Man bliver aldrig for gammel til at lære noget nyt. Men dagens gamle nyhed vil nok chokere op imod 70% af ViaRETROs læsere.
Jeg elsker Alfa Romeos gamle V6’er. Helst som 2,5 liter og med to ventiler per cylinder. Anno 1980 med benzinindsprøjtning, men alligevel en dejlig oldschool motor med aluminiumskonstruktion, enkelte overliggende knastaksler, bundtræk, 160 hestekræfter og ikke mindst en helt igennem pragtfuld lyd.
Motoren debuterede i Alfa Romeo 6 i 1979…
…og den havde fortjent et mere sprudlende karosseri.
Farven er der intet at udsætte på.
Derfor var jeg også en smule chokeret over at erfare, at den faktisk ikke er en rigtig V6’er. Sagen er nemlig, at en sådan udlagt sekscylindret V-motor har to plejlstænger på det samme søle på krumtappen. Dermed er er kun tre søler på en V6-motor. Total technørderi, men den skinbarlige sandhed, hører jeg.
Det er den her, det handler om – Alfa Romeos berømte “Busso”-V6. Tænk, at den ikke er ægte?
Til sammenligning har en sekscylindret rækkemotor et søle for hver plejlstang. Det (og mange andre forhold, som det vil føre for vidt at komme ind på her) giver den sekscylindrede motor den bedste motorgang af alle stempelmotorer – udover V12-motoren.
Det er motorgangen, der er årsag til at Alfa Romeo fraveg det ægte V6-princip: Hvis en V6-motor har to cylindre/plejlstænger på hvert søle, så får den nemlig en mere ujævn motorgang. Det skyldes dels den uens tændingsrækkefølge og dels vibrationerne af alle de frem- og tilbage- og op- og nedagående dele, der nu engang er i en stempelmotor. De udligner stort set hinanden i en rækkesekser, men ikke i en V6’er.
Bussomaskinen fik senere det karosseri, som den fortjente: GTV6. Igen en farve, som man ikke kan undgå at elske.
Balanceproblemerne i en V6’er er mindst med en cylindervinkel på 90 grader, men så bliver motoren også ret bred. Derfor vil de fleste producenter helst have en stejlere vinkel på 60 grader – ligesom Alfa Romeo også valgte. Især eftersom en af de tungtvejende årsager til i det hele taget at vælge en V6’er frem for rækkesekseren er størrelsen: En rækkesekser er lang og smal, mens de fleste motorrum passer bedst til en kort og bred motor.
Afsløret!
Men hvad gør man så? Ja, Alfa Romeo brugte det lille trick, at de forsynede deres V6’er med en krumtap, hvor hvert stempel havde sit eget søle. Ligesom på en rækkemotor. Så får V6’eren den pludselig en bedre tændingsrækkefølge (den samme som en rækkesekser), og en deraf følgende rundere motorgang (men stadig ikke så god som en rækkesekser). Den bliver rent faktisk også en lille smule længere, fordi krumtappen skal være det længere for at have plads til de separate slag – men den er stadig langt mere kompakt end en rækkesekser.
En stregtegning, som alle straks kan forstå. Burde være pensum i folkeskolen.
Teknisk set og fuldstændigt bogstaveligt er den bare ikke længere en V6-motor, læste jeg så i et (selvfølgelig tysk!) teknisk skrift. Her blev denne kompromissøgning betagnet som en “række-V-motor” – hvilket sjovt nok er et udtryk, som VW tog op nogle år senere med deres VR6-maskine (ja, de vendte bogstaverne om, og jeg ved ikke hvorfor) med ekstremt snæver cylindervinkel. Princippet med en rækkemotor-krumtap og en V-motorblok er i øvrigt ikke spor nyt (heller ikke med snævre vinkler), men noget Lancia brugte for mange motorgenerationer siden, nok mest berømmeligt i Fulvias V4 fra tresserne – med 13 grader imellem cylinderrækkerne.
