I denne uge blev det min tur til De Tomaso Deauville. Så ugen blev god – rigtigt god.

Faktisk gjaldt det nu også ugen før, hvor jeg havde testet af om en D-type replika fungerede (det gjorde den…) og ikke mindst var heldig at redde mig endnu en tur i Mercedes 300SL – men det blev så også den sidste (i hvert fald i dén 300SL), for den nye ejer hentede den i går. Kørte den derpå på egne hjul fra Middelfart til Sjælland, og hvorfor ikke? Det er dét den er bygget til. Eller længere. I dagens anledning havde jeg taget netop De Tomasoen ud på kontoret, og det bemærkede han selvfølgelig: En rigtig bilentusiast. 

Andre bemærkede en stor våd plet under den kobberfarvede Deauville. Åhnej, en inkontinent bil! Og så på min vagt: Det virkede som automatgearsolie, og sandt nok var standen lav, så jeg toppede den op derefter og så må vi se hvor det bliver af. Jeg havde glædet mig til at tage den til årets andet Cars & Coffee i Odense i dag lørdag, og hvis ikke den vådter alt for meget, så bliver det også sådan: Ellers må jeg tage noget andet, for jeg proklamerede til det første træf, at jeg ville stræbe efter at komme i noget nyt (gammelt) hver gang. Altså hver gang jeg kommer til det, for jeg kan ikke overkomme dem alle, det ved jeg – der foregår jo også andet i weekenderne.

Volvoen virker, det ved jeg: Det blev i ugens løb til knap 500 kilometer i den gamle PV445, og hvor er det dog skønt med “slow travelling”: Gud ved om det kan komme på mode ligesom “slow cooking”? Man ser bare noget andet på landevejene med lavere tempo, og min kone og jeg nød turene til Sønderjylland efter krejlede byggematerialer. De længste brædder på taget var 4,2 meter lange, og jeg var forundret over hvor stabil Volvoen er selv med meget læs på tagbagagebæreren. 

Dens diametrale modsætning var den 580 hestekræfter stærke Lamborghini Murciélago, som jeg kørte sammen med motorjournalisten Christian Frost. Altså, den var selvfølgelig hurtigere end Volvoen og på mange måder også smukkere, men jeg er ikke sikker på at turen til Kelstrup Strand ville have været bedre i den hurtige italiener? Og man kan vel også diskutere, om den ville have set bedre ud foran landevejskroen. Men overraskende letkørt, dét var den – og motoren, jamen det er jo bare et mesterværk. Tolv cylindre slår fire, så dér vinder Lamborghinien i hvert fald. 

Turen ud for overtage De Tomasoen var også noget særligt: Jeg havde sidste uge fået synet Alpinen, så der kan komme plader på den, og jeg kan nå at teste den af under forskellige forhold inden sommerferien. Men min ven Peter mente ikke at jeg kunne køre på endnu en sommerferie uden at kunne åbne højre siderude, så det problem tilbød han kigge på. Til gengæld for det lånte han mig sin Panda 4×4 Val d’Isere, så jeg kunne fortsætte ud til De Tomasoen. Sikke et bytte! Alpinen kørte (helt som jeg husker det) fabelagtigt på vejen op til Aarhus, og jeg undrede mig igen over hvorfor jeg ikke havde plader på den efter flytningen til Fyn: Svaret blæser i Alpevinden. 

Men hold nu op, hvor er sådan en Panda bare charmerende! Blandt andet en motorkarakteristik så stik modsat Alpinen, at det var svært at fatte: Intet sejtræk? Nej, der var virkelig ikke meget træk ved lave omdrejninger, og jeg kunne dårligt komme op af Peters stejle indkørsel. Hvor Alpinen er fuld af moment og ikke behøver høje omdrejninger, så trives den lille en-liters italiener ved netop det. 

De fem gear i Pandaen var betydeligt hurtigere overstået end de fire i Alpine. Uha, begge vil være gode i Alperne – men Pandaen vil nok trives allerbedst i sne. Det fik vi jo faktisk i vinter (hvis nogen husker den slags…), så endnu en gang overvejede jeg en Panda som konebil ude på landet. Giver det mening? Hmm, tjah – jeg kom jo fint på arbejde med sommerdæk, så ikke rigtigt, vel?

