Er det ikke tankevækkende, at moderne biludstillinger bukker under, mens klassikershows trives?
Det forekommer ganske ofte, at når ViaRETRO skriver om klassiske biler, så nævner vi som en del af beskrivelsen HVOR den blev præsenteret dengang i 1961, 1973 eller 1984: På Genéve Motor Show, Torino, IAA i Frankfurt eller måske i Paris.
Torino 1974
Men faktisk er de tre sidstnævnte døde eller i det mindste halvdøde mens selv Genéve, der ligesom var den største, fineste og vigtigste af dem alle er i svær krise.
I mellemtiden satte årets allerførste klassikermesse, InterClassics Maastricht, besøgsrekord, mange af mine venner og bekendte beretter om et glimrende Bremen Motorshow mens jeg selv var på Retromobile i Paris, hvor man dårligt kunne sparke sig frem for besøgende.
Og her i februar blev der så lanceret endnu en ny messe, nemlig Aurora i Sverige, der blandt andet vil forsøge sig med en vaskeægte concours på allerhøjeste niveau. Det kommer til at foregå i Båstad, så bliver særdeles tilgængeligt for os danskere, og første gang jeg hørte om det var jeg fyr og flamme.
Aurora har brugt dette billede til at illusterere hvad det handler om.
Nuvel, en Countach er jo altid godt. Men jeg undrer mig over, hvordan den er kommet ud i den blomstereng. Og svaret er, at det er den heller ikke. Det er snyd, fup og billedmanipulation. Til en hvis grad forståeligt for et nyt event, der i sagens natur ikke har noget at vise fra deres historiebøger. Men underoverskriften for Auroro lyder således:
Skandinaviens nya arena för ikoniska bilar, hypercars och innovation
Det kan godt være Aurora lige skal passe lidt på med innovationsdelen, for det er der åbenbart ikke nogen besøgende i. Hypercars kan jeg sagtens undvære selv – men er med på, at de er vældigt populære i popkulturen og at Aurora har Christian von Koeningsegg med som arrangør, så det kan næppe være anderledes.
Men de ikoniske biler, dem tror jeg på. Ja, jeg tror faktisk også på dem, der er aldeles almindelige. Bare de er nostalgiske. Det lader da også til at være fællesnævneren for de rigtigt succesfulde arrangementer – hvad enten det er messer, træf eller sågar racerløb.
Hvad tænker I det betyder, at nybilsshows bukker under, mens klassikershows trives?
God weekend
Claus Ebberfeld
ViaRETRO handler om Alt om Klassiske Biler og det gør Klub ViaRETRO også.
Som medlem får du:
- NYT til de første hundrede: En Klub ViaRETRO-reversnål i ægte emalje
- det kendte og eftertragtede Klub ViaRETRO-klistermærke til bilen
- adgang til alt på ViaRETRO
- rabat på udvalgte varer
- garanteret godt selskab på nettet og i virkeligheden fem årlige arrangementer
- samt ikke mindst dybfølt tak fra redaktionen for din støtte til ViaRETRO – for dét er et medlemskab naturligvis også.
Noget om 1. og 2. ordens kræfter i stempelmotorer
Af Peter Sejersen og Michael S. Lund
Fornyelig var jeg inde på i Weekend Matiné Nr. 491 og 493, at både Jaguar og Aston Martin arbejdede med 4-cylindrede rækkemotorer, da de af forskellige grunde eksperimenterede med dem. Den 4-cylindrede rækkemotor var og er en af de mest udbredte motortyper, der på overfladen umiddelbart ser fornuftig ud, men med sin arkitektur bærer rundt på en uhensigtsmæssighed, som sætter en begrænsning for dens gangkultur. I Weekend Matiné Nr. 493 opfordrede en læser til, at det kunne være værd at komme med en forklaring på forskellene på 1. og 2. ordenskræfter, som er en væsentlig del af årsagen til, at motorer går forskelligt.
