En helt ufatteligt lækker og spændende racersportsvogn står og skutter sig i skyggen af den helt store. Men en 908 er faktisk en virkelig fin bil i sin egen ret.
Da jeg besøgte Monacos automobilmuseum i sidste uge var der en særudstilling af Porsche. Som der altid er et sted i verden, ligesom med Føtex’s fødselsdage. På dén har var der et par 908’ere. Nu er Monaco jo et fashionabelt sted, og så kunne man måske godt have forventet, at de udstillede den HELT store racersportsvogn i Porsches lange historie, men nej: Der var ingen 917. I en slags omvendt hyldest til den siger det måske netop noget om HVOR stor en 917 er?
Når man snakker Porsche og Le Mans kommer man bare ikke uden om 917.
Det ændrer dog ikke ved at 908 var meget vigtig for Porsche – og viste sig endnu vigtigere, end de oprindeligt havde troet. Den kom i 1968 og var den første racersportsvogn fra Porsche, der fik bygget en motor til den maksimalt tilladte størrelse i Gruppe 6-klassen, tre liters slagvolumen. Det var en V8’er der holdt fast i luftkøling og to ventiler per cylinder, så topeffekten på 350 hestekræfter var ikke helt på niveau med de nymodens fireventilstopstyykker, der var på vej til at blive den nye norm – og ejheller på niveau med den gamle GT40, der i en Gruppe 5-klasse måtte køre med 5-liters motor og havde 415 heste.
908’eren i 1968.
Det vidste Porsche godt, så de var i gang med at udvikle en helt ny femliters-bil til Gruppe 5, og det blev den legendariske 917. De regnede med en udviklingstid på et år, så på en måde var 908’eren tænkt som en midlertidig løsning, primært til 1968-sæsonen. Hvilket vel også er et skidt udgangspunkt for at blive en legende. 908’eren fik dog succes da den vandt 1000 km på Nürburgring i 1968 og faktisk også var hurtigste bil i kvalifikationen på Le Mans samme år. Den sluttede dog “kun” toer, bag de solide GT40.
Den berømte andenplads på Le Mans i 1969.
I 1969 kom 917’eren så på banen, men den del af dens legende er jo, at den faktisk ikke duede i begyndelsen: Den var ganske vist brutalt hurtig, men svær at køre, og som bekendt var Ford igen over den på Le Mans. Det sjove med 908’eren i den “lille” Gruppe 6-klasse er imidlertid, at den i mellemtiden var blevet endnu hurtigere og bedre, ikke mindst fordi den jævnfør reglementet kunne være endnu lettere end før. På Le Mans var det derfor en lille trøst for Porsche efter at deres store 917 havde tekniske problemer, at en 908 blev toer – lige efter Jacky Ickx i den vindende GT40. Men OK, ingen husker toeeren, og derfor har 908’eren måske ikke helt den status den burde have?
På grund af sin aerodynamik var den lille treliters 9908 faktisk hurtigere end den store femliters GT40 i topfart.
Porsche slog ganske vist ikke Ford på Le Mans, men de slog dem i 1969 faktisk i det samlede mesterskab for mærker, og det var ikke mindst 908’erens skyld: Den vandt på Brands Hatch, Monza, Nürburgring, Targa Florio og Spa – og den blev endnu vigtigere for Porsche i 1970- og 1971-sæsonerne. Begge år vandt Porsche endeligt Le Mans samlet set, et kæmpe gennembrud for det tyske mærke, og 917’eren skulle vise sig at gå over i historien som en af de helt store legender i motorsportsverdenen. Godt hjulpet af Steve McQueens film om Le Mans i 1971, hvor Porschen vandt.
Starten på Le Mans i 1969: 917 lagde hårdt ud og førte længe.
Men det man nemt overser er, at Le Mans kun er eet løb i sæsonen, men at Porsche faktisk vandt mesterskaberne i 1970 og 1971 også – og at det ikke mindst skyldtes 908’eren. Den større 917 var jo på mange måder udviklet til Le Mans meget specielle højhastighedskrav, og kom aldrig til at fungere helt godt på de mindre og snævrere baner, hvor den væsentligt lettere 908 (den kom helt ned på 500 kilo i sine letteste åbne varianter) faktisk var den hurtigere bil. Det gik tidligt op for Porsche, at 908’eren slet ikke var blevet overflødig med 917’erens debut, hvorfor de sideløbende videreudviklede på 908’eren i alle årene, så de både havde det ultimative højhastighedsvåben til Le Mans og den hurtigste bil på den brutale Targa Florio, og den kombination var altså urørlig i 1969-1971.
