Weekend Matiné Nr. 520

Hvilke motorer peger en mesteringeniør på som sine favoritter?

Ganske vist kommer jeg lige hjem fra Romantische Strasse, som man kunne læse om i går – men jeg undgik ikke motorvej på turen derned. Det er ved at være længe siden (da jeg pendlede fra Djursland til Fyn for over fem år siden) at jeg opdagede podcasts, og de lange stræk på Autobahn (og de danske smutture på vores lille motorvejsnet) indbyder til at nyde mediets mange gode tilbud – herunder om biler. Helt i karakter med denne anden dels rent tyske natur gik jeg efter dette sprog, og “Alte Schule – Die goldene Ära des Automobils” leverer varen med underoverskriften “Die Interviewreihe mit Menschen, die die Welt des Automobils geprägt haben.”.

Ja, man skal kunne tysk, men så er der altså også en guldgrube af interviews at nyde, for moderator Karsten Arndt har været dygtig til at indfange nogle af de personer, hvis navne vi kender – og derpå få dem til at øse ud af deres historier fra bag kulisserne. Det er – for sådan en bilentusiast som mig – bedre end enhver Hollywoodproduktion. Og så er det ægte.

Burkhard Bovensiepen til venstre grundlagde Alpina og Fritz Indra ktil højre kom til i 1971. (foto: Alpina)

En af de sidste jeg hørte på vej hjem i går var med professor Fritz Indra, som har været gæst i podcasten flere gange. Han er østrigsk motoringeniør, og var 1971 til 1979 hos Alpina, derefter 1979 til 1985 som turboekspert hos Audi og 1985 til 1988 hos Opel. Derefter blev han chef for General Motors Powertrain hvor han forblev indtil 2005 og han har indtil for nyligt også undervist nye ingeniører ligesom han til dato han meget markante holdninger til moderne bilers drivliner: Han er en Motorpave.

Fritz Indra var blandt andet manden bag Alpina B7 turbomotoren. (foto: Alpina)

Og ham spurgte Karsten Arndt helt naturligt om hvilke motorer, der var hans favoritter. Den gode Professor svarede med Opels 2-liters GSi-motor fra 1988, der dels var hans værk – og dels på det tidspunkt var en af verdens mest efficiente motorer. Sidenhen er den blevet yndet tuningsobjekt, men det er måske en anden historie.

Den 150 heste stærke fireventilmotor i (blandt andet) Opel Kadett GSi var også hans værk.

Dernæst pegede han på Audis fireventilede femcylindrede maskine i Sport Quattroen fra 1984: Igen med fireventilteknik, alublok, 300 hestekræfter men ikke mindst potentiale for mange flere som racermotor og – som han selv siger “ein toller Sound”. Nåja, den er også hans værk. Men alligevel er det svært at være uenig i, at den er noget ganske specielt.

Den femcylindrede OG fireventielde turbomotor i Audi Sport quattro var også professor Indra.

Overraskelsen for mig var dog at professor Indra derefter pegede på GM’s navnkundige smallblock V8! Det turde være overflødigt at nævne, at dén har han ingen aktie i, da motoren blev undfanget i halvtredserne – længe før han overhovedet blev indskrevet på Wiens Tekniske Universitet. I et langt ingeniørliv sagde Indra dog, at han havde lært, at det er sværere at konstruere noget enkelt der virker – end bare at konstruere noget der virker. Han var derfor fuld af beundring for, at smallblock-V8’eren på typisk omkring fem liters slagvolumen og masser af kraft og langlivethed koster det samme at producere som en mindre fireventilet firecylindermotor fra diverse tyske, japanske eller andre producenter: Det er en sideeffekt af, at den er enkel – og dens legendariske holdbarhed er så en sideeffekt af enkelheden.

Og så er der støbejernsmotoren i denne her og millioner af andre biler. Noget HELT andet.

Det giver mening. Der er simpelthen færre ting, der kan gå i stykker, og dét er en filosofi, som Fritz Indra er stor fortaler for. Hvorfor han også i bilindustrien er berygtet for sit syn på plugin-hybrider som overkomplicerede misforståelser fra den stik modsatte filosofi. Men det er måske en anden sag.

Jeg tænkte blot over de tre nævnte motorer, og må indrømme, at jeg er helt med på, at som klassikerejer er en smallblock komplet overlegen: Ingen turbo, ingen indsprøjtning, ingen fireventilstopstykker, ingen aluminiumskorrosion, ingen ECU – giv den benzin, olie og vand, og den kører.