Det er immervæk noget, at jeg har elsket V6-motorer i mange år og Alfas Busso siden den kom frem – men først nu erfarer, at der overhovedet findes “ægte” og “uægte” V6’ere. For jo, nogle laver skam også ægte V6’ere med to plejlstænger per søle – eksempelvis Maserati og Peugeot/Renault/Volvo. Alene de to eksempler er vel nok til at antyde, at det ikke nødvendigvis bliver bedre med en “ægte” V6’er.
Denne bil er forsynet med en ÆGTE V6-motor. Og endnu en gang: Vi bemærker farven.
Så Alfa-folkene behøver ikke at fare i flint over dagens gamle nyhed: Det er meget muligt, at Busso-V6’eren ikke er en ægte V6’er. Men den lyder stadig pragtfuldt, går som en drøm, leverer kræfterne og er ovenikøbet køn at se på.
Alfa Romeos 156’er med V6’eren i var et af de få moderne motorrum, der var en nydelse af se på.
Claus, med al respekt: du er lidt galt på den her.
Må en motoringeniør forsøge at klare begreberne?
Den ideelle vinkel for en 6-cylindret V6-motor er faktisk 60 grader, ikke 90. Med 60 graders cylindervinkel og fælles søler for modstående cylindre er stemplerne i top med skiftevis 60 graders og 120 graders interval. Med en 60 graders forsætning mellem de enkelte fælles søler til de øvrige cylinderpar kan man få netop det ideelle 60 graders interval mellem tændingsimpulserne, lige som i en 6-cylindret rækkemotor. Altså fin, jævn motorgang.
Se f.eks. de gamle europæiske Ford V6-motorer med 60 graders cylindervinkel. De gik fint. Medens de tilsvarende V4-motorer havde en ujævn og rå gang – fordi de havde en “forkert” cylindervinkel for 4 cylindre. De havde også skiftevis 60 / 120 graders interval mellem at stemplerne var i top, medens det ideelle for 4-cylindrede jo er 90 grader. Årsag: de 6-cylindrede og de 4-cylindrede skulle produceres på de samme maskiner, derfor skulle de have samme cylindervinkel.
Så til PRV-motorerne: de har en forkert cylindervinkel for V6’ere, nemlig 90 grader. Årsag: man havde egentlig planlagt at udstyre de pågældende modeller med V8’ere, derfor valgte man 90 graders cylindervinkel, der er det rigtige til V8. Af sparehensyn kappede man så sent i udiklingsforløbet 2 cylindre af. Men det var for sent at ændre cylindervinklen – det var vist noget med, at væsentlige dele af produktionsudstyret allerede var installeret. Derfor havde disse motorer i de første år en ujævn motorgang, da de brugte fælles søler, og tændingsintervallerne derfor ikke var ensartet 60 grader, men 75 grader/105 grader. Senere fik cylindrene separate søler med lidt forsætning, så tændingsintervallerne blev de rigtige 60 grader. Det har andre fabrikker også benyttet. Jeg havde for nogle år siden en Audi V6 diesel med 90 graders cylindervinkel (fordi den skulle produceres på de samme maskiner som man brugte til V8-motorer), men krumtappen havde forsatte søler, så den gik vidunderligt jævnt. Mercedes havde en V6-lastbilmotor med 90 graders vinkel (igen: produceret sammen med V8’ere) som først var kendt for ujævn motorgang, men som senere fik forsatte søler.
Tilbage til Busso: grunden til, at Alfas ingeniører alligevel valgte forsatte søler, kan således ikke have været pga. tændfølgen alene. Men man har muligvis ønsket en anden tændfølge, end den man mere eller mindre er tvunget til med fælles søler – her bestemmer man jo ikke helt frit, hvornår de enkelte cylindre er i top, således som man kan i en rækkemotor.
Ægte eller uægte? Ja det er nok en smagssag. For mit eget vedkommende er en V-motor simpelt hen en V-motor – med eller uden fælles søler for modstående cylindre.
