sne, naturligvis også. Derfor var 4×4 Pandaerne da også populære i skisportsregionerne, hvor Peter også fandt sit eksemplar. Efter importen fik han den straks rustbeskyttet, og det fortjener den faktisk også. Der stod 67.000 på kilometertælleren under prøvekørslen, og det virker helt troværdigt at dømme efter kabinens stand. Og han HAR også selv kørt i terræn med den, og bekræfter at det virker fint. 

Vel ankommet til Djursland holdt vi ved siden af en lidt større firehjulstrækker. Men altså, man ser jo straks at de er to alen af et stykke.

Så vidt kom vi ikke, men jeg kan heller ikke lade være med at tro, at de fleste Panda 4×4 i dag lever et liv nærmere det vi lige dyrkede den dag: Indre by, frække parkeringer, chiq café, let landevej. Og her er den faktisk også i sit es. Det siger sig selv, at den ikke er noget lyn, men den lille enliters maskine er frisk og lyder sprød, og 4×4’erne havde hele fem gear mod de oprinære Pandaers fire. Peter fortalte, at folkeviddet siger, at førstegearet er et slæbegear, mens de øvrige fra to-fem svarer til den almindelige Pandas fire gear. Efter en start i andet gear blev vi enige om, at det vist ikke kan passe, men at første gear bare ER meget lavt gearet – hvilket jo også giver mening i en firehjulstrækker uden egentlig reduktionsgearkasse. Man kan sagtens bruge alle fem gear i bytrafikken også, og det giver en dejlig aktiv kørestil i byen. 

Jeg var mere spændt på, hvordan den ville opføre sig ude på landevejen. Overraskende godt, viste det sig: Den lille en-liters maskine skal arbejde for sagen, men på bedste italienske lillebilsfacon er der heller intet den hellere vil. Den spurter ivrigt op i omdrejninger, lyder frisk (og som en rigtig motor med firecylindre) med en snert af sport i udstødningen, og kan endda også sejtrække. Så sker der godt nok ikke ret meget, men den kan, fandt jeg ud af for eksperimentets skyld. Ingen tvivl om, at den er gladere i den anden ende af omdrejningsspektrummet, dog – og der kommer den hurtigt op: Flere gange under bykørsel med 60-65 km/t kiggede jeg ned på gearstangen for at se om den var i femte – og det var den! Pandaen er opgivet til en topfart på 134 km/t, og der kan jeg forestille mig at den er i det røde felt. Øh, men – da der ingen omdrejningstæller er, så er det mere sådan en talemåde. Italienske småbiler uden omdrejningstæller kan som bekendt bare drejes ud indtil de ikke vil tage flere omdrejninger, det er klart. Vi kørte godt 110 km/t på motorvejen, og der løber motoren da nogle omdrejninger – men der er flere at tage af, og Peter selv (han kender også italienske biler ret godt…) kører også gerne 120 km/t i den. Det overraskede mig i øvrigt, at der er ret lidt vindstøj også ved motorvejsfart, men Giugiaros design er åbenbart mere aerodynamisk efficient end det ser ud ved første øjekast. 

Det her syntes jeg var sjovt: “Quarzo”, ikke quattro…

Dækkene er på en måde den største hæmsko for civiliseret fremfærd, for så grove terrændæk støjer altså noget mere end almindelige dæk – også i Pandaens lille størrelse. Det er dog ikke mere generende end at det er til at leve med, og i virkeligheden sad jeg mere og var positivt overrasket over at resten af bilen ikke var mere firehjulstrækkeragtig: Transmissionen er ikke mere støjende end almindeligt og det ekstra differentiale bagtil kan man ikke høre, selvom det jo hele tiden ruller med. Vi koblede selvfølgelig på intet tidspunkt firehjultrækket ind, fordi vi var på asfalt – og uden centerdifferentiale skal man kun gøre det på rigtigt løst underlag. Jeg synes dårligt man kan sige det er en ulempe, for hvornår er det man har brug for firehjulstrækket? Nemlig: På rigtigt løst underlag. 

Som sagt skulle Pandaen altså også tage den slags i stiv arm, og dermed indtager den egentlig en ret unik plads i bilgenrerne: Den er ikke en all-show-no-go SUV, men heller ikke en kompromisløs terrænbil. I sidste ende vil den ikke være heltså god på en bjergside som eksempelvis en Suzuki LJ med større frihøjde og redultionsgear, men til gengæld vil Pandaen være væsentligt nemmere at leve med på landevejen. 

Jeg er lidt i tvivl om hvad der foregår her på billedet, men det kunne jo godt se ud som om Pandaen skal til at trække de to andre firehjulstrækkere fri.

Det tog lidt tid for mig at placere, hvad Panda 4×4 Val d’Isere så egentlig er, men så slog det mig: En Range Rover “light” – eller “allegrita”, vil italienerne nok sige. Især i de senere udstyrsversioner som denne Val d’Isere og den senere “Sisley” er de utvivlsomt også at se som luksusudgaver af Pandaen – bare luksus set fra et Pandaperspektiv, naturligvis. Ellers synes jeg bestemt sammenligningen holder. I sidste ende vil også en Range Rover nok være en anelse bedre i terræn, men til gengæld har Pandaen fem gear. Charmefaktoren er endda højere for den lille Panda, og fornøjelsen bag rattet under almindelig kørsel er mindst den samme også. I bymiljø har Pandaen endda den fordel, at den er langt nemmere at parkere, og Peter fortalte at de ofte vælger Pandaen ind til Aarhus centrum frem for deres moderne familiebil af samme årsag. Jeg var egentligt overrasket over, hvor godt denne 1987’er står sig i sammenligningen med en moderne bil i bytrafik (her må man lige se bort fra accelerationsevnen, medmindre man vil køre bilen som en sicilianer), og hvor uendeligt rart det er med et ordentlig udsyn hele vejen rundt. 

Men ikke mindst – som klassiker betragtet – hvordan man ser på selve bilen: Jeg kastede hver gang jeg gik fra den et kærligt blik på dens detaljer både som “Val d’Isere” og 4X4, men også på dens grundtræk som Giugiaros mesterværk. Som dens lange produktionsperiode angiver, så var den oprindelige Panda en genial bil i sin genre som økonomisk mikrobil, men jeg må konkludere, at den har klaret transformationen til ægte 4X4 og/eller livsstilsbil målrettet et højere segment med bravour. I den prøvekørte “Val d’Isere” er Pandaen en genial bil tilføjet mere genialitet, og mens den pure økonomibil selvfølgelig er forsvundet i processen, så dukker 4X4’eren bare op på den anden side som en genopfundet bil i sin egen genre.

Vigtigst som klassiker/youngtimer er det nok, at charmen er hundrede procent i behold, og det er der ingen tvivl om: Den lille Panda kørte sig direkte ind som kandidat til min landlige garage på Fyn. Den må ovenikøbet trække 800 kilo på krogen…