Helt sikkert ikke med med Opelmotorens virkninggrad, men til gengæld med en bedre lyd – hvor smallblocken dog må se sig slået af Audiens fembenende turbodrøn. Til gengæld kan den amerikanske hverdagshelt så i dag tunes til at levere flere hestekræfter end det tyske hightechvidunder – og det formentlig stadig til lavere driftomkostninger. Akja, Keep It Simple: En rigtig sund filosofi, ikkesandt?

God weekend

Claus Ebberfeld

Classic Car Festival 2024

Tekst og foto Michael Sehested Lund

Egentlig var det meningen, at jeg ville have taget fat på nogle jubilerende bilmodeller, men det må vente. I søndags var der nemlig Classic Car Festival i den såkaldte køkkenhave, som hører til Sorgenfri Slot. Det er nu fjerde gang, at der er Classic Car Festival, som afholdes af Classic Car House, der holder til et stenkast derfra længere henne ad Kongevejen.

Det er også lige det tidspunkt på året, hvor der er de store arrangementer for klassiske biler, og da vejret samtidig holdt, blev det noget af et tilløbsstykke – jeg hørte noget om 750 biler på græsset! Nogle gange er det svært at forstå, at det er muligt at samle så mange klassiske biler i Danmark. Der var stor diversitet med flere sjældne og interessante i blandt. Gang på gang bliver jeg overrasket over, hvor mange fine klassiske biler, der er i Danmark. Og så måske alligevel ikke, for nylig fortalte en bekendt fra finansverdenen mig, at ikke så få danskere har en formue på omkring 100 mio. kr.

I forhold til at vurdere bilerne og give dem nogle kommentarer med på vejen, er der et dommerpanel. Tre af de kommenterede biler blev desuden kåret til Dagens Biler, hvor især en af dem var spektakulær.
Når den schweiziske karrosseribygger Graber bringes på banen, falder tanken umiddelbart på Alvis, som havde et så omfattende samarbejde med Graber, at Alvis valgte at tage produktionen hjem til England. Det specielle, der var tale om her, var en Bentley S1 med karrosseri af Graber, for normalt er det navne som H. J. Mulliner og Park Ward, som popper op. Men når det kommer til den viste Bentley S1 Graber Cabriolet, drejer det sig om en bil produceret i meget få eksemplarer. De tilbageværende kan tælles på en hånd – en fantastisk bil!

Læg mærke til grebet på bagagerumsklappen, en fed detalje, der straks leder tankerne hen på Alvis, men det er altså en Bentley. En bil af den karakter er noget, man forestiller sig at kunne se på Concorso d’Eleganza Villa d’Este eller Pebble Beach og ikke i Sorgenfri.

Et andet interessant eksempel, der fortjener at blive nævnt (det syntes dommerpanelet også), stod vores bilven Niels V. for: Han var nemlig kørt til i Sorgenfri i sin BMW 700 Coupé. Det siges ofte, at BMW 1500 ”Neue Klasse” var BMW’s redning, og det var den da også i den forstand, at den blev definerende for mærkets senere succes som producent af kvalitetsbetonede biler i middelklassebil størrelse, der kunne sælges til en højere pris end andre biler i samme størrelse. Men BMW 700 var trædestenen, fordi den solgte godt og reddede BMW ud af fiaskoen med BMW 600. Niels V’s BMW 700 Coupé er et fint eksemplar med en god farve og sprød motorlyd (godt hjulpet af en passende udstødning) fra den 2-cylindrede boksermotor.

Men der var mange andre fine biler, nogle af dem i et større antal af enkelte modeller, som vidner om, at der har været en del import gennem tiden.

Jeg glæder mig allerede til Classic Car Festival 2025!

Fra numerologisk afdeling: 520 betyder ikke nødvendigvis seks cylindre

BMW’s klassiske 5-serie har egentlig fra starten af også kunne fås med fire cylindre, men da den jo var en klasse over 3-serie, der i sig selv var bemærkelsesværdig ved som “lille” bil  at kunne fås med seks cylindre, så har jeg altid syntes at en 5-serie med mindre end seks er helt utilstrækkeligt.

Ohh, hvilken fem-serie skal man vælge?

