Volle: En bilentusiasts terrængående klassiker

Volvo L3314N, Felt, Valp, Puppy – kært barn har mange navne. Dette er lidt af historien om, hvordan en entusiast fik en så anderledes klassiker og hans oplevelser med den.

Forord af Michael Sehested Lund
Det er skrevet mange gange på ViaRETRO, at vi går ind for diversitet på både bilmærker og biltyper. Drivkraften er interessen og passionen for klassiske biler, som også betyder, at det ikke engang er nødvendigt at være ejer af en klassisk bil for at læse eller debattere med.

Vi opfordrer også tit læserne til at skrive gæsteindlæg og til at deltage i debatten på kommentartråden. Entréz Jesper i dag:  Han er forholdsvis nybagt ejer af en terrængående klassisk bil, men han har som det fremgår herunder også allerede høstet adskillige erfaringer: Både med at skrue på den, men så sandelig også med at køre i den i de rette omgivelser.

Det var min altid udadvendte kone, som kom i kontakt med Jesper på Instagram, hvor han allerede skriver om sin Volvo L3314N, og vi syntes det ville være helt oplagt at få Jesper til at skrive om sine oplevelser med en ægte terrængående klassisk bil på ViaRETRO. Vi blev selv fanget af hans fortælleglæde og entusiasme, og nu får I muligheden for at opleve det samme med nedenstående gæsteindlæg: 

Af Jesper Pahl

Dette er lidt af historien om, hvordan jeg fik en så anderledes klassiker og mine oplevelser med den.

Men vi skal lige starte et andet sted. Vi skal tilbage til da jeg var en stor knægt. Toyota havde lige lavet den korte version af deres højbenede HiLux Pick up. Benzinudgaven. En virkelig rå bandit. Og Nissan havde deres Terrano1. Todørs og med bagsæde. En personbil der også var 4-hjulstrækker. Jeg slugte alle artiklerne i de svenske bilblade. Også dem, hvor de ombyggede gamle jeeps med store hjul og V8-motorer. Fantastisk læsning for en teenager.

Nu, mange år senere, sad jeg med en underlig fornemmelse. Min særdeles velkørende BMW X1 xdrive, mangler nogle grundegenskaber i skoven (jeg elsker at tage på tur med trailer, motorsav og økse. Det er ren mentalhygiejne). Den sætter ikke et hjul forkert og er fantastisk til at fordele kræfterne til de hjul, der har bid. Men den mangler frihøjde, og jeg er altid skingrende nervøs for at langtidsparkere plastic-paneler for titusindvis af kroner på en nærgående træstub.

Hvad gør man, når man er på et ganske almindeligt husholdningsbudget og ønsker sig en anvendelig for-sjov-bil (og allerede har én for sjov bil i garagen)? Den skal selvfølgelig være billig i indkøb, vedligehold og faste udgifter. Lave faste udgifter kunne betyde veteranbil. Noget robust, der er simpelt at vedligeholde, så jeg kan gøre det meste selv i ‘perlegruset’.

Her var Google og YouTube min ven. Jeg faldt over Volvo Offroad Klub. Når jeg så bilerne på nettet, virkede de til at være både kapable, robuste og simple. Lige hvad jeg ledte efter: 

Ved at tage kontakt til et af klubbens medlemmer lykkes det at komme med som ‘co-driver’ til et af klubbens arrangementer. En helt igennem fantastisk oplevelse. Jeg fik lov at springe fra bil til bil, så jeg kunne prøve flere forskellige modeller (og chauffører) – og sikke et fællesskab. Jeg var totalt solgt.

Men hvor finder man lige en 50-60 år gammel bil, der ikke bare er fremstillet i begrænset antal, men som også har levet et særdeles hårdt liv i det svenske eller norske forsvar – og oven i købet skal den helst være i god stand og til overkommelig pris….?

For mig blev svaret en Volvo L3314N. Bilen er licensproduceret på Raufoss Ammunitionsfabrikker i Norge. Volvo havde ikke kapacitet til at bygge alle de biler, nordmændene gerne ville have, hvorfor der blev samlet godt 2000 biler i Norge i tresserne. “N” står ikke for Norge, men for NATO. Til forskel fra den svenske ”Valp” fik de norske ”Felt” 24V el-system og forrude der kunne klappes fremad som på en jeep. 24V for at kunne have radiokommunikation og nedfældelig forrude for at opnå en begrænset højde, så de kunne passe ind i en flyvemaskine.

Yderligere information om Volvo L-3314 findes her.