ViaRETRO er jo et magasin for klassiske biler, hvor vi på den ene side har det let, fordi vi ser alt i bagklogskabens klare lys. På den anden side lever vi i en tid, hvor teknologien … det som ligger under huden … betyder mindre. Moderne bilejere er ligeglade med bilens hjulophæng eller om den trækker på for- eller baghjulene. Det sidste påstod BMW i hvert fald for nogle år siden, efter de havde spurgt nogle ejere af de første generationer af 1-serien, om de vidste, hvilket hjulpar den trak på. Chokerende mange svarede: på forhjulene, selvom de første 1-serier … naturligvis … som en hver rigtig BMW trak på baghjulene.
Det var lidt et sidespring, men den slags tillod man sig i bilmagasiner før i tiden, bl.a. i Skandinavisk Motorjournal, hvor ikke-ingeniøren Mogens H. Damkier førte pennen. Det specielle ved Damkier var, at han var mere ingeniøragtig end mange af de rigtige ingeniører. Af samme grund er vi, Peter Sejersen og jeg, endt med at være 2 ingeniører på opgaven, for at forsøge at hamle op med Mogens H. Damkier!
Planen er at gennemgå de forskellige motortyper i en artikelserie, hvor dette er den første. For at skære emnet lidt til, holder vi os til 4-takts motorer i første omgang. I 4-takts motorer er hvert 4. stempelslag et arbejdsslag, hvor en passende gasblanding i cylinderen antændes og trykstigningen ved forbrændingen driver stemplet ned i cylinderen. Det betyder, at krumtapakslen foretager 2 hele omdrejninger mellem hvert arbejdsslag eller udtrykt i grader: krumtapakslen drejer 2 x 360 grader = 720 grader.
Vi lægger ud med den 4-cylindrede rækkemotor og helt naturligt, bliver det Peter, som gør det, fordi han er ejer af en Porsche 944, der sammen med efterfølgeren 968 er kendetegnet ved at have 4-cylindrede motorer med et stort slagvolumen:
Der skelnes mellem 1. ordens kræfter og 2. ordens kræfter. 1. ordens kræfterne er lette at forstå. I den 4-cylindrede motor er der fin balance: To stempler er i top på samme tid, mens de to andre er i bund. Deres bevægelse er symmetrisk, og to og to ophæver kræfterne hinanden.
Figur 1: Første ordens kræfter i en 4 cylinder motor ophæver hinanden. Den røde kurve er kræfterne fra stempel 1 og 4, mens den grønne kurve er kræfterne fra stempel 2 og 3. X-aksen viser krumtap vinklen.
En 4 cylinder motor burde derfor være i balance. Imidlertid er der også det, som er døbt 2. ordens kræfter, og her bliver det lidt sværere at forstå intuitivt. Kræfterne skyldes kort fortalt plejlstangens bevægelse, og geometrien mellem stempel og plejlstang. Kort fortalt betyder det, at stemplet bevæger sig langsommere i den nedre del af cylinderen end i den øvre del. Det lyder jo mystisk, men eksemplet nedenfor viser, at stemplet tilbagelægger en længere vej fra 90 grader før toppunkt (TDC eller 0 grader) end fra bundpunktet (BDC eller 180 grader) og 90 grader før TDC. Stemplets acceleration og de-acceleration som følge af geometrien er årsagen til 2. ordens kræfterne. Dette fænomen forekommer to gange pr omdrejning: Både når stemplet bevæger sig op og når stemplet bevæger sig ned i cylinderen.
Figur 2
2. ordens kræfterne er mindre end 1. ordens kræfterne, men de er store nok til at give generende vibrationer, især hvis motoren har en vis størrelse – f.eks. 2 liter eller større.
Figur 3 viser 1. og 2. ordens kræfterne som funktion af krumtapakslens position. Den blå linje er 2. ordenskræfterne, som er mindre end 1. ordens kræfterne og optræder med den dobbelte frekvens.
