elp
@elp
Active 7 år, 11 måneder sidenForum-svar oprettet
-
Indlæg
-
Det kunne være godt være en Toyota Crown Royal i flg. dette link
https://www.google.pt/search?q=cari+toyota+crown+station+wagon&tbm=isch&imgil=tu5I_h9QQ_ejtM%253A%253B8hZx1uMVEXpwrM%253Bhttp%25253A%25252F%25252Fwww.autorestorationice.com%25252F2013%25252F05%25252F1970-toyota-crown-station-wagon.html&source=iu&pf=m&fir=tu5I_h9QQ_ejtM%253A%252C8hZx1uMVEXpwrM%252C_&usg=__6EN96IylThwQtE0_uyYRZNYuzmE%3D&biw=1366&bih=659&ved=0ahUKEwj2rLSHifrKAhWGQhQKHVoXARIQyjcIKg&ei=5OzBVvaqDIaFUdquhJAB#imgrc=SwQs1C-YXCAVaM%3ADet er ikke til at vide, om topstykket kan renoveres, før det er afmonteret og testet. Brugte topstykker ligger ikke sådan og flyder alle vegne, så fin hellere en anden bil, eller få den godt ned i pris.
Hvis den iøvrigt skal renoveres, så er der selvfølgelig god tid til at finde en anden top.
Husk det gamle råd, det er altid billigere at købe en renoveret eller perfekt bil, end det koster at renovere et vrag selv.
Der er p.t. én MK II til salg i DK http://www.bilbasen.dk/brugt/bil/jaguar/mkii/34-saloon/1270112
Erik
Audi 100 (serie 2) har jeg også haft fornøjelsen af, min var den 4 cyl. 115 HK udgave 1977/78. Motoren gik ret godt og trak fint, men havde stor tørst for olie, trods den kun havde kørt ca. 40k km. God bil til familie med 3 groende børn.
Den var også rigtigt flink til til at ruste, så den blev skiftet til en Alfa 75 (bare for at være på den sikre side, rust mæssigt :)
Kanon navn de fandt på til DDR varevognen, rimer på “Barking Mad” :)
Jeg var ikke klar over, at de opdaterede Barkas med en VW motor, inden produktionen foldede helt i ’91.
Den blev bygget på de gamle DKW og Audi fabrikker i Karl Marx Stadt, Chemnitz før og efter DDR staten.
Mig bekendt blev fabrikken overtaget af VW efter sammenlægningen af øst og vest Tyskland.
Jeg havde en Citroën periode tilbage i GS/CX tiden, og senere lokkede jeg min datter til en Zantia 1,8 8V (den var dog lidt for motorsvag til at trække hest og trailer). Jeg kunne godt lide Citroëns evne til at udjævne hullede veje, men til gengæld havde man ingen følelse med styretøj og hjul.
Siden har jeg kun savnet Citroën på et par ture gennem Polen til Tatra bjergene i en Alfa 155 Sport (står for sænket og strammere fjedre). Det var nærmest en prøvelse, og CD afspilleren nægtede at afspille pga. ujævnhederne. Men man spare godt på benzinen, når man “nyder” turen med 80 km/t eller under.
Erik
Hej Claus
Jeg regnede med at der ville komme en kommentar eller to.
Som partner i en DOMI forhandling fra 1965 til 1983, havde jeg lejlighed til jævnligt at køre MG, Austin Healey og Triumph. Derudover også f.eks. Sunbeam Alpine, som er noget undervurderet.
De fleste sportsvogne var mekanisk bygget op af stumper, som producenten havde liggende på hylderne i forvejen, men med et åbent eller coupe karrosseri. Det gælder også Alfa Romeo. Jeg tror ikke, at ret mange, som interesserer sig for klassiske biler, er i tvivl om, at det som lå på hylderne hos AR, var af mere sportlig karakter, end de dele, som englænderne rådede over fra Austin Cambridge, Austin A35, Hillman Minx, Standard Vanguard, Truimph Herald osv. En bland undtagelserne er Jaguar, som bl.a. overført baghjulsophænget fra E-Type til MK X, 420 og S-Type og XK motoren var ikke helt ueffen.