Ganske fikst og forsynet med Volvos solide B18-motor. Gi’ den lidt frisk olie og en justering i ny og næ, så kører den evigt – lige noget for mig. Men at finde én. Jeg gjorde alt, hvad der normalt siges, man IKKE skal gøre.

På grund af corona kunne jeg ikke tage til Norge, så jeg fandt bilen på nettet, skrev til og talte i telefon med sælgeren……og så fik jeg bilen smidt på en sættevogn og leveret på rampen på min arbejdsplads. Hvis du tror jeg havde mavepine, har du helt ret. Her bør det tilføjes at sælger var Olav Teigen Maskinforretning. Et firma der i mange år har arbejdet med køb og salg af militærgrej, og som har et ganske godt ry. Så jeg vovede pelsen.

Oprindelig købte Teigen bilerne på militærets auktioner, men de sidste blev solgt ved årtusindskiftet efter 30 års tjeneste og kom i privat eje. Ofte som skovvogne og jagtkøretøjer. Nu opkøber Teigen bilerne, sætter dem i stand og sælger dem igen, hvilket burde være et godt udgangspunkt for mig, da jeg hverken har tid, plads eller evner til et projekt. Så Teigen lovede at finde en god bil til mig…

Stor var spændingen.

Jeg havde regnet med, sættevognen kunne bakke til rampen, og jeg kunne køre min nyankomne guldklump ind på lageret og ud gennem sideporten i al ubemærkethed. Om det lykkedes? Næppe.

Bilen må have været fyldt med gammel benzin og ikke kørt noget videre i lang tid. Den startede, men udspyede en kvalmende os af dårligt forbrændt benzin, som bredte sig ind gennem lageret og videre op gennem fabrikken. Efter få minutter stod alle porte i hele huset åbne for at folk ikke skulle blive kvalt. En kølig oplevelse klokken 7 om morgenen i slutningen af oktober. Men som man siger – en skidt generalprøve giver en god premiere.

Efter en arbejdsdag hvor jeg nok var en smule ufokuseret, tøffede Volle og jeg ud på tanken, hvor han fik et frisk skud 100 oktan og lidt blyerstatning, inden vi begav os ud på fyrre kilometer mørk landevej for at køre ned til min ven og mentor Sune.

Sune har hygget med disse biler i mange år, og han havde lovet at kaste et kritisk blik på min nyerhvervelse, inden den skulle til told- og registreringssyn. Og det blev en god tur. Efterhånden som den friske benzin trængte frem til karburatoren og motoren blev ordentlig varm, kom Volle til at køre helt hæderligt. Sune var også tilfreds med, hvad han så. Vangerne solide, ingen rust i skroget og bremserne fungerede fint. Derfor nøjedes vi med at justere forlygterne en anelse og skyde fedt i alle smørestederne under bilen.

Stor var min glæde. Volle var vist ikke noget fejlkøb alligevel. Jeg takkede Sune og begav mig på hjemturen. Der var godt nok ikke meget lys fra forlygterne, men hvad pokker. Det er jo en gammel bil. Sikkert også derfor amperemeteret ikke rigtig viste noget. Mon ikke det var i stykker. Bare en ubetydelig detalje, troede jeg.

Næste dag tog jeg Volle på arbejde. Alt fungerede jo tilfredsstillende, hvilket bestemt måtte fejres med en køretur. På hjemvejen lagde jeg turen forbi en kammerat. Knap var vi landet på gårdspladsen, før Volles motor gik ud. Og der var ikke strøm til så meget som bare en lille prut. Begge batterier var helt døde. Men efter en kop te og 1/2 times ladning på begge batterier, kunne vi fortsætte turen hjem.

Amperemeteret fejlede altså ikke noget. Det var generator og spændingsregulator, det var galt med. Da generatoren blev pillet ud, var det klart, der hverken var lejer eller kul tilbage. Og mens jeg lå under bilen, kunne jeg også se det fineste gardin af blå dråber kølevand, der hang klar til dryp på kanten af krumtappens remhjul.

Teigen tog det pænt, da jeg skrev til ham, og efterfølgende sendte han mig en ‘nødpakke’ med kul og en ny spændingsregulator, lidt kølerslange, en gummitætning til termostathuset, pakningssæt til en utæt karburator og nogle andre småting. Jeg gik dog og bed lidt i tommeltotten, da jeg ikke helt kunne greje, hvordan jeg skulle fikse generatoren. Min redning blev et andet medlem af Volvo Offroad Klub. Hans tidligere nabo, en pensioneret elektromekaniker, havde ikke bare viden og færdigheder, han havde også beholdt nogle af de gamle maskiner. Han kunne altså både afdreje kommutatoren, montere nye kul og afprøve og justere generator og regulator i en testbænk, så de kom til at passe perfekt sammen igen. Men det kan være han har forsøgt et par gange, for der viste sig også at være knækket to lodninger i generatoren og en ledning i regulatoren.