2. ordens kræfterne kan udlignes med en balanceaksel, der skal køre med dobbelt omdrejningstal, da 2. ordens kræfterne forekommer to gange pr. krumtap omdrejning. Den opmærksomme læser vil nu spørge: Hvorfor tales der om to modsat roterende balanceaksler? Det skyldes, at en balanceaksel vil give ubalance sideværts: Når svingklodsen peger vinkelret ud fra motoren, hjælper den ikke med at afbalancere motoren, men giver derimod i sig selv en ubalance. Dette kan så ophæves af balanceaksel nummer to, som roterer i modsat retning og ophæver de uønskede bivirkninger.
Figur 4: To balanceaksler, hvor de i situation A og C udbalancerer 2. ordens kræfterne, mens de i situation B og D udbalancerer hinanden.
Jeg kender princippet fra min Porsche 944. Slagvolumenet er 2,5 liter, og senere udgaver af 944 og 968 havde helt op til 3 liter slagvolumen på 4-cylindre. 2. ordens kræfterne ville have umuliggjort en rolig og komfortabel motorgang. De to balanceaksler er trukket af en ekstra rem, placeret foran tandremmen. Det ses tydeligt på skitsen, at de to balanceaksler roterer modsat af hinanden og med dobbelt hastighed, da hjulene er halv størrelse/omkreds af hjulet på krumtapakslen.
Figur 5, balanceakslen og -hus til en Porsche 944.
Figur 6, layout Porsche 944.
Princippet har været kendt i snart 100 år og brugt på mange motorkonstruktioner, bl.a. også af Saab. Både 1. og 2. ordens balancen er selvfølgelig afhængig af antallet af cylindre og motorkonstruktionen: Række, V-form eller bokser. En anden væsentlig faktor for rolig motorgang er overlap af forbrændingscyklerne: Jo større overlappet er, jo roligere motorgang … logisk nok. Vi ved alle, at motorer med mange cylindre går roligere end motorer med få cylindre. Dette har ikke bare noget med balancen at gøre, men netop med overlappet af forbrændingscyklerne.
Denne artikel koncentrerer sig om 4 cylinder motorer, da 2. ordens kræfterne er betydningsfulde i denne motortype, modsat andre motortyper, hvor 2. ordens kræfterne helt eller delvis kan ophæve hinanden. I senere artikler vil vi komme ind på forskellene i balancerne af de forskellige motortyper.
Ugens føl-dig-godt-tilpas galleri: Gylden Mondial
Ugens Fund: 1993 Maserati 430 til 110.000 kroner
Vi kører 2024-stilen videre med Ugens Fund-biler af den fineste aftapning, og ja, hvorfor ikke også fortsætte med redaktionens yndlingsbilmærke, Maserati? Især når man nu kan få en for noget nær den magiske 100.000 kroners grænse – og det kan man:
Javist er en 430 ud af den frygtede Biturbo-familie, men en 1993’er som denne har den opdaterede 24-ventilsmotor på 2,8 liter og har ry som en meget bedre motor. Bevares, det er så en firedørs udgave, men sig det på italiensk og du vil opdage, at det lyder ganske eksotisk. Og det er ikke engang fordi bilen er i stykker, rusten eller på anden vis ikke duer – sælger skriver at han lige har fået lavet en FDM brugtvognstest og at den kører godt.
Man kan også påpege, at hvid ikke er en særlig eventyrlig Maseratifarve. Men det er den blå kabine til gengæld. I min optik er den væsentligste mangel en manuel gearkasse, men igen: Træerne vokser ikke ind i himlen når vi snakker Maserati til 100.000 kroner. På plader! Og der KUNNE jo være nogen derude, der skal bruge en firmabil under mindstebeskatningen, ikkesandt?
Tak for tip til Ronald Dijkstra. Find annoncen her: Maserati 430
Med lørdagsserien “Ugens Fund” vil vi hjælpe potentielle klassikerejere godt på vej: Vi udvælger ganske enkelt vores favoritbil til salg fra ugen der gik. Og inviterer læserne til at dele deres synspunkter, erfaringer, gode råd eller slet og ret og røverhistorier om den konkrete bil og model. Indsend forslag til kommende “Ugens Fund” på ugensfund@viaretro.com med link til annoncen, så indgår den i næste uges pulje.
ViaRETRO ønsker jer alle en weekend fuld af Dramatic Scooting:
Hvide sokker er valgfrit.