Den lette 908 Spyder kørte også med de berømte Gulffarver – her på museet i Monaco.
Året efter forbød motorsportsmydigheden FIA motorer over tre liter (hvilket udelukkede 917) og hævede minimumsvægten for Gruppe 6-klassen til 650 kilo (langt over 908’erens faktisk vægt), og det gjorde at Porsche pensionerede både 917- og 908-modellerne. En del af 917’erens legende er, at den kunne have fortsat med at vinde, hvis ikke den var blevet udelukket på grund af reglementsændringerne – men det samme gælder 908’eren, og i det lys synes jeg faktisk den fortjener en større plads i historien end den almindeligvis får. Og det kan man sige den fik på museet i Monaco, hvor der kun var 908’ere og ingen 917. Ikke helt dumt prioriteret, alligevel.
Den oprindelige coupéudgave på museet er dog meget smukkere, synes jeg.
Dejlig hyldest og historie om 908. Og ja, den lukkede, og mere afrundede, coupé er langt den smukkeste, og designet leder direkte videre til den legendariske 917. Spyderens design virker ikke lige så godt, og ser lidt mere “hjemmebygget” ud, hvis man tør sige det om en Porsche?
Men det var hårde år i Racing sidst i 60erne med mange regelændringer. Jaguar XJ13 blev forældet i designfasen, så der blev kun bygget en. Tænk, hvis der var bygget en tyve-tredive stykker? Men tak for en fin hyldest til 908…
Helt enig med @Søren W: Den smukkeste udgave er den lukkede.
Når jeg tænker på Porsche 908, tænker jeg i øvrigt helt automatisk på Steve McQueen.
Jeg besøgte Mercedes- og Porsche-museerne med få dages mellemrum. Især Porsche-museet imponerede, fordi man kan komme helt tæt på bilerne – på nær rækken af 917’er.
Dengang (udstillingerne skifter regelmæssigt) kunne man klappe og lugte til den mest berømte 908’er, som sluttede på en lidt uretfærdig andenplads i le Mans 1969. Dramaet fandt sted den sidste time af løbet, hvor kun 10s skilte Ford GT40 fra P 908. De skiftedes til at føre løbet. P var hurtigst på langsiden, mens F bremsede bedst. P havde en blinkende lampe i bilen pga. bremsefading (det viste sig at være et sensor-problem). De kørte for hurtigt og endte derfor med en ekstra omgang, og F havde ikke benzin nok. Derfor simulerede den powerloss og slipstreamede efter P. På de sidste opløbsmeter spurtede den forbi P og vandt med 120m.
Dét ville jeg dælme godt have oplevet – det måske bedste le Mans nogensinde.
Nu har jeg jo en kærlighed til og historie med slotrace, så den 908 jeg helst ville se på et museum, er den der var sponseret af Scalextric eller Hornby (mener jeg) hvor der er en racerbanebemaling rundt på bilens kontur.
(måske er det Carrera der sponserede)
Tak for en fantastisk artikel om 908 og Porsche. Jeg har altid været vild med 917 (det startede med min fætters Gulf-farvede Scalextric 917’ere). Begejstringen blev ikke mindre af 70’er/80’er artiklen om en tyskers hvide 917 indregistreret til gadebrug. 908 har – som jeg kan forstå – stået i 917’s skygge. Hvilket er synd – for den var så åbenbart fuldt kapabel. Og i mine øjne ligeså fantastisk smuk. En 962 kommer ikke engang tæt på i mine øjne – også selvom den er flot.
Porsche synes jeg vældig godt om. Oppe i skabet står min gamle Scalextric 911 Carrera. Godt brugt. Og ude i garagen venter også en Carrera på bedre vejr. Det er lettere vanedannende at lege med racerbane som dreng…..
Forståeligt, @peter: McQueen kørte ganske vist 917 i filmen, men i sit virkelige amatørracerliv kørte han i 908. Med succes.
Og så spillede 908’eren faktisk også en meget vigtig rolle i selve filmen Le Mans: Den var kamerabil og tilmeldt løbet på helt regulær vis af filmholdet.