Da renovering af generator og regulator blev rigtig vellykket, returnerede jeg den nye regulator til Teigen og fik en tilgodeseddel. Den skulle det senere vise sig, at jeg blev ret glad for.

Sideløbende med før nævnte småting, gik jeg også og puslede med at konstruere, fremstille, dokumentere og få godkendt et anhængertræk til Volle. Det er jo de færreste husholdningstrailere til synsfri sammenkobling, der kan sættes på en NATO krog. Og at komme i skoven efter brænde var jo et af de primære mål med anskaffelsen af denne gamle stridsvogn.

Trækket var ikke færdigt endnu, men det var lige meget. Volle kunne køre, og vi skulle i skoven for at vælte et par træer – og lige snuse lidt til, hvordan han klarede sig i terrænet. Det var en kæmpe succes.

Nu er en Volvo Felt jo på ingen måde overmotoriseret. B18-motoren var oprindelig født med 63 HK, men en del af de fyrige hingste er nok blevet bovlamme eller er gået på pension, som årene er gået. Det føltes i hvert fald ikke som ret meget overarm til knap 1600 kg bil….Men vi blev noget overraskede, da friløbsnavene blev slået til og gearvælgeren på fordeler gearkassen blev listet ned i 4-lav. Væk var den sejlende, vage fornemmelse fra landevejen. Totalt. Nu stod vi med et fnysende apparat, der gladeligt kastede sig op og ned ad selv de stejleste skrænter. Steder, vi ikke ville drømme om at forsøge at gå, kunne vi nu køre med legende lethed. Alt bøvlet, jeg havde haft med bilen indtil nu, var tilgivet. Blæst væk på et splitsekund. Dette her var sjov og køreglæde i sin reneste form. Ingen tvivl om, det er præcis, hvad disse undseelige og dybt charmerende små biler er så mesterligt designet til.

Min kammerat Carsten, der har skoven, skulle selvfølgelig også have en tur. Efter en kort runde sprang han ned på jorden og proklamerede, ”Sådan én skal jeg også ha’ ”. Og sådan blev det. Han pusler nu med at indrette den til camper, så han kan tage familien med på tur.

Nu var det jo ikke sjov og ballade det hele, der blev også arbejdet lidt ind imellem. Blandt andet lykkes det at få anhængertrækket gjort færdigt og monteret på bilen. Det skulle naturligvis testes. Økse og motorsav blev smidt op bag i bilen sammen med min søn og en af hans kammerater. Selv om det er rart at kløve og flytte træ, så tror jeg nok det var muligheden for selv at tumle rundt i skoven med Volle, der trak mest i de unge mennesker.

Vi blev dog klogere. En lille kilometer hjemmefra tabte Volle trækkraften for efterfølgende at gå helt i stå. I en rundkørsel. De to ungersvende sprang beredvilligt ned og skubbede ekvipagen ind i rabatten. Her sad vi så og overvejede vores muligheder. Heldigvis kom faderen til min søns kammerat kørende forbi. Vi fik ham råbt an, hvorefter han kørte drengene hjem for at hente X1’eren og et slæbetov. Da de kom tilbage, spurgte jeg, ”Nu var din far vel ikke alt for træt af, han sådan måtte hjælpe os?” – Hertil var det rammende svar, ”Nej, nej. Tror egentlig han hygger sig over, der er andre, som også bøvler med deres gamle bil”.

Vel hjemme i garagen gik fejlsøgningen i gang. Det viste sig snart, Volle havde tabt gnisten. Dette kunne henføres til tændspolen, der var blevet træt. En 24V tændspole er ret dyr, men heldigvis har bilen et omskifterrelæ og en formodstand før tændspolen. Det er kun i startøjeblikket spolen får fuld spænding. Så snart motoren er i gang, løber strømmen via modstanden, så den effektive spænding sænkes til ca. 16V. Flere erfarne Volvo entusiaster skrev til mig, en 12V spole fint kan klare de 16V. De havde kørt med det i flere år uden problemer. Hmm njaa, det virkede nu ikke helt rigtigt at gøre det på den måde. Men prisen gjorde udslaget. Ca. 1500,- for en 24V spole og 105,- for en 12V spole. Det gav luft til et par forsøg (den første 12V spole kører dog stadig glimrende).