Jeg tror godt jeg kan svare på dit spørgsmål om hvorfor klassiker udstillinger blomster, mens alm. biludstillinger mister fart.
Årsagen er, at os der er “klassiker generationen” er de sidste årgange der ikke lader sig nøjes med internettet, men foretrækker at se ting “ in real life”.
.. og ganske flot forside billede, og flot “ugens fund”
Når I kommer til V6 motorerne, så tag et kig på en af de længst levende, og mest udbredte, GMs Fireball, eller 3800 senere kaldet. Dens udviklingshistorie vil ganske givet interessere et par ingeniør-nørder eller tre.
Den V6’er kommer første gang med Buicks Special i 1962. I realiteten er det den berømte aluminiums V8’er der senere blev solgt til Rover med videre. Den blev der skåret 2 cylindre af, men den fortsatte med samme tændingsrækkefølge, og fik deraf kælenavnet The Odd Fire V6. I modsætning til dens V8 storesøster, så var V6’eren i støbejern.
Der blev kontinuerligt udviklet på den, også da den blev solgt til AMC, og senere købt tilbage til GM. Der sås en lang række tekniske ændringer i løbet af årene. Blandt andet kørte man i en periode med større gummiophæng i den ene side for at modvirke den ulige motorgang. På et tidspunkt blev den ene cylinderrække rykket frem af samme årsag, og så videre.
Wiki har en udmærket forklarende artikel her: https://en.m.wikipedia.org/wiki/Buick_V6_engine
Ugens fund Maserati 430 har 18 ventiler, mens Maserati 430 4v har 24 ventiler.
Ugens fund har stil, også i hvid. Ja 4 cylindrede motorer er noget skidt. Det er derfor vi i husstanden kun har en enkelt 4 cylindret. Og det er en luftkølet 1,6 liters med 48 hk. Så det er ikke der hvor ubalancen kommer tydeligst frem. Og så ligger den helt ude bagved, så pyt…
Angående messer: Henrik Kusk er inde på noget rigtigt. Yderligere er messerne for klassiske biler jo mæsten altid kombineret med mærkeklubbernes stande, hvor folk kommer for at hilse på bekendte, sprede det glade budskab om mærket etc. Sådan noget findes ikke for en elektrisk Hyundai, vel? Historiens vingesus findes heller ikke på messer for nye biler. Her ser man på klumpede biler, der alle ser ens ud. Eller evt. en hyper-super-mega-bil med 1200 hk, som kommer fra et andet univers, man ikke kan relatere sig til. Klassiskermessen derimod….den handler om kultur.
Og kultur er lige så fraværende på en messe for moderne biler, som den er, når man kigger på møbler hos Jysk.
Bortset fra en kabine, der er vulgær på den fede måde, kan jeg ikke se meget positivt i Ugens Fund.
4-dørs, hvid, ikke en 1. generation osv. Ja, billig, men det kommer den næppe til at blive i længden. På trods af FDM-rapport…. I min lille verden skal man ikke købe sådan en bil medmindre den er blevet totalt gennemgået, opgraderet, forbedret m.m.
Om Hr. Ebberfeld nogensinde tager springet, må vi se. Men mon ikke pengene er bedre brugt på at få liv i den fine Jensen, som vel stadig står gemt og glemt, og går til…?
Det er en overlækker bil. Meget federe end en omgang 80’er Maserati. Synes JEG i hvert fald.
Tak for en lærerig matiné, jeg kender godt til ubalance i motoren.
Jeg opgraderede indholdet i min motor (V8) til smedekrumtap, H-plejlstænger og smedestempler. I min naivitet samlede jeg motoren og håbede alt var fint – det var det ikke… Når jeg startede motoren og holdt i tomgang stod dørhåndtagene og raslede. Så demonterede jeg da bare motoren igen :) og fik den afbalanceret.
