Sæsonen er i gang!

Eller hvad? Det kom faktisk lidt bag på mig, men det er meget passende, at jeg i går endelig kørte min nye firmabil, og det lover virkelig godt. Jeg fik gjort plads til den ved at flytte De Tomaso Deauvillen op til deleejeren længere opppe nordpå: Den startede anden gang, og det overbeviste mig igen om, at det ikke er sidste gang jeg skal have en bil med amerikansk V8 og éen enormt stor karburator. Som fortalt før blev den lækre Corvette Shooting Brake ganske vist skudt ned af min chef, men det er vist også ligemeget, da den er blevet solgt tilbage til Amerika. En af mine kolleger skal til gengæld køre Camaro som sin sommerbil. 

Ligemeget er det, for den hurtige prøvetur i den nye firmabil viste, at den var mindst ligeså sjov at køre, som jeg havde håbet på, og med lidt held kommer der en fuld præsentation i ugens løb. Det er SKATs afgiftsberegning, der forsinker den: Bilen har aldrig været solgt fra ny i Danmark, og der har heller ikke været importeret nogen siden. Lige min type bil!

Jo mere det regner des hurtigere får vi salten af vejene, og jeg hilser ugens regnskyl velkommen. Næste weekend er der bilmesse i Fredericia, og jeg satser meget på at komme i den nye. Ses vi?

God weekend

Claus Ebberfeld

Regn er godt, V8 er godt, weekend er godt.

Rover K-motoren fylder 35 år

Af Michael S. Lund

Netop i år er det 35 år siden, at Rover lancerede sin K-motor, en modulær og skalérbar motor. Bilerne, den først debuterede i, går ikke over i bilhistorien. Men det gør ikke så meget, for senere kom K-motoren til at gøre tjeneste i bl.a. MG (T)F og Lotus Elise.

Jeg var lidt inde på Toyota MR2 i ”Firserne: Japanernes årti” i Weekend Matiné Nr. 446, hvor den delvist Yamaha-udviklede 4A-GE-motor var et af dens store aktiver. Japanerne havde, med bl.a. 4A-GE-motoren, vist vejen i forhold til at gøre 4 ventiler per cylinder til en mere eller mindre hverdagsting i forhold til tidligere, hvor den slags eksotisk teknologi var forbeholdt motorer i biler til race eller flymotorer. Meget af hemmeligheden bestod i en forbedring af præcision og materialer, som sikrede god holdbarhed trods den større kompleksitet. De europæiske bilproducenter så skriften på væggen – og en af dem var Rover, for det stod også klart, at teknologien var en forudsætning for højere litereffekt pga. større effektivitet, som igen førte til bedre brændstoføkonomi og lavere udslip. Især det lavere udslip var et nøgleparameter.
Da udviklingsarbejdet gik i gang i første halvdel af 1980’erne, var det første mål at lave en afløser til BMC A-motoren, som (uden overdrivelse) kan siges at have været i produktion længe, med sin oprindelse fra først i 1950’erne.
K-motoren var helt i aluminium og opbygget i en sandwich-struktur, da ikke bare topstykket og blokken var delt op på helt almindelig vis … både topstykke og blok var igen delt op i to lag.

Hele ”herligheden” blev holdt sammen af 16 tommer (det var jo en engelsk motor) lange bolte – dog sad sumpen på med separate bolte. Nu skrev jeg så helt i aluminium, hvilket ikke er helt rigtigt, da K-motoren havde løse cylinderforinger i stål, så ikke noget med nikasil el.lign. coatede cylindervægge direkte i aluminiummet.

Vandkamrene var ret små, som på den ene side var en fordel, fordi motoren dermed varmede hurtigere op, men det betød også, at K-motoren var mere følsom overfor tab af kølevand – overophedning var selvsagt den rene gift. K-motoren havde ry for at blæse pakninger (især toppakningen), men ofte blev det ikke nævnt, at der kunne være forkert kølervæske involveret.

K-motoren blev først lanceret som 1,1 liter SOHC og 1,4 liter DOHC med 4 ventiler per cylinder, senere kom også DOHC-udgaver på 1,6 og 1,8 liter til. Men fremfor alt, der var tuningspotentiale i den, og K-motoren kunne klare høje omdrejninger. Alt sammen medvirkende til, at den også fandt vej til mere specielle biler som Caterham Seven, MG (T)F og Lotus Elise. Både MGF og Lotus Elise var centermotorbiler og fortsatte i sporet, som blev grundlagt af Fiat X1/9 og Porsche 914. 1990’erne var årtiet, hvor der skete en genopblussen af roadsters med centermotor (Porsche kom også på banen med sin Boxster!) – eller roadsters i det hele taget. I MGF i 1,8 liter udgaven og i Lotus Elise blev K-motoren senere forsynet med variabel ventilstyring på indsugningssiden for at give en fladere momentkurve, og ydelsen gik op til 145 hk.

