Boghjørnet: Flyd med Golfstrømmen

Markedsføring, brugsværdi og kvalitet har siden 1974 sikret VW Golfs succes. Glimrende bog fortæller historien.

En af de største bilsucceser gennem tiden er VW Golf. I syv generationer har den på flotteste vis ført stafetten fra den oprindelige Folkevogn videre, og i alt 30 mio. eksemplarer har fundet vej ud over det meste af Verden. Men vejen til succesen var både snoet og ujævn, for VW bevægede sig ind i aldeles ukendt land, da man skulle gentænke hele sin produktfilosofi og flytte motoren hen foran og bagagerummet om bagi. Økonomisk kom VW-koncernen i årene frem til 1975 ind i voldsomme storme, men Golfstrømme og Passat- og Sciroccovinde pustede konjunkturerne den anden vej. Russell Hayes’ bog udkom første gang på engelsk i 2014 og er ikke bare en veloplagt gennemgang af alle syv generationer. Han har også talt med flere af dem, der var med i produktudviklingen og lader dem komme til orde, hvilket giver bogen et frisk og levende udtryk. Endvidere behandler bogen også aflæggerne Scirocco, Jetta, Bora, Vento og Corrado samt de allerseneste e-udgaver. I det følgende skal vi høre om første generation, da alene historien om den er lige så dramatisk som historien om de følgende seks tilsammen.

VW-fabrikkernes næsten eksplosionsagtige vækst fra 1945 og frem gennem efterkrigstiden fik sværere og sværere ved at holde farten i 1960’ernes sidste år. En stædig holden fast ved hækmotorprincippet gjorde, at VW på trods af høj kvalitet og højt serviceniveau sakkede bagud, og VWs ledelse nægtede at se problemerne i øjnene. Fra 1947 og frem til sin død i 1968 var Professor Heinrich Nordhoff den indiskutable topchef i koncernen, og da han talte for hækmotoren, var det sådan.

”Jeg kan ikke se, hvorfor vi hvert andet år skal begynde forfra med de samme børnesygdomme, bare fordi vi vil have det bestående til at se forældet ud”, udtalte han på et tidspunkt. Men det VAR et problem – ikke mindst fordi VW var delvist statsejet; Niedersachsen ejede hovedparten af aktiekapitalen, og derfor begyndte politikerne at røre på sig. ”Snorksover de i Wolfsburg…?” spurgte finansminister Franz-Josef Strauss i 1969. Det var vanskeligt at besvare hans spørgsmål med et nej. Ser man bort fra den almindelige produktforbedring var der udviklingsmæssigt kun sket det, at man i 1961 havde ændret motordesignet ved at lægge blæseren ned, så motoren blev fladere.

Millioner af VW type 1 løb af samlebåndene op gennem 50’erne og 60’erne. I 1972 overhalede man Ford T i produktionstal, men da var der for længst gået Ford T i VWs produktion.

Vesttyskland gennemlevede sin første økonomiske recession i 1966, og den ramte VW hårdt. Det stod derfor klart, at noget skulle ske – det store spørgsmål var bare hvad? VW forsøgte at købe sig ud af sine problemer. I 1965 købte man Audi, hovedsagelig for at sikre sig produktionskapacitet til flere VW type 1. Derfor var det en streg i regningen, at Audis konstruktionschef, Ludwig Kraus, trodsede et forbud mod at konstruere nye modeller, og i dyb hemmelighed frembragte Audi 100, som Nordhoff nødtvunget lod gå i produktion i 1968. I 1969 fusionerede Audi med det lille entreprenante NSU, der også bragte en forhjulstrækker ind i VW-koncernen, nemlig K 70, som VW også lod gå i produktion. Status i 1970 var derfor, at VW fremstod som et foretagende, der ikke kunne finde på noget selv, men købte og fusionerede sig til gode, forhjulstrukne biler, som tydeligt understregede VWs egne modeller som forældede og gammeldags. Denne udvikling fortsatte med Passat fra 1972 og Polo fra 1974, som begge var udviklet hos Audi. Den senere VW-chef Carl Hahn udtrykte det galgenhumoristisk på den måde, at ”vi var et autofirma, der aldrig havde konstrueret en bil”.

411 var mere en variation over et tema end en egentlig nykonstruktion. ”Ikke så slem som ventet, hvilket dog ikke er det samme som en god bil”, skrev en træt Mogens H. Damkier i Skandinavisk Motorjournal.