Som et sidespring om motorer og cylinder- hhv. krumtapsøle-placeringer kan jeg da lige nævne, at ikke alle motorer med cylindre, der ligger vandet over for hinanden er boxermotorer. Ferrari har lavet en sådan “flad” motor med cylindrene over for hinanden, men med fælles krumtapsøler for modstående cylindre. Det er således ikke en boxermotor, men en 180 graders V-motor! (Selv om modellen vist blev kaldt Berlinetta Boxer?)
Min egen tidligere lille Tatra 57 fra 1936 havde også det, som englænderne ville kalde en “flat four”, men det var faktisk også en 180 graders V4. En lidt fræk konstruktion, hvor de fælles søler gav mulighed for en kort krumtap, så man kunne nøjes med 2 hovedlejer. Ferrari har måske også valgt fælles søler for at få en kort krumtap.
Tak @claus – for en gammel “nyhed”!
At pedantiske germanerne anfægter forbedringen af motorgangen ved at bruge betegnelsen uægte, er ganske enkelt for “sølle”.
En V-stillet cylinderblok er humlen her, og sgudatte ikke antallet af søler.
Et V er et V som i Vroouumm ….. som i Busso (som i min)
;-)
Tak @svend-carstensen – for en korrekt teknisk udlægning.
Mest af alt siger det endnu engang noget om Tyskens evne til at genopfinde andres dybe tallerkner og propagandere i hele verden, at det er deres egen.
De har endnu ikke præsteret et mesterværk som Busso’en, uanset hvor mange emblemer, forkortelser og “anerkendt af (indsæt navn på noget Tysk “et-eller-andet”)” de stiller op med.
Ikke at de ikke kan lave motorer, men åbner man ned til motorrummet med Busso’en er det dér folk stimler sammen.
Tak til @svend-carstensen
Også herfra tak til @svend-carstensen for den fine klarlægning. Jeg kunne nu altså heller ikke forstå det med 90 grader som optimal vinkel for en V6’er. De fine gamle Lancia Aurelia-V6-ere havde også 60 grader mellem cylindrene, og det skulle da være mærkeligt, hvis ikke Lancias ingeniører i 50’erne havde helt styr på det.
Men ægte eller ikke ægte: Min egen Busso har kørt 389.000 km og jeg vil i dagens anledning fejre den med lidt frisk olie og ny tandrem.
Tilbage i 80erne var der ikke mange, der tog megen notits af, at der i denne motor befinder sig noget så eksotisk, som en tandrem.
Knækker en sådan, er der ikke plads til ventilerne.
Gæt hvorfra jeg ved det! :-(
Tak, @svend-carstensen , meget værdsat: Jeg er jo bare ude på at blive klogere, og det mente jeg bestemt jeg blev her.
Stammer forvirringen ikke af, at der er (mindst) to faktorer, der afgør motorgangen: Tændingsrækkefølgen samt selve motorens fysiske balance når den roterer, uanset tænding?
Som jeg forstår det er 90 grader det bedste for en “ægte” V6-motor når det gælder selve vibrationerne, når den roterer “frit”. Den er stadig ikke i næsten perfekt balance som en rækkesekser, men det er det bedste kompromis for en “ægte” V6-motor.
Men så har den det problem med tændingsrækkefølgen, som er uens. Og derfor kan man vælge at at forsætte krumtapslag, så tændingsafstanden alligevel bliver ens. Hvilket så i virkeligheden er det bedste kompromis for en V6-motor, hvorfor de fleste vælger det. Vinkelen på 60 er også et godt kompromis.
Eller er det stadig galt opfattet?
Meget mindre vinkel end 60 kan gøre det, som VW netop viste med deres 2,8 liters VR6-motor: Det er en pragtfuld maskine, @ib-erik – så VW kan godt.
Og man kan også åbne vinklen op – Ferraris Turbo V6-motorer i Formel 1-motorer i firserne var (på et tidspunkt, i hvert fald) 120 grader. Men her er vibrationer og gangkultur også rimeligt ligegyldige. De gjorde det af fysiske hensyn.
