Bliver det mahogni med tiden?

Nej, den gamle håndværkerspøg holder selvfølgelig ikke vand: Fyr, eg, lærk og så videre forbliver det det nu engang er.

Og sådan er det også med biler, hvilket jeg kom til at tænke på, da jeg for nogle uger siden fik et tip om en BMW CSL til salg tilsendt: Det var godt nok et rustent projekt, men til en pris af godt 100.000 kroner ville det stadig være et røverkøb. Bilen var annonceret som en CSL men også til at være fra 1970 – og det findes ikke, da CSL’en først om i 1972, så een af de to oplysninger måtte være forkert.

CSL er en af BMW’s allermest ikoniske modeller.

Jeg kontaktede sælgeren, der forklarede at bilen var en CS2800 fra 1970, men havde alt CSL-udstyr og også havde kørt racerløb i den konfiguration. Hvilket er fint, for en CSL i racertrim ER en voldsomt spektakulær bil. Så den eneste ulempe var sådan set, at det stadig ikke var en CS – og sagen er, at det bliver det heller aldrig. Det ER langt fra ligegyldigt: I hele træskolængder koster en CSL vel det femdobbelte af en CS. 

Han må have fået sindssygt mange henvendelser på den annonce, og det var måske også meningen. Men det ville have være bedre for alle, hvis han havde annonceret den som dens rette identitet, da en CS stadig er en vildt lækker vogn. 

God Weekend

Claus Ebberfeld

BMW Z1 – og fremtiden fra fortiden

Af Michael S. Lund

Vi har nu taget hul på endnu et nyt år, og det giver som sædvanlig anledning til at kigge et magisk antal år tilbage. Hvilke biler blev introduceret i 1988 (35 år) eller i 1993 (30 år) og bliver dermed veteraner i år (afhængig af øjnene der ser)?

Lad det være sagt straks … 1988 var en tynd kop te, bilmæssigt. Mange er i forvejen ikke begejstrede for 1980’erne i den henseende – og skal vi følge dem, var 1988 nok lavpunktet. Men der var heldigvis et lys i mørket, og det var BMW Z1.

Vi har tidligere omtalt den herinde, artiklen kan genlæses her: ”Den næste store BMW: Z1” (og sjovt nok er den fra 8. januar 2018, som jo med én dags forskydning faktisk er eksakt 5 år siden). Allerede dengang skrev Claus Ebberfeld: ”Køb en Z1 før det er for sent”. En opfordring, der stadig gælder – og i øvrigt ikke er blevet mindre siden. Jeg vil endda gå så vidt som til at sige, at BMW Z1 kun bliver en federe bil med tiden. Og hvorfor det? Fordi BMW Z1 var forud for sin tid!

I en bog^(*) om BMW (fra tilbage i nullerne) står der (frit oversat):

Z1 har alle ingredienserne i sig til at blive en fremtidig klassiker: Den er af et godt mærke, den er sjælden, den er ny at se på og rimelig underholdende at køre og måske mest afgørende: Den var en fiasko fra begyndelsen af! 

Citatet starter godt – for så at falde sammen som en soufflé.

Jeg kommer nu til at bruge resten af artiklen på at ”genopbygge den”. Historien om BMW Z1 startede i 1985, hvor BMW fandt på, at det var nødvendigt med et forskningscenter ved siden af den almindelige udviklingsafdeling. Her skulle der kigges dybere efter i krystalkuglen, i fht. hvad BMW-koncernen skulle tage sig til længere ude i fremtiden. Porsche havde allerede (siden 1971) haft sit ”Entwicklungszentrum Weissach”, og hos BMW var selvbevidstheden vokset en kende, så det var oplagt også at etablere et tilsvarende … som sagt, så gjort og dermed opstod “BMW Technik GmbH”.

Flere ting kom ud derfra, hvor BMW Z1 var den første konceptbil. Egentlig var det jo slet ikke meningen, at noget fra BMW Technik GmbH. sådan lige skulle gå i produktion; det skulle snarere tjene som inspiration for den almindelige udviklingsafdeling. Derfor står ”Z” i Z1 også for ”Zukunft” = fremtid. BMW Z1 blev vist som konceptbil på den internationale biludstilling i Frankfurt i 1987. Opmærksomheden og begejstringen var stor blandt publikum, så BMW besluttede, at Z1 skulle sættes i produktion. Z1 var BMW’s første roadster efter den navnkundige 507, og lidt paradoksalt så endte det jo med, at ”Z” lige siden er blevet hængende som navnet på en BMW-roadster.

Men selvom Z1 gik fra at være konceptbil til standardbil, så indeholdt Z1 flere detaljer, der repræsenterede nytænkning, hvor nogle af dem også skulle vinde indpas senere i andre BMW-modeller. Men lad os starte med det, som ikke skulle blive hængende, hvor det mest markante nok var måden at lave karrosseriet på. Selve den bærende konstruktion i galvaniseret stål var stort set – bortset fra forruderammen – skjult for betragteren. Pladedelene var i plast … og sågar udskiftelige, hvor idéen var, at det skulle være let at skifte farve på bilen. Det lød umiddelbart besnærende, men i praksis var det ikke noget, ejeren sådan bare lige kunne gøre.