Nordhoffs efterfølger, Kurt Lotz, (som iøvrigt ikke var i familie med Bob Lutz) arvede hele miséren og rev sig i håret, mens pengene fossede ud af kassen. Salget af type 1 faldt, 411 solgte dårligt, K 70 var for dyr, og et samarbejdsprojekt med Porsche, der resulterede i VW-Porsche 914, som skulle afløse Porsche 912, sprængte budgetterne, så den lille spøjse sportsvogn blev næsten lige så dyr som Porsche 911. Men noget var dog i gang: I samarbejde med Porsche arbejdede VW fra 1967 med, hvad der blev kaldt en efterfølger til type 1, nemlig model EA 266. EA var en forkortelse for Entwicklungsauftrag, altså udviklingsprojekt, og EA 266 var tænkt med en firecylindret, 1,3 l vandkølet overknast centermotor placeret under bagsædet. Karosseriet var tredørs, og designet var – nå ja, anderledes.

Snittegning af den lille centermotorvogn, EA 266.

Bilen kørte dårligt, motorplaceringen fik kabinen til at stinke, og den var nærmest umulig at servicere. Men bortset fra det så hastede det, serieproduktionen var fastsat til 1972 og Lotz havde allerede bestilt værktøj til produktionen, da øksen faldt: Han blev afskediget på grund af den elendige økonomi, og hans efterfølger, Rudolf Leiding, standsede samtidig EA 266.

Aldrig: EA 266 afgik ved en brat død i 1971.

Hvad nu? VW havde også selv været i gang, og prototyperne EA 235 og 276 markerede det brud med hækmotoren, som skulle have været foranstaltet for længst.

Aldrig: EA 276 fra 1969 var såmænd ikke dårlig, men designet skulle strammes.

Designet haltede dog, og derfor tog man kontakt til en, der havde styr på sine blyanter: Giorgetto Giugiaro. Han var 31 år gammel og havde netop grundlagt sit eget designfirma, Ital Design. Historien går, at Lotz på en biludstilling (der er uenighed om, hvorvidt det var i Torino eller Frankfurt) havde konstateret, at ud af de seks smukkeste biler på udstillingen havde Giugiaro tegnet de fire: Maserati Ghibli, DeTomaso Mangusta, Iso Rivolta og Iso Grifo. Man hidkaldte derfor Giugiaro, som i øvrigt netop havde færdiggjort designet til Alfasud, og han fortæller, at han blev ret målløs over velkomsten i Wolfsburg i januar 1970. Han blev mødt af 20 ingeniører, der stod med en mock-up af en førerkabine til den kommende bil, en skitse samt en ny Fiat 128, der var splittet ad. Deres første besked til ham var: ”Vi har slet ingen erfaring med dette her. Vi har aldrig beskæftiget os med funktionalitet, udgifter og komfort. Vi har kun arbejdet med type 1-dimensioner”. Den unge italiener sank en klump, rettede sig op og forklarede, hvordan det skulle gribes an.

Giuguiaro bibeholdt hækdesignet fra EA 235, men gav resten betydelig skarpere linjer. I august 1970 var prototypen, der fik EA-betegnelsen 337, klar.

Kantet, skarp, men ikke outreret. Det lovede godt. De firkantede lygter var dog for dyre, så de blev runde.

Med EA 337 gik VW all in på forhjulstrækket. EA 276 havde en luftkølet boxermotor foran, men man valgte at følge princippet fra Autobianchi Primula og Fiat 128 med en tværstillet motor med gearkassen i forlængelse heraf og altså ikke Issigonis’ princip med gearkassen nedenunder med fælles oliesump med motoren. Motormæssigt forlod man luftkølingen og tilbød VW en 1093 ccm overknastmotor med 50 hk eller en 1.471 ccm overknastmotor på 70 hk, der også anvendtes i Audi 80. På tilsvarende vis kom Audi 50 til at nyde godt af 1100-motoren. Tilgængelighed og servicevenlighed var tænkt ind i konstruktionen, så fx vandpumpe og kobling kunne udskiftes, uden at motoren skulle ud. Forhjulsophænget var efter McPherson-systemet, mens baghjulene var ophængt i et nyt koncept med forbundne langsvingarme og skruefjedre, og hele arrangementet var så fladt, at det gav plads til at rykke benzintanken helt hen foran bagaksellinjen.

Tandstangsstyring sikrede let håndtering, der var tokredsbremser og de store glasflader gav gode oversigtsforhold i alle retninger.

Førerpladsen var logisk og nydeligt indrettet. Den mindste model havde kun ét ur i instrumentpanelet. Bemærk rattet med VWs gamle logo med ulven fra Wolfsburgs byvåben.

