Hvorfor kører du egentlig ikke i en MR2?

Det er faktisk et godt spørgsmål. Der kom med tryk på “du”, da jeg havde spurgt den unge mand, om ikke sådan een kunne være noget for ham? For jeg opfatter en MR2 som en ung bil. Det var den da den kom frem, og det er den i dag. I mit hoved. 

De første Toyota MR2 er nøjagtigt ligeså gamle som den unævnelige. Som jeg jo elsker unævneligt meget. Jeg tror faktisk også man kan sige, at de kører ligeså godt. Anderledes, selvfølgelig. Men godt. 1984 var en god årgang. 

Jeg syntes også MR2 var fræk, da den var ny. Og det synes jeg stadig. Måske endda for fræk? Og for ung? Og det er derfor jeg ikke kører i een? 

Det tænker jeg lige lidt over nede på stranden lige om lidt. 

God weekend

Claus Ebberfeld

Porsche 964: Opdateringen af et ikon

Af Michael S. Lund

Porsche 911 964 fortjener noget opmærksomhed, fordi den netop i 2024 træder ind rækkerne af fuldgyldige veteranbiler. 1989 var ikke alene et år, som endte med store omvæltninger i Tyskland, men også for Porsche, for 964’eren var den første 911, hvor der for alvor skete ændringer under huden på en bil, der som konstruktion stammede tilbage fra 1960’ernes begyndelse.

Foto Porsche pressearkiv

Egentlig var den oprindelige plan lagt af den daværende Porschechef Ernst Fuhrmann, at Porsche 911 skulle have haft øksen, fordi han mente, at transakselbilerne 924 og 928 (især den sidste) var fremtiden. Imidlertid gik salget trægt af de nyere modeller, og det endte med at koste Fuhrmann jobbet. Den nye chef, Peter Schutz, så anderledes på det og mente, at det var bedre at holde ”hønen der lagde guldæg” i live en tid endnu. Der var masser af år tilbage i 911, mente Schutz – en stille evolution var vejen frem. Porsche 911 var og er slet og ret et ikon; ikoner skal håndteres varsomt. Flere vil mene, at det netop var, hvad Porsche havde gjort undervejs siden introduktionen i 1963. Akselafstanden blev øget i 1969, og den mere synlige ændring skete ved overgangen fra F- til G-modellen (flere af bogstaverne i alfabetet blev udnyttet undervejs, men for ikke at komplicere tingene for meget, tales der i almindelighed bare om F- og G-modellen). Hele vejen igennem var der tale om den 6-cylindrede luftkølede boksermotor – et ikon i ikonet, der alene med sit lydbillede er helt sin egen. Undervejs skete der selvfølgelig noget med ydelsen, som gik i vejret pga. øget slagvolumen, karburator blev til indsprøjtning, turboladning kom til i 930 og sådan kan man blive ved. Alt sammen tiltag for at følge med udviklingen og konkurrenterne, der blev mere og mere påtrængende som tiden gik. Det var ellers ikke fordi Porsche manglede evnerne til at finde tekniske løsninger, det var jo bevist gennem egne andre modeller og ikke mindst som rådgivende ingeniørfirma for andre i bilindustrien.

Porsche havde allerede taget fat på nogle af forandringerne med 959, men den var mere et rullende testlaboratorium for nogle af de forandringer, der skulle ske.
Hvis vi tager den oprindelige 911 i G-modellen, voksede udfordringerne støt op gennem 1980’erne. Bare den detalje, at CW-værdien lå på omkring 0,40 var helt ude af trit med tiden, når en helt almindelig sedan som en Audi 100 C3 fra 1982 havde en CW-værdi på 0,29. Det skulle vise sig, at en stor del af problemet lå i en ikke vindglat undervogn. Og mens vi er ved undervognen, så var der torsionsfjedre hele vejen rundt. Ikke at der som sådan er noget galt med torsionsfjedre, men det er bare ikke bekvemt, hvis man f.eks. vil have en undervogn forberedt for automatisk niveauregulering. Forhjulsophænget i 911 til og med G-modellen mindede for så vidt meget om et MacPherson ophæng, da støddæmperen sad i benet, hvorimod tværsvingarmen var koblet til en torsionsfjeder i stedet for den sædvanlige skruefjeder i benet. Baghjulsophænget var selve den hellige gral, fordi det i sin grundform med det tværgående rør torsionsfjedrene lå i, der var koblet til vridbare langsgående svingarme, stammede helt tilbage fra KdF-Wagen, som mesteren selv, Ferdinand Porsche (den første … for siden var der mange andre “Ferdinander” i familien) havde haft fingrene dybt nede i. Konstruktionen var siden forbedret med en skråsvingarm og et kardanled ude ved hjulet, så der ikke længere var tale om en pendulaksel. I meget lang tid, turde ingen knap nok tænke tanken om at ændre på det, men da ønsket om at kunne tilbyde 4-hjulstræk dukkede op, gik det ikke længere – det tværgående rør med torsionsfjedrene sad simpelt hen i vejen for transmissionen med udligningsdifferentiale og drivakslen til forhjulene, som det ses på røntgentegningen af en Porsche 964 Carrera 4 nedenfor.