Nu manglede blot lidt strøm til et standard trailerstik – 12V. Tja, hvor svært kan det være? Jeg købte en håndfuld 24V arbejdsrelæer med indbygget sikring til forbrugsstrømmen, en spændingsconverter fra 24V til 12V, og lavede lidt ledningsarbejde, hvor jeg stjal styrestrøm til relæerne fra Volle’s baglygter. Bum, hvor svært kan det være? Lidt sværere, viste det sig… Et blinkrelæ på en 55 år gammel Volvo tænder og slukker ikke for strømmen til blinklysene. Nej, det skruer op og ned for den afgivne spænding, så det menneskelige øje tror, lygterne blinker. Men sådan opfattes det ikke af et arbejdsrelæ. Når jeg aktiverede blinklyset, tændte også blinklyset på traileren – men det blev ved med at lyse, til jeg slukkede for blinklyset igen. Arbejdsrelæet kunne ikke slippe. Med et nyt blinkrelæ i bilen, et par spærredioder, lidt ledning og en loddekolbe, blev dette også overvundet. Volle var klar til at få synet sit nye træk.

Og det var en oplevelse.

Synsmanden så stort set ikke på trækket, end ikke trailerstikket, som jeg havde bøvlet med, blev kontrolleret. Han havde langt mere travlt med formalia og bilens almene stand (vi var her hele tre uger efter at registreringssynet blev bestået med bravur) og en prøvekørsel af køretøjet var særdeles vigtigt, da en firehjulstrækker ikke kunne komme på bremseprøvestanden. Jeg følte egentlig ikke for at fortælle ham, at når fordelergearkassen står i 2-høj, trækker bilen blot på baghjulene. Så afsted det gik, Volle blev ræset hen ad vejen og så blev bremsepedalen klappet helt i kælderen. Det medførte naturligvis en del vægtforskydning på så højbenet et køretøj, og som forventet blokerede baghjulene. Se dét var guf for en synsmand. Nu kunne han fortælle mig, bilen ikke kunne godkendes, da den overbremsede på bagakslen. Dertil havde jeg blot én bemærkning, det var, om han nogen sinde havde hørt om et 55 år gammelt militærkøretøj med ét kreds bremsesystem, der også havde lastreguleringsventil på bagbremserne. I arrigskab flåede han i knapperne til de to vinduesviskermotorer. Da de fungerede perfekt, kørte han retur til synshallen og godkendte papirerne. Volle havde bestået.

For at fejre begivenheden sprang jeg ind i bilen og begav mig ud på vores længste tur nogensinde. Fra Silkeborg til træf ved Kalø – på motorvej. Og det gik så fint. På vejen derover. Volle blev linet op i rækken sammen med alle de andre, og selvom han hverken var blank i lakken eller nypudset, kom der mange interesserede, som ville høre, hvad han var for en underlig starut. Enkelte kendte endda Volvo Valp og kiggede på Volle med genkendelsens glæde. Det var i sandhed en skøn dag, indtil jeg opdagede bagakselolien trængte ud ved centerkapslen i højre baghjul og lavede spor ud over fælgen. Der må være gået en akselpakdåse – hvor meget olie er der tilbage i differentialet – gad vide om det også er i bremsetromlen…..Utroligt så mange spørgsmål, det er muligt at stille sig selv på ganske kort tid.

Jeg behøver næppe fortælle, hjemturen foregik i betydeligt mere adstadigt tempo. Hjem til computer, manualer og tegninger for at finde ud af, hvordan sådan en Salisbury-aksel er opbygget. Jeg fandt ud af, der skulle bruges noget specialværktøj for at skille akslen ad. Heldigvis kunne de originale værktøjer ses i manualerne, men der var ingen mål på. Der skulle opfindes en glidehammer, så stikakslen kunne trækkes ud. Det gik ganske fint, men av av en jammerdal, der viste sig. Det højre akselrør var fyldt med knust stål. Tilsyneladende havde en tidligere ejer knækket stikakslen, men ikke gjort rent. Blot smækket en ny stikaksel i og kørt videre. Intet under pakdåsen var blevet spist. Nu turde jeg ikke andet end skille hele akslen ad. Der kunne jo være knust stål over alt, som bare lå og ventede på at ødelægge lejer, tætninger og tandhjul. Så ud med venstre stikaksel og tak spids. Her var de splines, der passer ind i differentialeklumpen, vredet godt og vel en tand, så den skulle også skiftes.