Den nok vigtigste nyskabelse udover den tværstillede frontmotor var den store bagklap. Brugsværdien bliver mærkbart hævet af den tredje dør, men ulempen er, at noget af karosseriets stivhed går tabt, når hele bagvognen er et stort hul. Det kan modvirkes ved en kraftigere plade allerbagerst, hvad der så til gengæld giver en uforholdsmæssig høj læssekant til bagagerummet. Man kan blot se på fx Renault 16 eller Simca 1100. Den store bagklap kom til at fungere, men gav anledning til store bryderier, da VW ingen erfaring havde med selvbærende karosserier – måske bortset fra type 4, som alligevel var meget forskellig fra Golfen.

Den store bagklap var et kæmpe plus.

Det skarpe design viste sig til konstruktørernes fortrydelse at have en helt håbløs aerodynamik – en cw-værdi på 0,45 var selv i 1972 ikke noget at prale af, og ved Citroën ville man sandsynligvis dø af grin, hvis man hørte det. Et par enkelte manøvrer med motorens underkant og overkanten på bagsmækken rådede bod på lidt af det, men slutresultatet på 0,42 var ikke imponerende. Til gengæld var Golfen let. 750 kg for 1,1-udgaven og 850 kg for 1,5-udgaven, hvilket også medvirkede til en god benzinøkonomi.

Tilbage var nu kun at finde på et navn. Passat og Scirocco havde taget navn efter de vinde, der var tilbage efter at Maserati havde snuppet de fleste (fx Ghibli, Khamsin, Mistral og Bora) og frem til 1973 optrådte navnet Pampero, som er et vinterligt sydamerikansk vindfænomen. I tysk sammenhæng er navnet dog ikke helt heldigt, da det ligesom på dansk lyder noget i retning af pamper – altså en grov og ubehøvlet idiot. Og det er jo ikke så heldigt for navnet til en ny bilmodel. Man begav sig derfor ud i Atlanten og lod sig drive med den varme, livgivende Golfstrøm, der løber fra Den Mexicanske Golf, op forbi Nordeuropa og helt op til Svalbard.

Da VW havde investeret flere end 2,5 mia. DM i Golfen, lå det lige for, at motorpressen bed mærke i symbolikken i, at VW nu drømte om en varm strøm af penge tilbage i virksomheden. Det var virkelig også tiltrængt: VWs økonomi var i 1975 rædselsfuld. Den forcerede udvikling af Passat, Scirocco, Polo og Golf havde drænet økonomien, og kombineret med oliekrisen i 1973, der fik bilsalget i Europa til at kollapse og en elendig dollarkurs, der fik bilsalget i USA til at kollapse, måtte VW i 1974 gribe til femcifrede masseafskedigelser. Alligevel endte regnskabsåret 1974 med et underskud på grufulde 807 mio. DM. I vore dages mønt svarer det til ca. 16 mia. kr.

VW Golf skulle altså pinedød blive en succes, og for at være på den sikre side lod man coupéudgaven, Scirocco, blive præsenteret først som en art generalprøve. Hvis der nu skulle vise sig problemer med forhjulstrækket eller andet på den splinternye model, var det bedre, at det kunne blive udbedret på en specialmodel med lavere produktionstal end på storsatsningen Golf. Scirocco blev derfor præsenteret allerede i januar 1974 og udviste ingen problemer. Motorpressen jublede og forventningen til Golfen steg.

Generalprøven: Efterfølgeren til Karmann-Ghia fik navnet Scirocco og blev bygget hos Karmann.

Den 29. marts 1974 var man så vidt: Den første Golf 1,5 i tredørsudgave løb af samlebåndet. I juli fulgte 1,1-udgaven efter, og de femdørs udgaver dukkede op i august.

Pressen kastede sig over nyskabelsen og begejstringen var stor overalt. Bladrer man 1974-årgangene af Auto Motor & Sport, Motorjournalen eller FDMs MOTOR igennem finder man læssevis af artikler og testkørsler, hvor testkørerne jubler over nyheden. Kvaliteten var i orden, og brugsværdi, køreegenskaber og sikkerhed var milevidt fra den gamle type 1, hvilket også var nødvendigt, eftersom priserne på Golfen begyndte dér, hvor priserne på type 1 sluttede.

Endelig: Giorgetto Giugiaro kunne godt være resultatet bekendt.