Uanset hvor mange søle, ægte eller uægte osv. osv. så er Bussoen den absolut fedeste motor der kan fås i en bil til normale penge. Så må man leve med tandremmen der er dyr at udskifte på de nyere 24-ventilede udgaver. På de ældre 12-ventilede er det heldigvis noget billigere – på et værksted altså – det er naturligvis ikke så dyrt hvis man selv kan finde ud af det:>)
Rettelse! Tandremmen er dyrere at udskifte på de biler med tværstillet Busso – der er simpelthen meget mere arbejdstid i udskiftningen.
Selv tak,@claus-ebberfeld !
Der kan godt være noget om dine betragtninger om vibrationer. Min børnelærdom – nåjada, ungdomslærdom – herom ligger så langt tilbage, at jeg ikke kan detaljerne på fingerne mere. Og de gamle kompendier er lidt tidskrævende at grave frem fra de støvede gemmer, men jeg har dem! (et eller andet sted…).
Men så meget husker jeg: Principielt er 6-cylindrede rækkemotorer i perfekt massebalance (det er 3-cylindrede i øvrigt også – husk bare de gamle 3-cylindrede 2-takteres silkebløde gang, når de kom op i omdrejninger – deres ujævne tomgang skyldes ikke uheldig tændfølge eller dårlig massebalance). Det samme gælder for 90 graders V8’ere.
Jeg mener, at du har ret i, at 90 graders V6’ere med fælles søler også har bedre massebalance end 60 graders (det er her, at ungdomserindringerne står lidt tåget). Men så ødelægger man det jo igen ved at forskyde sølerne!
Under alle omstændigheder skal man have enten en 6-cylindret rækkemotor eller en V8’er (eller multipla heraf – 8 i række og V12 / V16 er også fine) for at være fri for vibrationer som følge af massekræfter – eller en boxer, uanset cylindertal. V6 har frie massekræfter, både med fælles og forskudte søler. Men i dag kan man isolere sig effektivt fra vibrationerne – men tændfølgen bestemmer motorgangen, og ujævn tændfølge kan man ikke isolere sig fra.
Med V8 (bla.) kan man jo også kigge på flatplane vs crossplane med dertil hørende lydbillede. Jeg er indehaver af den sidstnævnte, som er min favorit (med lyd i hvert fald), men som man siger enhver V8 er bedre end ingen V8 :)
Ægte eller uægte V6, så er en Alfa (Bosso) en af de lækreste at lytte til og køre – uanset om den er 2,0 L turbo eller 3,2 L 24 ventilers. Der findes kits til Bosso motoren på 3,8 L slagvolumen.
Man forstår ikke, hvorfor Alfa gik til GM (Holden) for V6 3,2 L til Alfa 159 serien.
Bosso navnet stammer ingeniøren, som udviklede den. Giuseppe Bosso var ikke en hvem som helst motor ingeniør, ham kom til Alfa fra Ferrari (efter signe efter en uoverensstemmelse mellem ham og Enzo. Ikke første gang at en motoringeniør af format forlod Ferrari af den grund, f.eks. Aurelio Lampredi som udviklede Fiats kendte og elskede 4 cylinderde Twin Cam).
En Alfa GTV6 er til at komme i nærheden af pengemæssig, så gå og invester i sådan en.
Vedrørende motorer med snævert V, så brugte Lancia den motorkonstruktion allerede i 1920’erne til deres Lambda, senere i Aprillia og Ardea, og endelig i Appia. I både Aprillia, Ardea og Appia var det forbavsende stærke og smidige motorer i forhold til slagvolumen, og særdeles velkørende biler er de også. Desværre har jeg endnu ikke prøvet Alfas V6, men en GTV6 står højt på ønskesedlen.
Hmmm, det er snart jul, måske jeg får hvad ønsker mig i år……
jeg hørte forleden en tilsvarende historie som rev mig ud af vildfarelsen med at alle flade motorer var boksermotorer. Historien var at da man konstruerede den fantastiske 12 cylindrede motor til porsche 917 kunne man ikke få den 180 graders v-motor (og ikke bokser motor) til at gå ordenligt, modsat en 6 cylindret. Man prøvede så at save motoren over på midten og lave kraftudtaget mellem de 2 halve 180 graders 6 cylindrede motorer.