BMW var enige, tror jeg: De første 520’ere var firecylindre (ligesom de første 3-serier, så det hænger selvfølgelig sammen det hele), men i 1976 kom også femserien med den lille M20-rækkesekser, og det er selvfølgelig den numerologisk afdeling må pege på. Dog ikke uden at have bragt et billede af den allerførste sekscylindrede 5-serie: Bare for at vise hvordan de tidlige havde en anderledes motorhjelm for at signalere de seks cylindre.

525’eren ville blive numerologisk afdelings valg og jeg tænker vi kommer tilbage til den i en senere Matiné.

Som sagt: For ikke at virke alt for snobbede så vil afdelingslederen gerne pege på den mindste sekscylindrede af E12-generationen, der i den mindste udgave med seks cylindre hed 520/6. Men uden i – den var nemlig med karburator.

Som dog også en er umådelig fin bil, hvor sekscylindermaskinen varhelt på sin plads: M20-maskinen lyder godt, med sine to karburatorer yder den 122 hestekræfter og ikke mindst gav dens gangkultur femserien det lille ekstra frem for diverse firecylindrede konkurrenter. Jotak – der måtte gerne stå en 520 i redaktørens garage. I topazbrun som den her:

Ugens Fund: 1975 Lancia Beta Coupé til 80.000 kroner

“Totalrenoveret”. Jo, det står der om Ugens Fund, og det er i det lys at 80.000 kroner er Ugens Fund. Jeg har tidligere skrevet om, at hvis man tager begrebet “total” bogstaveligt, så koster det sikkert en million kroner at renovere en bil. Så jeg tænker, at det korrekte udlægning er, at “total” nok ikke skal tages helt bogstaveligt, men dog betyder, at bilen både er blevet malet, rustreparere og i øvrigt fungerer mekanisk perfekt. I annoncen står der, at “Der blev også lavet nyt læderbetræk i 20”, men det er jo dobbeltkonfekt, da man jo ikke kan forvente andet, hvis den er “totalrenoveret”.

Lancia Beta Coupé var en konkurrent til Alfas berømte Bertonecoupé.

Når det er sagt, så ser den pæn ud med sit brune læderinteriør (omend jeg ikke er sikker på, at læder kunne fås originalt dengang – ved I det?): Den røde lak ville ikke være mit første valg, men der er ikke mange totalrenoverede Beta Coupéer til salg, så man kan heller ikke være for kræsen. Til gengæld understreger farven hvordan en Beta Coupé kan være Ugens Fund i forhold til sidste uges fund – en rød Alfa Romeo Bertone til 198.000 kroner. For de to biler er dybest set af samme støbning, og så ligner Lanciaen til 80.000 jo en foræring.

Ser lækkert ud.

Hvorfor den så tilsyneladende har været til salg i 13 uger uden at blive solgt er et godt spørgsmål: Annoncen er på Facebook, og her kan man ikke følge eventuelle prisnedsættelser, så jeg gætter på at forklaringen er, at den er startet med en meget højere pris. Eller – at det måske er en 1300 kubiks spareudgave? Skiltet bagpå siger 1800, men det fremgår ikke eksakt af annoncen hvilken twincammotor der er forsynet med – til gengæld skriver sælgeren, at den er nem at få dele til. Hvilket ikke burde være nødvendigt i mange år, da den jo er totalrenoveret, ikkesandt?

Og lækre letmetalfælge også.

Så ja – annoncen efterlader en del åbne spørgsmål. Men en Beta Coupé er en fed bil. Tag endelig en Lanciakender med ud at kigge på den, tjek motornumre og rustreparationer og alt muligt andet – og først hvis dét er godkendt bør du kigge efter de rigtige kørehandsker til en rød italiener med brunt læder.

Tak for tip til Tonny Krebs Pedersen. Find annoncen her: Lancia Beta Coupé

Med lørdagsserien “Ugens Fund” vil vi hjælpe potentielle klassikerejere godt på vej: Vi udvælger ganske enkelt vores favoritbil til salg fra ugen der gik. Og inviterer læserne til at dele deres synspunkter, erfaringer, gode råd eller slet og ret og røverhistorier om den konkrete bil og model. Indsend forslag til kommende “Ugens Fund” på ugensfund@viaretro.com med link til annoncen, så indgår den i næste uges pulje.

Hvis man køber sig en totalrenoveret Lancia Beta Coupé til 80.000 kroner, så er det dette liv man får adgang til: Det kunne være værre, ikke?

ViaRETROs Weekend Matiné redaktion: Claus Ebberfeld og Michael Sehested Lund.