Pontiac var virkelig med på noderne, da de i 1980 satte en stor turbolader på deres Firebirds V8’er.
Jeg er træt af downsizing og små sure turbomotorer af i dag – og her er modgiften: En 4,9-liters V8’er og så lige en turbolader tilsat. Jeg anede ikke at den fandtes, denne Pontiac Firebird Turbo Trans Am – men det er måske også fordi den ikke var videre succesfuld.
En helt klassisk GT-facon i profil – men Pontiac var fremme i køreskoene med frække detaljer som aerodynamik og som sagt turboladeren på 1980-modellen.
Nu faldt jeg for den på grund af størrelsen på motoren, der også gav mulighed for at lave en fængende overskrift. Sandt at sige er jeg ikke sikker på, at den faktisk var verdens største turbomotor, men jeg tror det: Langt de fleste andre producenter der i de spæde turboår brugte jo det nye vidundermiddel for at få mere kraft ud af deres eksisterende små motorer – og dermed skulle undgå at bygge en helt ny motor. Som SAAB, eksempelvis. Nogle, som Porsche og BMW, gjorde det mest fordi deres racerbiler så kunne få mere power.
Ellers var der faktisk ikke så stor forskel fra 1978-generationen her på billedet – hvor Trans Am var den vildeste med 220 hestekræfter. Der var umulige at holde hjemme med de nye lovkrav på vej.
Utroligt nok var Pontiac mest på SAAB’s side: Med udsøgt til stadigt strammere emissionskrav kvalte de daværende metoder simpelthen motorernes kraftudvikling, og det kunne deres sportslige topmodel jo ikke leve med. Omvendt var Firebird en nichemodel og der var en ny model på vej til debut to år senere – så der kunne heller ikke være tale om at udvikle en helt ny V8’er. som andre før dem ankom Pontiac således ved turboladeren.
Teknologien fejlede ingenting – meeeeeen resultaterne var lidt skuffende.
Den fantastiske opfindelse med tvangsfodring af en lavkomprimeret V8 skulle man egentlig tro var et match opfundet i himlen, og at vejen til bjergkædenedbrydende moment og buldrende topeffekt derfra lå så pivåben som en ørken-Interstate. Og sådan ser bilen egentlig også ud: Jeg tror aldrig jeg har set en større ørn på hjelmen af nogen ‘Bird – og de øvrige stafferinger og udstyr underbygger det egentlig ganske godt. Ligner en Firebird Turbo Trans Am ikke noget med cirka fem hundrede hestekræfter, ligesom i de gode gamle muscle car dage?
Da Car and Driver testede den nye Turbo Trans Am til 1980-modelåret var der egentlig masser af ros: Den kørte godt.
Hvis man forventer det, så bliver man imidlertid skuffet. Trods et ladettryk på hele 9 pund (psi) så leverer den 4,9 liters V8 ikke mere end 205 hestekræfter på toppen. Hvis man kan tale om en top ved de diesellignende 4.000 omdrejninger, hvor det er slut? 310 pund/fod moment (det er godt 400 Newtonmeter) ligger an ved 2800 omdrejninger og så skulle man måske tro at dækbrænding var dens force i stedet – hvilket det måske også er. 
V8’eren havde een stor turbolader på den ene side af motoren og et kæmpe luftfilter på den anden side – hvorfor motorhjelmens powerbule på en Turbo Trans Am er assymmetrisk. Men den nyfundne kraft kom ud igennem en gammeldags (ja, det var det jo ikke dengang – der fandtes bare næsten ikke andet…) tretrins pløreturbine af en automatgearkasse, og dér gik det sidste af det potentielle temperament tabt. 8,2 sekunder til 60 mph og en topfart på 116 af de samme (cirka 186 km/t) er det man får ud af den turboladede 4,9-liters V8.
Grafikken på håndbogen er fabelagtig!
Hvis man skal finde de lyserøde briller frem, så fik maskinen ros for overhovedet ikke at lide af turbotøven – måske fordi den var kombineret med den sløve automatgearkasse. Det var der nærmest ingen andre førstegenerations turbomaskiner man kunne sige om. Den kunne også køre på helt almindelig ringe benzin, fordi den havde noget så avanceret som en bankesensor, der kunne reducere tændingen hvis den hørte den ringende dødsrallen.