Jeg har desuden lige været ejer af en 159 2,2 jts, hvor strammeren til balanceakselkæden var defekt. Det gav irriterende rystelser ved 3000 omd. Så jeg har desværre lidt erfaring med manglende balance i motoren…
Og så har jeg aldrig været på klassikermesse.. jeg følger mig selv ud
På Sommers Museum kan man fordybe sig i historien omkring Maserati med 17 udstillede biler, der viser modelrækken gennem 70 år, 1953-2023.
hvor er jeg glad for at blive mindet om Mogens Damkier, det var uden tvivl hans prosaiske tech skriverier der kickstartede mit nørderi udi motorismens glæder. dengang fik man langt mere teknikbeskrivelser og forklaringer en nutidens motormagasiner ( virtuelle såvel som fysiske)
@nick, med årgangen på Maseratien mener jeg det MÅ være en 24v, selvom det ikke fremgår af annoncen?
Den 4-cylindrede VW boksermotor er et rigtigt godt eksempel på en motor, hvor 1. og 2. ordenskræfterne er i balance , @soren-w . Til gengæld rokker den lidt fra side til side, fordi cylindrene sider parvis forskudt fra hindanden.
Jeg er kommet på IAA i Frankfurt mange gange og var på det sidste IAA i Frankfurt i 2017. Vi var lige så meget afsted for turens skyld og valgte altid det som var arrangeret af Papuga i Brørup. Det voksede sig bare større og større og de tyske mærker fik efterhånden deres egen hal eller telt ( ikke et spidstelt) Men så begyndte det at visne lidt. Det som vi tænkte var trækplastrene for andre var præsentationer af nye modeller. Det tyndedes der ud i. Modeller var eller ville blive præsenteret i Geneve. Lige så begyndte vi at bemærke fraværet af bilmærker og nedskalering i mærkernes udgifter til deres udstilling. Hvor der i nogle årrækker var sket en udvikling fra udstilling af “almindelige” biler til flere af udstillernes biler som, qua udviklingen af elektronik, var designet til at stå tændt op med diverse elektronik, oplevedes der også en tilbagegang til at man “ nøjedes” med at montere lysstofrør i bilerne. Vi taler nogengange om hvordan vi beds mærke i asiater som stillede sig op med front mod bilerne fra forskellige vinkler de klemte på slipsene. De forsvandt også. Gra udstillingen i 2017 husker jeg VW BUZZ og Brabus udgave af Mercedes G.
Vi fravalgte IAA i 2019 -> ikke fordi det blev rykket til München men fordi udstillingen rykkede ud i München by på forskellige pladser og du derved skulle bevæge rundt på store afstande.
Af sjove oplevelser fra udstillingerne fremhæves stadig oplevelsen da døren på den netop helt nye Lada 110 model gik i baglås så min bror blev låst inde. Den genoplivede Dacia med een tynd gummiliste ved dørerne og millimeter tyndt beklædning over en lige så tynd masonitplade over reservehjulsbrønden. Den næsten lige så sjove dengang min far begyndte at svede og fik ræsermave og bare sagde, Sander vi skal ud! og pludselig sad vi en Taxa og kørte simpelthen en anden sted hen i Frankfurt by.
Hej, mange tak for uddybning af ordenskræfter, meget interessant. Hilsen Erik
@sbla, en fin gennemgang af IAA’s nedtur over de senere år – tak for den.
Mange tak til Peter og Michael for den klare og pædagogiske gennemgang af et meget relevant og spændende emne. Man følte sig nærmest hensat til Skandinavisk Motorjournal, hvor Damkier, Ahlmann-Olsen og Benny Christensen gav præcise forklaringer på svære tekniske spørgsmål. Mere af det!
Iøvrigt var der en Viaretro-artikel (som nu desværre er væk) der besvarer Søren Ws spørgsmål om balance i V6-motoren, nemlig “Bussos V6-motor er slet ikke en V6”. Svend Carstensen havde nogle gode bemærkninger til den. Måske den kunne blive gjort tilgængelig igen?
Det er virkelig godt husket, @martin-lw! Artiklen er fra 2016 og kan genlæses her: https://viaretro.dk/2016/10/chok-alfa-romeos-busso-v6-er-ikke-en-aegte-v6/
Den må have givet dig et alvorligt chok :-)