Derudover bød ugen (selvfølgelig…) også på Porsche, denne gang primært en 1974’er 911. Det er svært at undlade at konkludere, at den (måske netop sådan en tidlig G-model?) på mange måder er det perfekte kompromis mellem en Volvo PV og en Lamborghini Murciélago, så det vil jeg lade være med. Men det er værd at tænke over, ikke?

Bagved Alpinen står Verdens Bedste Allrounder. Men jeg tager franskmanden – igen.

God weekend

Claus Ebberfeld

GT-bil og amerikansk V8 … Monteverdi High Speed 375

Af Michael S Lund

Der har været lidt fokus på italienske GT-biler på ViaRETRO på det seneste, og mere præcist: med en amerikansk V8 under hjelmen. Men for en rigtig italiensk bil-purist skal også motoren helst være italiensk; gerne med x antal overliggende knastaksler og med minimum 8 cylindre. Så for dem foreligger muligheden simpelthen at springe artiklen over …

Fælles for størstedelen af GT-bilernes vedkommende gjaldt, at de var såkaldt ”eksotiske”; her forstået på den måde, at de kun blev produceret i stærkt begrænsede styktal, så ejeren ikke risikerede at møde en magen til på det næste gadehjørne, hvilket ejere af en stangvarebil med pænt stor sandsynlighed kunne/kan komme ud for.

Paradokset er så, at de eksotiske biler kunne være fyldt med komponenter fra stangvarebiler: dørhåndtag, kontakter, lygter, ratstilke mv. Et eksempel kunne ses i sidste Weekend Matiné Nr. 349, hvor en De Tomaso Longchamp var ”Ugens Fund”, og sjældent har jeg set en mere hæslig front (der viste sig godt nok at være en senere udgave, som så bedre ud). Artiklen satte sig så meget i mig, at jeg vågnede med et sæt en nat i løbet af ugen, jeg havde drømt, at jeg pludselig var i besiddelse af en Raymond Loewy-designet Volvo 1800 (findes ikke), hvor forlygterne var fra en Wartburg 353!

Det siger sig selv, at det kunne være svært at gå til en underleverandør og anmode om 500 dørhåndtag i eget design, leveret over 12 måneder, hvis prisen samtidig skulle være rimelig. Ikke desto mindre er der eksempler på, at det godt kan lade sig gøre at få en stangvare-designet komponent til at indgå harmonisk i et mere eksotisk design.

For hvis jeg skulle forestille mig selv at have købt en eksotisk GT-bil dengang (som ny), er jeg ret sikker på, jeg virkelig ville have set på, hvor harmonisk den var i detaljerne. Det var trods alt – for det meste – betydelig flere penge, der skulle lægges på bordet i forhold til en stangvarebil, og det er her Monteverdi kommer ind i billedet.

Monteverdi afviger fra oplægget, da mærket jo ikke var italiensk, men schweizisk. Navnet var slet og ret efternavnet på stifteren, Peter Monteverdi. Peter Monteverdi var (nærmest bogstaveligt) vokset op med benzin i blodet – i den lille by Binningen, lige udenfor Basel, hvor hans far ejede et værksted. Peter Monteverdi startede med at gå til hånde i værkstedet og beyndte siden at køre race. Ambitionerne fejlede ikke noget, så det var ikke nok med at køre race … han ville også bygge bilen selv. Det fortsatte lige indtil han kørte galt; efterfølgende var det slut for hans eget vedkommende med at køre race, men drømmen om at bygge egne biler forsvandt ikke. I starten var Peter Monteverdi bilimportør og forhandler af flere finere mærker, der også bragte ham i kontakt med Enzo Ferrari. Relationen endte med ”et sammenstød”; noget der ofte lige er det sidste skub, der skal til, hvis man i forvejen har en drøm … ”jeg skal sateme vise den klovn!”

I 1967 var resultatet klar til præsentation: Monteverdi High Speed 375 S.