Formentlig på grund af den nyskabende teknologi bleb Turbo Trans Am valgt som officiel pace car til Indianapolis 500-løbet, og Pontiac lavede derefter en specialudgave, der lignede den.
Og nåja, så fandtes den i det hele taget, hvilket man vel skulle være taknemmelig for i sig selv: Trods den avancerede turboteknik så VAR Turbo Trans Am-modellen faktisk langsommere end forgængeren, men totalt lammet var den jo ikke. Jeg er som europæer ærligt talt ikke imponeret over præstationerne selv set med 1980-øjne (inden man sammenligner den med Porsche 928 skal man dog lige huske en gigantisk prisforskel…), men Turbo Trans Am fik den ærefulde plads i historien at være den første muscle car med turbolader.
At den så ikke har så meget muscle som den ser ud til må man leve med. I det mindste har den en V8’er og dermed lyden i behold – og ikke en bette forpint støvsuger af en firebenet downsizing-øvelse.
Kan vi blive enige om, at det her er en rigtig mandebil?
Kan ladetrykket blive høj nok, når med motoren er med karburator? Indsprøjtning var vel for dyrt at udvikle til årgangen?
Hmmm? Historien melder ikke rigtigt noget konkret ud om hvorfor de kun fik 205 hk ud af 9 punds ladetryk på en 4900 cc motor?
Når jeg kigger i mine manualer, spænder de fra min ’67er godt op i halvfjerdserne. I start/midt halvfjerdserne sker der virkelig noget med smog/antiforurening.. et sandt virvar af vakuumslanger, dimser og dingenoter – jeg bliver træt og har overhovedet ikke sat mig ind i det. Men altså det er jo ikke mangel på viden, der sænkede effekten – var amerikanerne i virkeligheden first movers på miljø (bare på deres egen måde? )
Det hører sig også med til historien, at for forholdsvis små midler kommer der lidt mere liv i motorerne..
I øvrigt er der lavet flere noget mere vellykkede Turbo-amerikaner. De er sjældne men har lidt kult over sig. Det gælder fx Buick GNX (hurtigere end F40 på 1/4 mile) og selvfølgelig Syclone/Typhoon
Sagtens, @njalfredhave: 9 psi er faktisk næsten det samme ladetryk som en Lotus Turbo Esprit kørte med. Og ja, der er mange der har spekuleret i, om ikke det kunne være blevet en meget bedre bil med indsprøjtning. Og der er svaret selvfølgelig jo.
@soren-w, jeg tror @stefan er inde på den helt rigtige forklaring: Prioriteringen var emissionerne og så måtte alt andet falde, der ikke kunne stå. Uden turbo mener jeg den ydede omkring 150 hestekræfter fra de knap fem liter. Slap knast, få omdrejninger, lav tænding, små ventiler og så videre – alt det modsatte af det vi kender, simpelthen.
Den slags ydelser var slet ikke unormale i perioden, der sågar har sit eget navn: “The Malaise Era” var nogle virkelige ringe år for amerikansk bilindustri.
@stefan en 67′ er også fed.
@ce 4 kg tryk passer måske bedre til en mindre motor som Lotusen?
Hmm, sådan kan man ikke rigtigt se på det, @njalfredhave: Alle motorer suger jo luft med atmosfærisk tryk og hvis der kommer en lader på komprimerer den egentlig bare den selvsamme luft. Derpå justerer man brændstofmængden ind efter den øgede mængde luft, og vupti har man flere kræfter ud af samme slagvolumen i cylinderen, uanset hvor mange der er af dem eller hvor store de er.
@stefan, Buick GNX har jo sit eget kultfølge, men er i min bog bare ikke en køn bil på nogen måde. Om den så brugte 1 sekund til hundrede.
@ce Ja, det snyder mig lidt. Jeg er ikke skarp nok. Du mener at 4 kg tryk er ens uanset størrelsen af motor, det er mængden af komprimeret luft der skal mere af på en større motor for at nå 4 kg tryk. Og så justere brændstof efter.
Eller hvad?
@ce jeg er lodret uenig i GNX. Den er smuk på sin egen Ikea/bauhaus måde. Kun lige kanter og noget man kan huske. Sidder lige på Sicilien og det svømmer med pandaer – de burde have forhøjet deres EU-støtte!!