Foto Porsche pressearkiv

På tegningen ses noget, der ligner en skråsvingarm i baghjulsophænget, ligesom det bemærkes, at der nu er skruefjedre hele vejen rundt. Men selvom det ligner en skråsvingarm, er der ikke bare tale om det, for den inderste del af armen og bøsningen er anderledes; det er nemlig en afart af den såkaldte Weissach-aksel, som blev lanceret i 928. Nu tror mange sikkert, at ”Weissach” henviser til stedet, hvor Porsche har sit udviklingscenter. Det gør det også, men det har en dobbelt betydning, for det betyder nemlig også: ”Winkel einstellende, selbst stabilisierende Ausgleichs-Charakteristik”. Det er almindelig kendt, at en traditionel Porsche 911 overstyrer ved speederslip i sving: en god del af forklaringen er vægtfordelingen med den hængende hækmotor bag bagakslen. Men det skyldes også en ændring i hjulvinklen, hvor det yderste baghjul ophængt i en tværsvingarm skifter til toe out ved speederslip i et sving. Derved er det med til at forstærke overstyringen, og det er netop toe out i den situation, Weissach-akslen reducerer.

Så opsummerer vi undervognen som det første, adskiller Porsche 964 sig ved at have en mere vindglat undervogn og et ændret hjulophæng, der gav mulighed for 4-hjulstræk, automatisk niveauregulering (det blev aldrig implementeret) og mindre tendens til overstyring ved speederslip i sving. Porsche 964 blev netop lanceret som Carrera 4 (med 4-hjulstræk) først. Carrera 2 (med baghjulstræk) kom senere. Det skal også lige nævnes, at både ABS-bremser og servostyring nu var standard.

Går vi til selve karrosseriet var den anden ting, som var direkte synlig på 964: den aktive hækspoiler, der automatisk blev foldet ud ved 80 km/t. Den skrå hæk virker jo på samme måde som en flyvinge, hvor der skabes et løft ved højere hastigheder. Den udfoldede spoiler havde samtidig den fordel, at det gav mere køleluft til motoren. Bortset set fra det lignede 964 stadig en 911, godt gået!

Foto Porsche pressearkiv

Den tredje og sidste ting af større ændringer var motoren, hvor slagvolumenet nu var på 3,6 liter. Porsche havde udmærket forstand på 4 ventiler per cylinder, men problemet med den luftkølede motor var at skabe tilstrækkelig køling, og det krævede køleribber af en passende størrelse. Et 4-ventilet layout ville simpelthen optage for meget plads, så et passende kompromis var derfor at give motoren dobbelttænding a la Alfa Romeos Twin Spark. Ydelsen kom derved op på 250 hk, og motoren levede bedre op til de skærpede emissionskrav.

Foto Porsche pressearkiv

Jo mere, jeg har sat mig ind i Porsche 964, jo bedre synes jeg om den. Carl Ludvigsens store ”Porsche-bibel” har været en god støtte undervejs. Porsche 964 var Porsches mest gennemgribende fornyelse af 911 siden lanceringen, der ikke alene gjorde den til en bedre bil, men som var en simpel nødvendighed. Tillykke med det Porsche 964 og med de 35 år!

Dette skulle, som vi ved, ikke blive den sidste større opdatering af Porsche 911 og tak for det Porsche, så er der stadig noget at skrive om!

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Numerologisk afdeling giver jer: Fiat 509 S Zagato

Egentligt kunne dette billede og denne tekst også have været med i Weekend Matiné Nr. 1927, når den kommer engang om en rum tid. Thi bilen her er fra 1927. 

Imidlertid tænkte den forsigtige redaktør, at det nok var bedre at bringe den nu – hvor den også passer ind i numerologisk afdelings struktursyge, idet basisbilen er en FIAT 509. Altså passende til Matiné 509 – bare lige for Arveprins Knud derude, ikkesandt.

Sagen er jo, at der her er tale om en vaskeægte førkrigsbil. Den slags, der har det virkelig svært i markedet for tiden. Medmindre det er de allerstørste af de største, måske. Der må man bare sige, at det er denne FIAT helt realistisk ikke – det er simpelthen en FIAT. Med 990 kubik fordelt på fire cylindre. Som S havde den dermed 27 hestekræfter, og man kan ikke afvise, at denne som racer har mere. Dertil kommer (ikke mindst) et karosseri af Zagato og det er der efter sigende kun tre 509 S der har.

Dermed kan man jo sige, at den er ti gange mere sjælden end en Ferrari GTO, hvis man skal se den fra den lyse side. Og jo, jeg forstår faktisk så udmærket, at denne 1927 509 S Zagato er en rigtig fin bil. Som sikkert vil være velkommen til mangen en concours. Udstillinger. Mille Miglia. Eller for den sags skyld fuldgas racerløb på baner og det hele. 