Succesen var åbenbar med 3 podiepladser til LM 1 år. Jeg har altid troet at det var 2 911 motorer der blev brugt.
Han hed Busso ham der var chef på den motor (elp!). Tændingsrækkefølgen på den virker underlig på mig. Den er 1-4-2-5-3-6, sådan var det den AR 75 3,0 V6 som jeg engang havde. Dvs. cylindrene tænder lige efter sidemanden, undtagen når du når til enden af cylindre. Det er som det skrives så er tændingsrækkefølgen typisk for en række 6. Tror forøvrigt at en 120 grader på en V6 kunne give bedre balance afhænger jo også af andre ting især kontravægtene på krumtapakslen. I får lige et billede af en aldrende Busso og Auto Delta chef Chiti – chef for Alfa Romeos racerafdeling.
God artikel (igen) Claus, fint med tegningerne af en ren klassisk V motor og en boxer motor.
Som Dirch Passer sagde: “Jeg ved ikke, hvad de hed – jeg tævede dem bare.” :-)
Iwan grunden til at Porsche valgte kraftudtaget i midten er meget enkel, ved at trække kraften ud der behøvede krumtapsakslen ikke at være så kraftig da torsionssvingningerne så blev reduceret. Det er ikke kun Porsche der har brugt det trick. Og nej, det er helt korrekt at 917 motoren (ligesom i Ferraris tilfælde) mere er end flad V12 end en boksermotor. Der er en artikel om motoren her på siden hvor forskellen bliver skåret ud i pap.
Vist var de fine, men det forventede brugerne også. I 1983 var jeg chef for biltaksatorerne i Hafnia Forsikring – og som ung ingeniør blev man straks sat til at nurse en af de to direktionsbiler – Alfa Romeo V6 – som havde ujævn motorgang. Jeg var klog nok til ikke at gøre mig klog, så jeg kørte til Kvistgård hvor Ole Ingemann hos Alfa Romeo havde fået installeret et rullefelt. Han og Ole Juhl gik så igang – og det tog tid. Fejlen lå i en karburator og alle var glade. Nu gik den så godt at direktionschaufføren begyndte at lege race – og det kunne de små stødstænger på tværs i topstykket ikke klare. Nå, nye topstykker og ny chauffør så var det i orden. Fin bil selv om vandet plaskede ind der hvor panellerne havde været hele få år før da den var ny. Den lille stødstang har ligget som minde i min skuffe lige siden – den føles så rar at røre ved.
Mine 20 mekanisk perfekt afbalancerede cylindre:
https://youtu.be/ArNVjue951A
@niels basse
Man bøjer kun en udstødnings ventil i en 12V busso hvis man er :
1: en klovn :)
2: laver en ned gearing der tvinger motoren til 8000 rpm på et split sekund.
3: se nr 1
Det er faktisk en bund solid top der kan tåle tæsk hvis bare man ved hvad man laver,
OG man sørger for at fixe den latterlige tandrem strammner som er olietryk styret.
Svend Carstensen har selvfølgelig ret – den er en V uanset om sølerne er forsatte eller ej. Cylindrene står i V-form, ergo er det en V-motor.
Hvis man skal følge samme logik, er jeg tilgengæld ikke enig med Svend i at Ferraris Flat-12 er en 180 graders V. Den er præcis en Flat-12. Ikke en Boxer-12, som ellers også er en Flat-12.
Der er jo ingen V´er, der er flade, vel?
;-)
@jon-petersen, betegnelsen “en flad tolver” lyder bare forkert på dansk :-)
Sandt, Claus.
Men boksere er de rent teknisk ikke, så hvad gør vi så?
Jamen, jeg plejer at sige en 180 graders V-12, for så ved alle nørder hvad jeg mener. Det er min erfaring, at det er den benævnelse, der giver mindst bøvl med Kloge Åger. Men bemærk, at jeg skriver “mindst” :-). Men jeg kan godt se, at på engelsk lyder “flat twelve” udmærket og giver jo også mening – og så kan man jo bare lade være med at høre efter derefter…