Jeg er klar over, at ARs modeller var langt dyrere end de engelske sportvogne, da de var nye. Men i dag er MG A og til en vis grad også MG B dyrere end f.eks. AR Spider, som kostede næsten det samme som en Jag E.Type eller som to MG B.
Så det, samt min glæde og fascination af de moderne Alfa, jeg har ejet siden jeg forlod autobranchen, samt italiensk kurtur og kaos i almindelighed.
Erik
Sjov og spændende historie om den lille Giulietta. Der er nogle faktuelle unøjagtigheder, samt nogle informationer jeg ikke har læst før.De kilder jeg har læst er enige om, at AR blev overtaget af det Italienske Stats Holdingselskab for Industriel genoprejsning i 1930.
Efter krigsafslutningen var ca. 60% af produktionsbygningerne styrtet sammen, dels af 2 allierede luftangreb og dels af tyskernes minering, da de forlod nord Italien. Jeg har aldrig set tal på, hvor mange som var ansat på AR, men det skal nok have været rigeligt, da staten var ejer og man også ønskede lave arbejdsløshedstal. Mange var beskæftiget med først oprydning, reparation af skadede bygninger og senere nye bygninger.
Men man skal også huske, at fra ’30 og frem bygge AR mange Bristol stjernemotorer til fly og Büssing lastbiler og busser på licens. Efter krigen byggede man også trolleyvogne og mindre transporter varebiler, produktionen af disse var langt større end af biler og racere. Godt nok producerede man ikke længere flymotorer, men AR måtte gerne producere reservedele og yde service på de eksisterende motorer.
Hvis man kikker i AR’s egne oplysten produktionstal, så fremstillede AR 300 stk. model 1900 i 1951 og i alt 9132 stk. Berlina, Berlina TI og Sprint til og med 1953, hvor 1900 Super blev lanceret. Dertil kan lægges 2205 stk. Matta. Alt hvad AR tjente på 1900 modellen blev investeret i udstyr til samlebåndene og pladepresser, derfor accelererede produktionen relativ hurtigt i årene efter lanceringen.
Angående model Giulietta, så var det fra starten ARs intention, at det drejede sig en modelserie, og både Coupe/Spring og Spider var planlagt fra starten. Da Sprint og Berlina modellerne var lanceret, blev en brutto type af Spider vist for en inviteret skare af forhandlere og udenlandske importører, herunder den østamerikanske importør, Max Hoffman. Iflg. Hoffmans eget udsagn, så sagde han på mødet, at Spider skulle have rullevinduer i dørene (brutto type have én dør med rullevindue og en med et demonterbar vindue a la MG A), en ordentlig tæt kaleche og varmeapparat standard (ekstraudstyr i MG A, og Hoffman også importerede).
Rudolf Hruska arbejdede med professor Ferdinand Porsche bl.a. på KdF (VW) projektet før krigen, han var født i Østrig ligesom Porsche. Hruska var “udlånt” af holdingselskabet, som ejede AR, som konsulent på Giulietta projektet. Senere arbejde Hruska hos forskellige andre bilproducenter og var i del år hos Fiat inden han vendte tilbage til Alfa og Sud projektet i slut ’60’erne.
Det er korrekt, at ejerne, i sidste instans den italienske regering, ønskede at AR skulle producere en meget ligge bil. En 2 cylindre brutto type af motoren blev fremstillet i 1953, men en kalkulation viste, at AR ikke kunne tjene penge på så lille en bil. Igen i 1960 var ejeren igen interesseret i, at AR skulle fremstille en mindre bil end Giulietta og Giulia, som da var under udvikling. Der blev fremstillet 3 stk. brutto typer af en forhjulstrukken 896 cm3 bil (type 103) i et karrosseri, som minder en del om Renault R8/R10. Igen viste en kalkulation, at enten ville 103 ikke være konkurrencedygtig eller føre til tab. AR fremstillede i stedet Renault Dauphine og senere R4 på licens, så AR forhandlerne i Italien havde en lille bil at sælge.