Karrosseriet var designet og produceret hos Frua. Indenunder var der en ramme i firkantede rør med uafhængigt hjulophæng foran og De Dion-aksel bagi og skivebremser hele vejen rundt, hvor de bagi sad inde ved differentialet.

Monteverdi fik produceret rammen hos en lokal maskinfabrik i Basel-området.

Motor og transmission var fra Chrysler (Mopar): 440 Big Block V8 på 7,2 liter og TorqueFlite automatgear (for det meste). Motoren ydede 375 hk – ganske vist SAE hk, men stadig pænt meget. Motoren lå bag forakslen til gavn for balancen i bilen, hvilket også var tydeligt inde i den i øvrigt nydelige kabine, da transmissionen tog en del plads op.

Monteverdi fik så meget gang i forretningen, at der opstod en flaskehals hos Frua, og det var derfor nødvendigt at finde nogle andre, som kunne overtage opgaven. Valget faldt på Fissore, men der blev snart problemer, fordi rettighederne til designet lå hos Frua. Det betød, at Monteverdi var nødt til at ændre designet. Resultatet var ikke så tosset, selvom jeg personligt synes bedre om Frua-designet.

Monteverdi byggede videre på High Speed 375-konceptet med 375 C(abriolet).

Og med sedanen 375/4.

Monteverdi var naturligvis ingen undtagelse i forhold til brug af stangvarekomponenter; f.eks. stammede dørhåndtagene på sedanen, 375/4, fra Fiat 128. Men generelt synes jeg, at stangvare-komponenterne indgår diskret i Monteverdi High Speed 375-udgaverne, selvom baglygterne måske ikke lige er optimale.

Afslutningsvis vil jeg henvise til Youtube-klippet nedenfor, hvor Jay Leno fortæller om Monteverdi High Speed 375 S. Som han siger, er Monteverdi High Speed 375 S et godt eksempel på kombinationen af en ukompliceret og pålidelig amerikansk drivline med europæisk design og undervogn. Og så lyder Chrysler 440’eren godt …

Grafikken

Ugens Fund: Austin Healey Sprite 1962

Vi er ikke vant med gode salgsannoncer for veteranbiler. Faktisk er det mere reglen end undtagelsen, at folk tror at et par uskarpe fotos og en mangelfuld beskrivelse sælger varen uden videre. Det burde være aldeles indlysende at sådan forholder det sig ikke.

Den uges fund er ikke alene udvalgt fordi bilen som sælges er skøn og ligner et fornuftigt køb, men også fordi annoncen er forbilledlig.

Bilen er Austin Healeys lille sportsvogn Sprite fra 1962. Det betyder det er en MKII med langslaget motor på 1098 ccm og et kraftigt revideret karosseri med mere enkelt og “moderne” formgivning. Med britisk humor skubbede reklamen for Sprite til grænserne i begyndelsen af 1960’erne. En annonce sagde “Hvis han kører en Sprite, er han ungkarl … ellers er han gift og ønsker sig en anden bil, som han kan køre.”

Sælger skriver:

“Den sjældne model som to gange blev anvendt til flugt fra Østberlin til Vestberlin, og som Steve McQueen og Stirling Moss kørte i 3 timers løbet på Sebring i 1962.

Udstyr:

• Sølvmetallic lakering
• Moto Lita læderrat
• Nye rulleseler
• Nyt tonneau-dækken
• Generator Motor:
• 1098 CC-motor med de store hovedlejer.
• 1275 topstykke.
• Bananmanifold med 1275 udstødning
• Weber 40 DCOE med nyt ITG-luftfilter
• Hurtig gadeknast fra Poul Heickendorf
• ”High torque”-starter
• Lettet svinghjul med AP kobling med ny hovedcylinder og slavecylinder
• Ny-renoveret 1275 gearkasse med nyt trykleje.

Undervogn:

• Skivebremser med ny-renoveret hovedcylinder og nye bagbremser.
• 16 mm krængningsstabilisator foran.
• Panhardstang til at holde styr på bagakslen.
• 1275 stikaksler.
• Monteret med de sjældne ægte 5” MiniLite-fælge fra perioden.

Særdeles kvik og kører fantastisk med ovenstående modifikationer. Den banker måske ikke en Porsche eller en BMW, men du får så meget mere opmærksomhed. Den skal opleves!”