Sidestyrken kom ved, at sidepanelerne i stål var ført højt op i siderne. Det var så her de lodrette skydedøre kom ind i billedet! De kunne køre op og ned elektrisk, så hvis ejeren af en bil, parkeret ved siden af en Z1, skulle finde på at beskylde Z-ejeren for at have lavet en Bilka-bule, var det klart hus forbi. Det var sågar muligt at køre i en Z1 med dørene “åbne” (dvs. rullet ned) og dermed få lidt “beach buggy-fornemmelse”.

Læg i øvrigt mærke til, at stålrammen er bundløs; ”gulvet” var udført i kompositmateriale.

Vi skal nu videre med at bestykke resten af bilen, og det vigtigste er at få drivlinjen på plads. Motoren var den 6-cylindrede M20, som allerede blev introduceret tilbage i E12 5-serien og E21 3-serien (den første). Den blev også benyttet i E30 3-serien i en 2,5 liters version på 170 hk, og det var lige netop den, som også endte i Z1 … koblet til en 5-trins gearkasse fra Getrag. Det virkelig nye var baghjulsophænget, der her ses i forgrunden. Med sine to tværsvingarme og langsgående reaktionsarme var der tale om BMW’s første multilink-baghjulsophæng, med mange af enkeltdelene udført i aluminium.

Lige siden BMW 600 havde alle BMW-baghjulsophæng været med skråsvingarme, og i mange år var det tilstrækkeligt, men andre havde i mellemtiden indført multilink-baghjulsophæng, som gav en langt bedre hjulføring. Mercedes havde allerede indført det i 1982 på sin W201 190 og senere på W124 E. BMW var simpelthen bagud på det punkt, og nu skulle der ske noget. Det er således forklaringen på, at baghjulsophænget efterfølgende blev kaldt Z-akslen, og den skulle blive benyttet helt frem til BMW E46 3-serien og i den E46 afledte Z4. Z-akslen var kun 3-leddet, hvor mange multilink-baghjulsophæng i dag er 5-leddede, men det var en markant forbedring.

Med det på plads, kan vi nu vise BMW Z1 i al sin herlighed, som netop kommer til sin fulde ret, inden pladedelene i plast bliver lagt på. Det er simpelthen arketypen på den klassiske BMW!
From nose-to-tail: den 6-cylindrede rækkemotor kækt tiltet lidt til siden (her 20 grader), motorens forende lige på forakslen, med resten bagved og de lette hjulophæng. Dette er grundopskriften på en velkørende bil!

Beskrivelsen ovenfor kunne godt give indtryk af, at der var tale om en let bil, men det var mærkeligt nok ikke tilfældet (Z1 var 100 kg tungere end en tilsvarende E30 325i sedan). Derfor slæber BMW Z1 lidt rundt på rygtet som værende tandløs. Umiddelbart lyder en ydelse på 170 hk på den tid ikke som slapt, selvom det på den anden side heller ikke stiller “insane” præstationer i udsigt.

Men det som blev det største problem for BMW Z1, var prisen, der ikke blev oplyst, da den første gang vistes for det begejstrede publikum. Men det kom jo for en dag, da den stod klar til salg. Prisen startede på 80.000 DEM og steg siden til 89.000 DEM, svarende til hhv. knap 41.000 EUR og 45.500 EUR. Det var for dyrt – især for “husarerne”, der til de samme penge kunne få noget med mere ryk i.

Der blev kun produceret 58 stk. BMW Z1 i 1988, men det er stadig nok til at sige, at den er fra 1988 og dermed også nok til, at året ikke ender som den totale bilmæssige katastrofe. Totalt blev BMW Z1 kun produceret i 8.000 eksemplarer (håndbyggede) frem til 1991 og er derfor volumenmæssigt et eksempel på en fiasko for BMW. Men som jeg skrev i indledningen, synes jeg bare bedre og bedre om bilen med tiden. Som klassiker er BMW Z1 stadig til at betale, og man får en sjælden bil med et tiltalende design (selv den “BMW-nøgterne” kabine synes jeg om). Skulle jeg have en roadster (og hvem ved …), ville jeg gerne have en BMW Z1.

Fotos BMW Group Press Club og Michael S. Lund

(*) The Complete Book of BMW. Every Model Since 1950, Tony Lewin, Motorbooks International, 2004 (ISBN 0-7603-1951-0)

Ugens Grafik: Cyberpunk – også en fremtid, der aldrig kom

Ugens Fund: 1968 MGC GT til 138.000 kroner

MGB var sjovt nok en af det forgangne års største jubilarer: Den i dag så klassiske åbne sportsvogn frem kom i 1962 og blev straks en kæmpesucces – og 18 år efter kunne statistikerne konstatere, at den med over en halv million solgte eksemplarer var blevet intet mindre end verdens mest populære sportsvogn. En rekord, der i øvrigt holdt i herrens mange år. 