Men var Golfen så en værdig afløser til Type 1? Ja, det var den. Resultaterne af de første maratontests dukkede op i løbet af 1976. Auto Motor & Sport afsluttede sin 100.000 kms test i foråret 1976 og konkluderede, at Golfen havde en god og spændstig motor, letgående styretøj, gode oversigtsforhold og meget sikre køreegenskaber, og at disse plusser langt opvejede kritikpunkterne, som var i småtingsafdelingen og omfattede pladsforhold ved bagsædet, at bagruden let blev svinet til og at affjedringen ikke rigtig kunne følge med korte tværgående riller i vejen. VW sørgede for hurtigt at tage affære, når der blev indrapporteret børnesygdomme, og specielt rustbeskyttelsen måtte VW stramme op på. I 1976 blev et stort antal kaldt tilbage for at få udbedret fejl og mangler, hvilket bestemt ikke var almindeligt dengang, men det styrkede VWs ry som serviceminded og som et mærke, man kunne stole på.

I foråret 1974 blev der i motorpressen skrev mange spaltemeter om nyhederne fra Wolfsburg.

Golfen rundede i oktober 1976 millionen og succesen synes at være en kendsgerning. Men kun i Europa. I USA gik det mildest talt anderledes. Under navnet Rabbit blev Golfen præsenteret i USA i 1975 i en udgave, der var tilpasset den amerikanske smag med blødere sæder, lidt mere bling-bling i interiøret og andre detaljer, som tyskerne troede, at amerikanerne gerne ville have. Det var en stor fejl. VW havde et godt ry i USA, og kunderne, som efterspurgte prunkløse og enkle køretøjer, som den gamle type 1, var jo netop IKKE interesserede i amerikansk stil og indretning. Endvidere gjorde den lave dollarkurs Rabbit alt for dyr i forhold til amerikanske konkurrenter, så VW tabte penge på hver eneste solgt i USA. Det gik ikke, så i april 1978 startede produktionen af Rabbit i Westmoreland, Pennsylvania. Til at begynde med gik det fint. Produktionstallene var for 1978 149.170 stks og steg i 1979 til 214.835, men så gik det brat nedad. Konkurrencen fra japanerne blev hårdere, og fra 1980 var de amerikanske mærker ovre deres krise, så i 1982 var produktionstallene helt nede på 91.000 enheder. VW opgav yderligere fabrikker i USA, og i 1988 lukkede Westmoreland.

Til VWs store overraskelse brød amerikanerne sig ikke om den meget amerikanske indretning af VW Rabbit.

En populær udgave i USA var diesel-versionen, som blev præsenteret i september 1976. Meget få havde vovet at montere dieselmotorer i personbiler, og indtil 1976 var kun Mercedes-Benz, Opel og Peugeot sluppet godt fra det. VW lavede en 1,5 l maskine, der havde samme ydelse om 1,1-udgaven – den var bare langt mere økonomisk, og dieselolie var i 1976 også billigere end benzin. Man måtte dog tage med i købet, at dieseludgaven ved koldstarter skulle fortændes, men hvor alle konkurrenterne krævede mindst ét minuts stilhed, før gløderørene var klar, kunne Golfen nøjes med 15-45 sekunder alt efter udendørstemperaturen. Var det mere end 24 grader varmt, tændte den straks.

Dieseludgaven blev ikke mindst populær i USA.

Golf GTI blev den anden store nyhed i 1976. Fra begyndelsen havde man ikke tænkt, at man skulle lave en lommeracer, men et par motorsportsglade VW-folk, ingeniør Alfons Löwenberg og pressechef Anton Konrad, kunne se, at der var nogle muligheder i den nye model, så de kreerede i al hemmelighed et koncept, som de til sidst fik den tekniske chef ved Audi, Ferdinand Piëch med på. Piëch ville gerne levere et antal 110 hestes Audi 80 GT-indsprøjtningsmotorer til projektet. Herbert Schuster, der fra Audi var kommet til VW som testchef, stod for udviklingen af den trimmede undervogn, og han fortæller, at grunden til, at GTI fik sit navn med I til sidst, var, at den skulle kunne skelnes fra Audi 80 GTE, der også præsenteredes i Frankfurt i 1975. Golf GTI blev med sin hidsige charme, 1,6 l motor og røde stafferinger en stor succes, og de anslåede 5.000 årligt solgte blev langt overgået. I alt 450.000 GTIer blev solgt i perioden 1975-83.

Ternet indtræk og golfkuglen som gearknop blev kendetegn for Golf GTI.