Salgsprisen er 89.000 kr. 

Annoncen på Facebook kan ses her

Denne Ugens fund er udvalgt og skrevet af Søren Navntoft. Tak for tip til K. Egelund

Med lørdagsserien “Ugens Fund” vil vi hjælpe potentielle klassikerejere godt på vej: Vi udvælger ganske enkelt vores favoritbil til salg fra ugen der gik. Og inviterer læserne til at dele deres synspunkter, erfaringer, gode råd eller slet og ret og røverhistorier om den konkrete bil og model. Indsend forslag til kommende “Ugens Fund” på ugensfund@viaretro.com med link til annoncen, så indgår den i næste uges pulje.

Det nødvendige foto

 (Photo FPG/Getty Images)

Mysteriet om den rustne Deauville fra Thisted: Hvor er den nu?

Af Claus Ebberfeld

Hele meningen med vores dele-Deauville er jo, at vi skal på nogle mandeture sammen. Ud at kigge på bilen, blandt andet – eller måske kun det, hvem ved? I hvert fald havde vi tre De Tomaso-ejere (ja, det må vi vel alle være – på een gang) tidligt defineret nogle missioner, som vi kunne tage vores nye gamle luksuskrydser ud på. Særligt én var forholdvist oplagt: Hver gang ViaRETRO har nævnt De Tomaso Deauville (hvilket selvfølgelig ikke er ofte, men alligevel), så har en eller flere læsere kommenteret på den urban myth-agtige “Deauville fra Thisted”-historie.

Og den er god nok: Den findes faktisk, og som nybagte Deauvilleejere blev den et mål for en fællesudflugt. Ikke mindst for at finde ud af, hvad der var op og ned på den historie, der i korte træk gik ud på, at der i mange år havde stået en Deauville udenfor et værksted, men at den bare havde fået lov at ruste op. Hvorfor? Hvem? Var den til at redde? Njah, at dømme efter nogle allerede gamle billeder på bilgalleri var den ikke – men tre Deauvilleejere er jo optimister, ikkesandt.

Vi skulle på tur i Deauville.

Ronald gik i gang med detektivarbejdet: Ved hjælp af moderne politimetoder (Google) og de klassiske teknikker (telefon) fandt han simpelthen frem til Verner, den mekaniker, der havde ladet den sagesløse Deauville forgå. Og sandelig om det ikke viste sig, at myten var fuldstændigt sand. I korte træk er historien frit efter hukommelsen nogenlunde således: Tilbage for snart 25 år siden brugte en velhavende nordmand en Deauville som sin rejsevogn, når han var på ture i det øvrige Europa. Han må have haft en tilknytning til Holland, for bilen var hollandsk registreret? Eller også er der andre regler for nordmænd eller måske var han bare ligeglad – men i hvert fald var den på hollandske plader.

En vandrehistorie – men den er faktisk sand. Og tragisk. Billeder fra Bilgalleri 2011/RaceteamThy

På en-eller-anden måde er han så kommet i kontakt med Verner (den historie fik vi vist ikke med?), og de fik den rytme i gang, at nordmanden sejlede ned fra Norge og stillede sin egen bil og fortsatte sydover i Deauvillen – og omvendt når han skulle tilbage. Da det jo foregik i Nordjylland var aftalen ikke noget de havde papir på, ligesom nordmanden heller ikke lå gemt i en database med alle kontaktoplysninger – helt GDPR-korrekt. Så mekanikeren viste kun at han hed Knud, og han betalte. Men Knud blev ældre, og efter på et tidspunkt at have stillet bilen kom han simpelthen ikke efter igen. SÅ er det et problem kun at kende et fornavn på en nordmand.

Da det jo ikke var Verners bil, og han ikke fik penge fra Knud, så stod bilen der bare. Og stod og stod, for Knud kom jo aldrig. Han havde nemlig fået demens, siges det, hvorfor han havde glemt alt om sin De Tomaso Deauville i Danmark. Den var sådan set bare i vejen på Verners værksted, men omvendt var det jo en anden mands bil, så Verner kunne jo heller ikke hverken sælge den eller fjerne den. Tænk hvis ejermanden dukkede op igen. Men faktisk skulle man næsten tro, at Verner selv kunne enden på historien, og simpelthen vidste, at Knud aldrig ville dukke op: For det er en hård kost at byde en italiensk eksotiker at stå udenfor i årevis, et par hundrede meter fra den vindomsuste salte kyst. 