MGB blev verdens største sportsvognssucces.

Og hvilken er så den bedste MGB? Hmmja, det kan man godt diskutere en stund, for egentligt ændrede den sig ganske lidt over den lange produktionstid. Hvilket jo i øvrigt kun kunne lade sig gøre fordi MGB i sit grundkoncept var så kernerigtig en fortolkning af hvad en åben sportsvogn var og skulle kunne. Nogle foretrækker de tidlige med tre hovedlejer, der skal bruges til historisk motorsport, andre vil gerne have en senere med fuldsynkroniseret gearkasse og mon ikke også der er nogle derude, der foretrækker de allersidste “Gummibåde” med de sene amerikanske kæmpekofangere – eller bare kan lide deres lavere priser. 

Selv hælder jeg til at den bedste B er en C eller sågar en V8. Og javist, det er der noget sjældenhedsnobberi i, men det ER jo nu engang svært at skille sig ud, når man er een ud af en halv million, og dér glimrer en MG C med under 10.000 byggede biler – og ja, bliver slået af V8’eren med 2600 biler.  Og så har de begge de ekstra cylindre over den rækkefirer som en MGB måtte klare sig med: C’eren en sekscylindret rækkemotor og V8’eren som navnet sig en V8, nemlig den 3,5-liter store Buick-aluminiumsmotor lånt fra Rover.

Cylinderantallet er også en slags snobberi, javist, for historien viste jo netop, at en B klarede sig rigtigt udmærket med sin 1,8-liters firer. Mens historien også viste, at en C trods det meget større slagvolumen på tre liter relativt set klarede sig meget ringere: Den var hurtigere end en B – men ikke så meget hurtigere at det skreg til himlen. Samtidigt blev den ret hurtigt misforstået opfattet som en slags efterfølger til den ligeledes tre-liters Austin Healey, der dog var en meget mere rå børste af en sportsvogn. Både MG C og V8 var derimod blevet mere GT-agtige biler i deres sind. Og det kan vi jo godt lide på ViaRETRO, så…

…Ugens Fund er dermed en MGC GT, der står i den helt klassiske MG-grønne farve med sort interiør og manuelt gear og den meget vigtige rækkesekser og det hele ifølge sælgeren “super flot og velholdt”. Det kan man som sædvanligt ikke se af de møgringe billeder, men da sælgeren er redaktionen bekendt tager vi til en start hans ord for gode varer. En potentiel køber bør selvfølgelig forsikre sig om, at han/hun har samme fortolkning af “super flot” som sælgeren, og tag gerne en MG-kyndig med på kig.

Hvis alt er som det skal være, så er 138.000 danske kroner for en fin og virkelig klassisk GT-bil med seks cylindre helt på sin plads. Nogen har endda sørget for, at den står på de pæne danske sorte emaljeplader, og med tre år til syn kan man fint nå at lære bilen at kende inden man skal bekymre sig om det næste. Da vi nu skriver januar har sælgeren endda tilbudt gratis opbevaring frem til foråret, hvilket man jo godt kan få brug for lidt endnu: Udmærket tænkt.

Så dét er altså ingen undskyldning for ikke at kigge MGC lige nu – så hvem skal afsted? Lad høre i kommentarerne nederst i Matinéen:

Her er den store forskel fra en B: Den tre liter store rækkemotor – som IKKE er den samme som i en Healey, i øvrigt.

Tak for tip til Ole Sørensen. Find annoncen her. 1968 MGC GT

Med lørdagsserien “Ugens Fund” vil vi hjælpe potentielle klassikerejere godt på vej: Vi udvælger ganske enkelt vores favoritbil til salg fra ugen der gik. Og inviterer læserne til at dele deres synspunkter, erfaringer, gode råd eller slet og ret og røverhistorier om den konkrete bil og model. Indsend forslag til kommende “Ugens Fund” på ugensfund@viaretro.com med link til annoncen, så indgår den i næste uges pulje.

Ugens Foto: En stor dag for det genfødte Bugatti

Ugens Tip: Messesæsonen starter næste weekend

Hvis du synes at vinteren er svær at komme igennem uden klassiske biler, men ikke VIL tage din egen ud – så overvej en sviptur til Holland i weekenden: Interclassicsmessen er en fin og varieret messe af en størrelse, så den kan ses på een dag (hvis man absolut vil), Maastricht har masser af dejlige restauranter og det hele ligger i passende afstand fra lille Dannevang.

ViaRETROs Weekend Matiné redaktion: Claus Ebberfeld og Michael S Lund.

God weekend