Selvom den store bagklap er praktisk, er der alligevel kunder, der helt vil være fri og som foretrækker en almindelig bil i tre-boks-design med udvendigt bagagerum. Specielt i Syd- og Østeuropa har man altid været særlig glad for den konventionelle biltype, og en sådan efterspørgsel skal jo imødekommes. I 1977 prøvede VW med Polo, som med udvendigt bagagerum blev til en Derby, og modtagelsen var så positiv, at Golf-versionen fulgte efter to år senere. Jetta, som nyskabelsen hed, var bygget med samme undervogn som Golf, men var 40 cm længere og havde et kolossalt bagagerum, som i fyldt tilstand ikke ligefrem var til gavn for køreegenskaberne.

Jetta var en nydelig og upåfaldende Berlinaversion.

Lige så lidt som GTIen og Jetta var Golf Cabriolet med i den oprindelige planlægning. Cabriolet’er var i begyndelsen af 70’erne næsten uddøde på grund af den større fokus på sikkerhed, som langt hen ad vejen umuliggjorde biler uden tag. Cabrioudgaven af type 1 havde solgt godt, og Karmann, som stod for produktionen af den, var godt klar over, at den ikke ville leve evigt. Han gik derfor i gang med efterfølgeren. Det første forsøg med et targatag, som i en Porsche 911, fungerede ikke. Resultatet fik i stedet den markante styrtbøjle, som gav Golf Cabriolet sit helt eget udtryk, og som hånligt blev kaldt ”jordbærkurven”. Som vi tidligere har hørt, tvivlede Wilhelm Karmann selv på den, og han blev først overbevist, da Werner Breitschwert fra Daimler-Benz i forbindelse med præsentationen på Frankfurt-udstillingen i 1979 kom hen og sagde tillykke og tilføjede: ”Det bliver en sællert”. Det blev den: Da Golf Cabriolet I gik ud af produktion i 1993 havde den solgt 388.522 eksemplarer. Ingen anden cabriolet har solgt så godt, og den inspirerede også Ford og Fiat til at lave åbne udgaver af Escort og Ritmo.

Golf Cabrio fik de åbne biler tilbage i 80’ernes trafik.

I 1980 var tiden moden til en opdatering af designet, hvor resultatet blev større kofangere, større baglygter og ændret instrumentering. En ny 1,3l-motor erstattede 1,5’eren, ligesom dieseludgaven voksede til 1,6 l. Konkurrencen i klassen var nu blevet hårdere, da flere kunne levere forhjulstrækkere med stor bagklap: Fiat Ritmo og Mitsubishi Colt dukkede op i 1978, Opel Kadett D i 1979 og i 1981 gik Ford Escort også over til forhjulstræk. Det var derfor på høje tid, at Golf II kunne præsenteres i 1983. Designet var af Herbert Schäfer og holdt sig til det kendte. Marketingfolkene havde slået meget hårdt på, at der ikke måtte laves for meget om, da genkendelseseffekten var vigtig. Modtagelsen af designet var overvejende negativ, og når man sammenligner med de nybrud, som designet på de samtidige Ford Sierra og Audi 100 bragte, så må Golf II siges at være ret traditionel. VW kunne dog fryde sig over, Golf II var større indvendig end Mercedes-Benz’ nye 190’er, og at designet ikke skræmte kunderne væk. Tværtimod. Golf var en fasttømret succes. Generelt steg Golferne som så mange andre biler i størrelse i de følgende år. Generation III kom i 1991, IV i 1997, V i 2003, VI i 2008 og seneste aftapning kom i 2012 og er en betydelig større bil end navnebroderen fra 1974.

Man er aldrig i tvivl, når man ser en Golf, som efterhånden er blevet en ganske stor vogn. Her ses to GTI’ere i generation I og V.

Med Golf II rykker vi ud af klassikerårgangene, så den videre historie må jeg henvise til bogen for at få. Den er til gengæld også værd at stifte bekendtskab med, for bogen byder på masser af gode historier op til nutiden og med sine mange tekstbokse er der flere sidehistorier, som kan inspirere til lidt pluklæsning her og dér. Bogen henvender sig dermed også til den læser, der interesserer sig for nye og nyere biler.

Jeg savnede et slutkapitel med tekniske specifikationer og produktionstal, men Russell Hayes er så fremragende en både journalist og fortæller, at hvad hans bog mangler i tabeller og data, har den til gengæld i fortælleglæde, illustrationer, citater og gode historier. Endvidere er der en stor litteraturliste bagerst, hvor den videbegærlige VW-entusiast kan finde inspiration til mere læsning.

Anbefales varmt.

Man kan bladre i bogen her: http://blaettern.motorbuch.de/03792/index.html