For at få differentialeklumpen ud blev der taget mål til en slags omvendt skruetvinge, der kunne åbne differentialehuset lidt og tage forspændingen af lejerne. Heldigvis så kron- og spidshjul ud til at have det fint. Men spærrelamellerne indeni differentialet var revet ret kraftigt. Jeg fandt ikke spor af knust stål hverken i differentialehus eller -klump. Lamellerne må altså være blevet ødelagt fordi differentialet på et tidspunkt har været påfylde olie uden LS-additiv.

Der var ikke andet at gøre end skrive til Teigen (igen) og bede om de mange reservedele, der skulle bruges til at renovere akslen. Han var heldigvis forstående, men mente vi burde slå halv skade, da det jo var et stykke tid siden, jeg havde købt bilen (selvom jeg faktisk havde skruet i den langt mere end kørt med den). Og hér var det, tilgodesedlen betød, jeg kunne få alle stumperne uden beregning. Fedt. Det gav energi til at iværksætte et værkstedsmarathon, for Volle skulle være klar til Volvo Offroad Klubs årlige ”Alpetræf” i Sønder Vissing.

Vi blev klar. En skøn solrig dag i maj rullede vi til træf for at mødes i fantastisk terræn og godt fællesskab med ligesindede. Her kunne Volle rigtig vise, hvad han duede til. Faktisk klarede han det så godt, at der gik et stykke tid, før jeg opdagede, jeg havde glemt at slå friløbsnavene til. Vi havde altså klaret det første lange stykke med baghjulstræk alene. Med 4-hjulstrækket rigtigt slået til, klatrede vi rundt i terrænet hele dagen. Det var fantastisk.

På hjemvejen følte jeg godt, der ligesom ikke var helt så meget trækkraft, som der havde været på udturen om morgenen. Jeg slog det dog hen og foretog mig ikke noget. Og dog. Efterhånden som det blev værre begyndte jeg at overveje renovering eller udskiftning af motoren. For det kunne ikke blive ved med at gå. Til sidst var der knap kraft til 70 km/t ud ad lige vej. Hvis det gik lidt opad, var det ned i 3. gear og 50-60 km/t. Når det gik bedst.

Heldigvis var jeg på et tidligere tidspunkt kommet til at tale med en særdeles flink ældre mand. Vi mødtes, da jeg kom til at holde ved siden af hans fantastisk flotte PV 544 til et torsdagstræf i Ry. Han havde selv renoveret den sammen med sin søn og kendte hver en skrue i bilen. Vi havde masser at tale om, da jeg selv havde mine første bil-oplevelser på bagsædet af mine forældres PV 544 Quick (den med 3 gear) i slutningen af tresserne. På et tidspunkt nævnte jeg mine motorproblemer, hvilket straks affødte myriader af tekniske spørgsmål. Jeg kunne dog svare på et par af dem: ”Det er en Zenith VN36 karburator og det er helt korrekt, den læner lidt fremad. Det er gjort, så karburatoren er mere vandret, når man kører opad”. Og ved det pinlige spørgsmål, ”Hvornår har du sidst renset karburator?”, måtte jeg gå blankt til erkendelse og flashe min uvidenhed. ”Det har jeg ikke. Jeg ved ikke hvordan man gør og tør ikke skille den ad”.

Herpå åbnede sig en sand guldgrube af ekspertise og hjælpsomhed, hvilket medførte, jeg for kort tid siden havde besøg af en særdeles flink ældre mand. Under hans kyndige vejledning blev jeg guidet gennem karburatorens mysterier – uden dog at være blevet ekspert af den grund. Svømmerhuset indeholdt en grå mudderlignende substans, så det var nok tiltrængt. Men den gamle Zenith blev adskilt fuldstændig. Alle dyser, boringer, kamre og kanaler fik bremserens og blev skudt igennem med trykluft. Efterfølgende blev alt samlet med nye tætninger og membraner. Det er som at have fået en helt ny bil. Selv med sine store hjul suser Volle nu op på 80 km/t, så jeg ikke trækker kø. Og farten kan også holdes op ad bakke.

Jeg har haft Volle i cirka et år nu – et lidt turbulent og arbejdskrævende ét af slagsen – og jeg glæder mig stadig, når vi er ude at køre. Hver gang. Det er noget helt specielt, når man kan ’føle’ sådan en gammel bil. Høre lejerne snurre, fornemme motorgangen og dufte den varme olie og benzinen. Især når den har det godt og er ’glad’. Så er jeg også glad!