Begge biler var og er attraktive, men er stadig for nye. De vil på et senere tidspunkt få den omtale, de fortjener. Rover K-motoren havde helt klart sin andel i at gøre dem til det, de var …

31. december, 2034 er alligevel ikke sidste salgsdato!?

Af Michael S. Lund

Selvom forslaget til en lov, der forbyder salg af nye fossilbiler fra 2035, egentlig var blevet vedtaget af EU-parlamentet i sommeren 2022, kunne man fornylig læse i blandt andet Bilmagasinet, at EU ikke forbyder salg af alle nye fossilbiler fra 2035.

Forvirret!? Måske, men det viser sig, at bliver den pågældende fossilbil produceret i færre end 1.000 eksemplarer om året, er den undtaget!

Lige netop den del er jo ”gefundenes fressen” for producenter af nichebiler; vi behøver blot at nævne navne som Koenigsegg og danske Zenvo, hvor de (ovenpå den melding) vejrede den kølige morgenluft med en liflig duft af uforbrændt benzin i næsen.

Men så alligevel ikke, for i løbet af ugen udkom den seneste FN klimarapport, der lod forstå, at vi er meget langt fra målet. Kort sagt, bliver jorden ikke forinden lagt øde efter at være blevet ramt af en kæmpekomet, vil vi mennesker være godt på vej til at opnå det samme, når verden står ved tærsklen til år 2100.

Medierne flød efterfølgende over med historier om et stigende antal unge mennesker, der rammes af “klimadepression”. Men lige pludselig ramte nyheden i et skarpt lysglimt, for det som egentlig skulle have været en formel sag for EU-rådet: At godkende det forbud mod biler med forbrændingsmotor fra 2035, som EU-parlamentet forhandlede allerede sidste sommer, ville ved afstemning ikke blive til noget foreløbigt, fordi der ikke er tegn til at kunne opnå et kvalificeret flertal … jamen, hvad skyldes det da?

Flertallet forsvandt pga. Tyskland, som Dagbladet Information skrev i et nyhedsbrev: ”Den liberale tyske trafikminister (FDP) – trak sin tidligere opbakning til forbuddet. Forløbet har været meget mystisk. Umiddelbart ligner det et oprør fra det liberale FDP, der med Porsche-freak og finansminister Christian Lindner i spidsen er presset af dårlige meningsmålinger og endnu ringere delstatsvalg: En reaktion har været at give den ekstra liberal gas (”Freie Fahrt für freie Bürger”)”. Overraskende nok, bakkede selv kansleren (SPD) sin trafikminister op, men hvad ligger bag?

Der ligger allerede et vink med en vognstang ovenfor, med hentydningen til Porsche-freaken og finansministeren, for svaret er eFuel, som jeg senest var inde på i ”De nåede det!” i Weekend Matiné Nr. 435. Den tyske bilindustri har således slået til igen og har, om ikke fået aflivet forbuddet, fået sat beslutningen hen i det uvisse. Der er flere argumenter for og imod eFuel, men indtil da vejrer de nu morgenluft hos Porsche – og for den sags skyld også hos Ferrari syd for Alperne.
I mellemtiden foreslår jeg, at vi glade kører ud i årets køresæson i vores klassiske biler og nyder dem, som de er.

Vi følger sagen!

Foto Gitte Sehested Lund

Ugens Fund: 1977 Fiat 128 1100 Berlina til 49.000 kroner

Denne bilmodel er en ægte klassiker, der kan prale af at have bidraget til at motorisere den gryende opblomstring af det moderne vestlige samfund, som vi kender det i dag: Mor er også på arbejdsmarkedet, og måske har hun endda sin egen bil. Som dengang fra debuten i 1969 til langt ind i halvfjerdserne meget vel kan have været en Fiat 1100.

128 blev en kæmpe succes for FIAT.

Ja, faktisk levede modellen helt til midtfirserne, for det var faktisk en af Fiats bedste familiebiler nogensinde og den blev da også prompte Årets Bil i både Europa og lille Danmark i 1970. Sandt at sige har jeg aldrig været begejstret for formen – men teknikken var en anden sag: En af mine venners storebrødre havde en 1100 dengang i de tidlige firsere før jeg fik kørekort, og jeg var imponeret af den lille maskines evne til at dreje over 7000 omdrejninger – det var ikke noget vi fra Volvo-familierne var vant til. Hans var også en Berlina, men hvis man ville have en mere ophidsende form, så var der faktisk coupéudgaver at få også. 

Den konkrete Ugens Fund-bil:

Dem får man dog ikke for 49.000 i den stand, som denne tilsyneladende er i: 121.000 km på klokken og vurderet ud fra billeder i meget flot original stand. Hvilket teksten også understreger. “Du kan stole på, at denne bil er i god stand”, står der. På den anden side står der også at “Farven er en smuk grøn med et luksuriøst brun vinyl indtræk og grønne tonede ruder, der får dig til at føle dig som en rigtig filmstjerne fra 70’erne.