Erik
Sådanne små italienske unøjagtigheder er der mange af, når man gå produktionstallene igennem. Måske producerede man nogle biler, som ikke blev “bogført”, når direktionen skulle have julebonus.
Det var jo i Milano, ikke Wolfsburg.
Erik
Det er helt almindeligt, som tidligere svaret, at cylinder/stempel på nr. 3 i en 4 cylindere rækkemotor, bliver hurtigst slidt eller brænder en ventil.
Foruden almindelig slid på stemplet eller cylindervægen, kan stempelspinden eller bøsningen mellem plejlstangen og stempelpinden være slidt.
Det første kan konstateres ved to kompressionsprøver, normal ved kold motor og bagefter med noget motorolie hældt ned i cylinderen. Hvis forskellen mellem trykket er stor, så tyder det på slidt cylinder eller stempelringer. Det andet kræver adskillelse og afmontering af stemplet og udtagning af stempelpind.
Erik
Det er helt almindeligt, som tidligere svaret, at cylinder/stempel på nr. 3 i en 4 cylindere rækkemotor, bliver hurtigst slidt eller brænder en ventil.
Foruden almindelig slid på stemplet eller cylindervægen, kan stempelspinden eller bøsningen mellem plejlstangen og stempelpinden være slidt.
Det første kan konstateres ved to kompressionsprøver, normal ved kold motor og bagefter med noget motorolie hældt ned i cylinderen. Hvis forskellen mellem trykket er stor, så tyder det på slidt cylinder eller stempelringer. Det andet kræver adskillelse og afmontering af stemplet og udtagning af stempelpind.
Erik
Ved et tilfælde så jeg en 105 gearkasse afbilledet i en tråd på Alfa Owner. Aftapningsproppen sidder definitivt helt i bunden af gearkassehuset. Så al gearolie bør løbe ud ved aftapning. Hvis der sidder noget gammel slam eller (værre) fremmedlegeme inde i hullet, så skub der væk med en skruetrækker e.lign.
Se billedet her http://www.alfaowner.com/Forum/the-classic-alfa-romeos/368224-spider-junior-1600-a.html
ErikQuote from ou på 31. January, 2013, 19:37
Nu er grundkonstruktionen i Alfa Romeo gearkasser nogenlundede samme, det var trods alt den samme konstruktører. så der har du ret.
Tilslutning til motor er blot et spørgsmål om hus, ofte benævnt SAE bell housing, måske Cuno hus i Italien
Men den 5 trins gearkasse kom i 1954/55 i forbindelse med 1900 TI og 1900 Super Sprint. Denne fortsatte i Alfa Romeo type 102 og 106. Og blev sansynligvis også brugt i 750 G series af Giulietta.
Til Giulia serien af type 101 Giulietta, den med 1600 ccm motor, blev der konstrueret en ny gearkasse der blev brugt til alle efterfølgende type 105. Men disse gearkasser har blot få reservedele til fælles, med 1900
5 trins gearkasse. Så der er beviset på forskellen.
Mht. til tømning før påfyldning af ny olie, er det selvfølgelig rigtigt, at hvis man ikke tømmer, så er der ikke så meget plads til nyt.
Men Peter er blevet så stille. Har han ikke fået tømt gearkassen helt, før han har efterfyldt???????????Forskellene og lighederne mellem gearkasserne er ikke blot noget jeg tror, men noget jeg har læst mig til i Pat Badens (US Alfa guro) AR Owner’s Bible. Jeg tillader mig at citerer og oversætte fra hans afsnit om transmissioner.
“I 750 Giulietta brugtes en unik gearkasse, som essentielt var et rør med transmissionen inden i. Denne gearkasse kræver specialværktøj og specialviden for at reparerer.”