Selv ville jeg have strukket mig langt for at finde en bare marginalt bedre plads til bilen, men nordjyder er stærke og tavse og stædige, og Deauvillen blev stående. I omtrent femten år. Og da havde problemet nærmest løst sig selv: Da Deauvillen blev fotograferet i 2011 var den nærmest på vej i jorden af sig selv, og selvom alt kan reddes, så ville det have betydet tæt på at genopbygge hele bilen og dermed komplet urentabelt. Vi Deauvilleejere kiggede lidt på kontakten til at skifte mellem de to tanke, for den ser nogenlunde intakt ud – og måske også fælgene. Jeg troede ellers magnesium korroderede? Emblemet T for Tomaso foran er også stærkt medtaget, men har dog sin grafiske styrke i behold. Verner fik undervejs solgt motor og gearkasse fra, men derefter slap hans tålmodighed op, og bilen blev sendt i skrotpressen. 

Her stod den så og rustede op.

Ja, sådan endte den historie altså. Den rustne Deauville fra Thisted er død og helt borte og kommer aldrig igen. Der var engang 244 Deauville, nu er der – ja, heller ikke 243, for der er flere der er gået til. Vi ved, at vores også var rusten før de hollandske brødre renoverede bilen – men trods alt ikke SÅ rusten. Jeg ved flere har spekuleret i, hvornår ejendomsretten for Knuds efterladte bil overgik til Verner, men synes ikke at have hørt et klart svar på det. Sker det nogensinde? I hvert fald var Knuds Deauville allerede for ti år siden en tabt kamp for alle andre end de mest svejselystne ungersvende, og nu er det for sent. 

Og her er vores udgave af samme billede, taget sidste søndag. Havet er for enden af vejen, og vi ville hurtigt væk igen – man mærkede, at det var hårdt for en italiener. Vi kunne ikke helt ramme samme vinkel, da der siden er bygget et hegn op, hvor den rustne Deaville stod – længere til højre. 

Moralen må være, at det er en god idé at give sin mekaniker ens fulde navn?

Og i hvert fald havde Ronald og jeg en fin tur til Thisted i vores Deauville. Peter måtte melde forfald, så han må nøjes med at læse denne rapport. Her kan jeg så også oplyse ham om, at vores delebil er aldeles perfekt til sådan en tur, for den kører perfekt stabilt ligeud selv i en stiv nordjysk sidevind. Og kører i det hele taget overraskende godt. Måske skulle vi have en delebil mere – en coupé, til når den ene melder fra? Den idé kan vi måske lige arbejde videre med. 

En anden sidehistorie er, at ViaRETRO-læseren Oluf Bisgaard bød på dækspark i hans meget vidtfavnende garage og ikke mindst stor søndagsmiddag. Samt en overraskelse, der kort fortalt handlede om hvordan det altid burde være: Oluf havde arrangeret et besøg hos Alvin, hvis renovering af en De Tomaso Pantera har været i gang i ti år. Det tog lang tid, fordi den (surprise!) var værre end først antaget. Meget værre. Men Alvin blev ved, og blev i mellemtiden endda pensioneret, hvilket er en fin ting hvis man vil renovere dårlige biler: Så i år skal det være, og måske det ikke bliver Deauvillens sidste tur til Nordjylland? Næste gang efter bedre nyheder. 

Alvins Pantera fik ikke lov at ruste op: Ti års renovering skulle være færdig i år.

Firehjulsstyringens glæder og ynder

Fra numerologiafdelingen: 350 var begyndelsen for Lamborghini

Dengang var mærket målrettet gentlemen.

ViaRETROs Weekend Matiné redaktion: Claus Ebberfeld, Søren Navntoft og Michael S Lund.
Grafik og Layout: Søren Navntoft

God weekend