Sandt, @the-real-stig: Der er flere der mener, at 1969-afslutningen på Le Mans var den mest dramatiske nogensinde. Den vindende GT40 blev udødeliggjort (det var den sidste ud af sejrrækken på fire i træk for GT40’eren) – mens toeren nærmest er glemt. Helt som ABBA sang i The Winner Takes It All.
Hvorfor ikke kombinere Slotcar Racing med en 917
https://bringatrailer.com/listing/porsche-917-style-slot-car-track/
Og 69 var anden gang chassis # p/1075 vandt Le Mans
Fed racerbane Niels V…
Husker en hændelse fra 1970 eller 71:
Var på vej til København fra Langeland i min hårdt tunede og bemalet Hillman Imp!
Skulle tanke på en sydsjællandsk Shell Tank! 100 oktan! Landevejen var dengang en del af fugleflugtslinien fra Rødby-Puttgarden!
Pludselig, imens jeg stod og tankede kom noget fladt , bredt, sølvfarvet og holdt på den anden side af tankstanderen! Jeg kiggede ret forbavset på en stor flad blæservinge midt på bilens bagparti! Kunne jo læse, at det var en Porsche, men havde aldrig set sådan en model! Ud kantede sig en spinkel, sportstrænet mand, sagde hallo og begyndte ligeledes at tanke! Det tog sin tid, og jeg kiggede på! Bilen havde østriske nummerplader! Har senere ofte tænkt på dette korte intermezzo! Var det mon Herbert von Karajan på vej til at dirigere det Stockholmske symfoniorkester? Var det en 908 eller 917?? Begge kunne jo fås i en slags “gadeversion”!
Det er måske et uløseligt spørgsmål?
En anden morsom historie, er mit møde med racerkøreren Vic Elford! Om ham blev der sagt, at han var den eneste, der turde køre en 917 flat out på Mulsanne strækningen!
Han deltog i et af de Monte Carlo Historique, hvor jeg også deltog!
Han var blevet udstyret med 911 kopi af sin vinderbil fra 1969, og han kørte aldeles ikke regularity! Han kørte for at have det sjovt! Det eneste tidspunkt, hvor vi kørte lige hurtigt, var da vi mødtes i elevatoren på Hotel de Paris! He-He-!
Hilsen Henning Hjorth
Genial historie, @henning-hjorth. Den 908 jeg så på museet var faktisk også på engelske plader, så kunne skam køre helt lovligt på gaden. Selvom jeg nødig ville gøre det i Monaco, må jeg sige.
Det var bestemt heller ikke normen, for både 908 og 917 var tænkt som rene racerbiler, sportsprototyper i henholdsvis Gruppe 6 og Gruppe 4, og der var mig bekendt aldrig mulighed for at købe dem til gaden. De få, der alligevel har nummerplader, har så vidt jeg ved fået dem efterfølgende på mere eller mindre krativ vis – og nogle gange udenfor perioden.
De sidste Porscheracere, der uden videre kunne få nummerplader på var 904 og 906. Men de har begge stående blæserhjul ligesom 911, så det kan ikke være een af dem du har set. Et sandt mysterium!
Vic Elford var en af mine helt store helte, og ham ville jeg gerne have mødt. Også i en elevator. En langsom een, så jeg rigtigt kunne nå at snakke med ham…
@Henning: Jeg tror at du har ret: Herbert von Karajan var jo både bilentusiast og racerkører med fokus på Porsche. Jeg er hørt en (vandre-) historie om at han engang skiftede sin hverdagsbil fra Porsche til Ferrari, men kørte omgående galt. Herefter skiftede han tilbage til Porsche.
Han bil CV er langt: BMW 328 Coupe (Le Mans vinder 1940), Mercedes 300SL, Rolls Royce Silver Cloud, 911 Turbo SRS, Ford GT 40, Ferrari 959 osv. Iflg. nettet har han også haft en Porsche 908, så @Hennings observation kan ganske sikkert være korrekt.
Herbert von Karajan er den sportstrænede mand med solbrillerne
Herbert von Karajan har åbenbart også haft en Lancia Stratos. En meget alsidig mand!
PS: I den tidligere kommentarer nævnte jeg en Porsche 959, men kom ved en fejl til at kalde den en Ferrari 959.