“I 1959, uden forudgående annoncerende, introducerer Alfa en helt ny gearkasse af ZF type. Denne gearkasse er splittet på den lange led, så den kan åbnes og let arbejdes på med konventionelle værktøjer. Den samme basis gearkassen blev også brugt i 2000 (102) og 2600 (106) modellerne.”
“De første 101 Giulietta brugte 4 trins gearkasser, så i en overgang var det populært at købe dele til 102 seriens gearkasser, for derved at få 5 trins gearkasser i 101 serien. Senere løstes dette ved lanceringen af Giulia (105) med både 4 (til en begyndelse) og 5 trins gearkasser.”
“I 1968, igen uannonceret, ændre Alfa overfladen på synkromesherne, så fra at gearolien skal være af EP type til at almindelig transmissionsolie kan anvendes. Synkromesherne ændres fra at have radiale riller til at have en ru overflade. Det anbefales altid at bruge den nye type synkromesher ved renovering af en ældre type gearkasse “,Hvordan Alfa ændrede 1900 modellernes gearkasser fra 4 til 5 trins, ved jeg ikke. De fleste bilfabrikanter ændrede deres 4 trins til 5 trins, ved at montere et ekstra gearhus hvor endeplade sidder på 4 trins gearkasserne med et 5. gearsæt på forlængede aksler.
Mht. oliemængden i Poul gearkasse, kan den manglende total tømning skyldes, at der tidligere har været hældt en meget tyk gearolie på, som ikke dræner fuld ud i kold tilstand. Olie skal altid være driftsvarm når den aftappes. Min Spider er i vinterhi et godt stykke fra, hvor jeg bor, så jeg kan ikke se på gearkassen, om aftapningsbolten sidder i bunden af gearhuset eller lidt op ad siden.
Erik
Som Peter skriver, Holland er et godt sted at lede.
Men også http://www.mobile.de og http://www.autoscout24.de har mange Spider af alle modeller.Her i DK er der vist ikke mange p.t., men der plejer at komme nogle frem i foråret.
God jagt
Erik
Quote from ou på 24. January, 2013, 14:25
Interressant???
Er du helt sikke på dette statement. om gearkasser
Hvad ligger du i type “samme type”?????Det med GL4 er til ældre gearkasser, f.eks. Giulietta 750 og 1900; Giulietta 101 og 102 (2000) kører med samme type gearkasse som 105/115 og 116.
Jeg mener at, at konstruktionen er den samme, men at udvekslingen i de enkelte gear kan være forskellige. I nogle af de tidligt producerede udgaver til Giulietta type 101, kan både 4 og 5 gear være tilfældet.
Der er selvfølgelig forskel på gearkassehusene, afhængig af fastgørelsen til motorblokken og transakslernes placering og sammenbygning med differentialet.
Når kun ca. 1 liter kan påfyldning efter aftapning, tyder det på, at ca. 1 liter bliver tilbage i gearkassen. Det er ret almindeligt, at der er forskel på påfyldningsmængden på en motor ved normalt olieskift og efter adskillelse (men ikke 50% af oliemængden), men kan ikke huske at have hørt eller læst om det samme for en gearkasse eller bagtøj.
Erik
Quote from Peter på 23. January, 2013, 19:35
Tak for feed-back og links. Konklusionen må være at en 105 gearkasse ikke er særlig kræsen.Alligevel vil jeg til foråret lave et fuldskalaforsøg med forskellige olier: Multigrade/singlegrade, mineralsk/syntetisk og GL4/GL5. Det er jo både nemt og billigt at skifte olien, da det kun drejer sig om en enkelt liter.
Jeg skal nok rapportere tilbage med resultatet.
Peter
Min Instruktionsbog siger gearkasse 1,65 kg. = +/- 2 liter, bagtøj 1,25 kg = +/- 1,5 liter.
Det med GL4 er til ældre gearkasser, f.eks. Giulietta 750 og 1900; Giulietta 101 og 102 (2000) kører med samme type gearkasse som 105/115 og 116.
Erik