Jeg vil bare alligevel ikke have een. Jeg skrev jo engang en bekendelse om, at jeg ikke var til for gamle biler, og sådan har jeg det stadig – og dette er een af de biler. Fin, sjælden og god historie og en adgangsbillet til arrangementer, hvor man ingen vegne kommer med for eksempel en Mågevinge – men jeg vil alligevel hellere have tyskeren. OK, måske en lige knap rimelig sammenligning, da tyskeren koster femten-tyve gange mere – eller kostede? Selv vil jeg også hellere have en Alfa Romeo SZ, for mere at blive i samme nation. Da FIAT’en her var på auktion for tre år siden havde den et estimat på 100-000-150.000 Euro. Hvilket jeg tror den vil være svær at sælge for i dag. Måske koster den nærmere det samme som en SZ? Svært at sige. 

Til gengæld husker jeg, at min første tanke da jeg så den var at jeg ville deltage i Rømø Motor Festival med den. Men også, at jeg i virkeligheden bedre kan lide laderne bagved end selve bilen. Akja. Jeg er en ignorant for gamle biler.

Apropos

Ugens Fund: 1978 Mercedes-Benz 300D til 65.000 kroner

Her er faktisk en klassiker, som du kan tjene penge med! Den mangler kun et Taxi-skilt, og så kører det. Uanset skilt eller ej, så vil du uden tvivl komme til at høre utallige spøgefuldheder i den retning, så køberen af denne pragtfulde dieselhakker kan ligeså godt spille med på melodien. Måske opkræve penge hver gang er der passagerer med? 

Regnestykket kan næsten ikke andet end gå op: W123’eren er kendt for at være en af de bedste Mercedes’er nogensinde, og skulle kunne modstå selv en mindre byge af skud fra maskinpistol og nyder derfor også kælenavnet “Beirut-taxi”. Se, der var taxi-spøgen igen! Denne lader dog til at have levet et lettere liv – og hallen den står i ser tillidsvækkende ud. 

Billedet er ganske vist fra Tripoli, men idéen er god nok.

300D er den store motor, og i lyset af mulige krige er det rart at vide, at den (så vidt jeg forstår) nemt kan fikses til at køre på fritureolie. Jeg ved ikke, om det betyder noget for ydelsen, men jeg er sikker på, at det må betyde noget for lugten. Men man burde faktisk kunne leve med ydelsen på 77 hestekræfter igennem et afslappende automatgear og en motorlyd, der er så tæt på konstant som man kan komme uden at køre el. 

Som sagt, jeg ser muligheder: Gør I? 

Kom ikke her og fortæl, at dette ikke er virkelig god og stabil stil.

Redaktøren fandt den selv (ikke da han forsøgte at betille en taxi!), og man kan finde annoncen her: MB 300D

Med lørdagsserien “Ugens Fund” vil vi hjælpe potentielle klassikerejere godt på vej: Vi udvælger ganske enkelt vores favoritbil til salg fra ugen der gik. Og inviterer læserne til at dele deres synspunkter, erfaringer, gode råd eller slet og ret og røverhistorier om den konkrete bil og model. Indsend forslag til kommende “Ugens Fund” på ugensfund@viaretro.com med link til annoncen, så indgår den i næste uges pulje.

Knap så god stil. Men det er jo heller ikke en Mercedes.

Ugens udmelding: Ikke flere Ugens Fund på upassende fælge!

Beklager, for der var faktisk flere gode kandidater til Ugens Fund, men pludselig gik det op for mig, at samtlige af dem stod på forkerte fælge. Ikke bare uoriginale, men upassende. Og det så jeg mig lidt sur på. Jeg ved godt, at det er nemt at skifte fælgene, men som sagt: Jeg fik stress, som han siger i Adams Æbler. 

Så den fine 944, Nissan Sunny GTI, Kadett GSi, Audi 100 – nej, jeg orker dem ikke! 

Ugens foto: Periodeperfektion

Den gamle redaktør bliver rørstrømsk ved fotos som ovenstående. Det er fra Lolafabrikken anno cirka 1968. Kan man kalde det en fabrik? Ja, kan man overhovedet kalde det et værksted? Jeg ved det ikke, men det er bare smukt. 

Tænk, at her opstod en af tressernes fineste racersportsvogne, Lola T70, bilerne i forgrunden. Ud af aluplader, stålrør, glasfibermåtter og håndværk – og en dygtig konstruktørs idé om, hvordan man kunne bygge en kosteffektiv racersportsvogn. Den første kørte i 1965 og modellen forblev relevant indtil sidst i tresserne, hvorfor Lola også nåede at bygge cirka hundrede af dem. En dundrende succes – bogstaveligt talt, da de fleste af dem havde forskellige store amerikanske V8-motorer. 

De første var åbne, de sidste lukkede – men smukke er de begge. Og det er nærmest ikke til at forstå, at den slags kunne laves, samles og serviceres i simple lokaler som ovenstående. Hvilket bare gør historien endnu bedre og billedet endnu mere værd at tænke over. 

ViaRETROs Weekend Matiné redaktion: Claus Ebberfeld og Michael S Lund.