Dér må jeg indrømme, at jeg simpelthen ikke kender nogle filmstjerner fra halvfjerdserene, der kørte Fiat 128 Berlina. Endsige at det brune vinyl skulle være luksuriøst. Men så er der jo historien om, at Enzo Ferrari kørte en 128? Jeg gætter på, at den er ligeså sandsynlig som at han nogensinde skulle have sagt, at en Jaguar E-type er verdens smukkeste bil.

Men at bilen er lækker er hævet over enhver tvivl, og det er bare at tjekke den for rust, kigge dokumentationen for kilometertallet igennem, og så ellers at købe den. Vi ses derude! 

Tak for tip til Ole Sørensen. Find annoncen her: 1977 Fiat 128 

Med lørdagsserien “Ugens Fund” vil vi hjælpe potentielle klassikerejere godt på vej: Vi udvælger ganske enkelt vores favoritbil til salg fra ugen der gik. Og inviterer læserne til at dele deres synspunkter, erfaringer, gode råd eller slet og ret og røverhistorier om den konkrete bil og model. Indsend forslag til kommende “Ugens Fund” på ugensfund@viaretro.com med link til annoncen, så indgår den i næste uges pulje.

Ugens Foto: Sådan løses problemet med at kvinder har svært ved at stige ind i en Countach på en elegant måde

Ugens Bonusfund (1): 1974 VW Scirocco til 90.000 kroner

Hvis det primære Ugens Fund var for hverdagsfiredørsfamiliekedelig, så er løsningen måske her med Ugens Bonusfund? Vi har nemlig at gøre med den første generation af VW Scirocco, der efter min beskedne holdning er en af de kønneste biler VW nogensinde har lavet. Og da denne er en af de tidligste jeg har set til salg herhjemme, så er designet det helt oprindelige og uspolerede, nøjagtigt ligesom Giugiaro havde forestillet sig. Grunden til at den er så vellykket er måske, at den er baseret på Golf, som Giugiaro OGSÅ stod bag, og at de to biler er udviklet samtidigt. Forklaringen kan også være så simpel, som at Giugiaro jo bare er et geni. 

VW Scirocco blev vist første gang i 1973 på Genéveudstillingen, og fylder således 50 år. Designet er tidløst Giugiaro, når det er allerebdst.

Sjovt nok blev Sciroccoen introduceret i 1973, seks måneder før Golfen, fordi VW brugte coupéens produktionsstart til at lære af, så det kunne få løst eventuelle fejl og produktionsproblemer inden produktionen af storsællerten Golf gik rigtigt i gang (briter kunne lære noget af denne tankegang). 

Jeg elsker dette interiør!

Det konkrete eksemplar er endda i påskegul lak og ikke mindst med gult og ternet interiør også. Virkelig lækkert, hvis man er til halvfjerdserne. Og hvem er ikke det? Annonceteksten siger blandt andet at “Det er en original TS-model som er født med denne kabine som fremstår i original tilstand.” Og derefter at “Det er en 1,5 motor i bilen”. Jeg ved ikke om den formulering betyder, at den ikke er født med en 1,5-motor, men det er da værd at undersøge nærmere. Sciroccoen kom med motorer helt ned til 1100 kubik, og så var den nok ikke meget hurtigere end den Karmann Ghia, som den skulle afløse. 

Knivskarpt italiiensk coupédesign i bedste halvfjerdserstil…

…men inderst inde fornuftig og med plads til fire. Genialt!

Sælger er endda så ærlig at sige, at km-tallet er ukendt. Ligesom i Fiat 128’eren er der kun fem cifre på tælleren, så hvis ikke der er fuld dokumentation hele vejen igennem bilens liv på anden vis (ja, det gælder sådan set også, hvis der havde været seks cifre…), så er det egentligt et fornuftigt forbehold at tage. På den måde virker sælger altså ganske fornuftig, og det kan man håbe på kan overføres til bilen også. Jeg er vild med den, det må jeg sige. Hvad siger I? 

Find annoncen her: 1974 VW Scirocco TS

Ugens Bonusfund (2): 1987 Citroën BX4 TC

Jeg ved snart ikke hvad jeg skal sige, men syntes alligevel at vi trængte til et skud skørt fransk: Og dét kvalificerer en BX4 TC!

I denne uges ViaRETRO tager jeg den så med ind under Ugens Fund-paraplyen, fordi den efter sigende kommer til at koste mellem 70.000 og 80.000 Euro. Tallene er dens estimat, når den kommer under hammeren på en auktion i Paris på mandag den 27. marts. 

Et dejligt foto af den konkrete bil. Men selve bilen kan jeg næsten ikke holde ud at se på, når jeg kommer direkte fra de velproportionerede former i en Scirocco…

Det er rasende billigt, når man tager i betragtning, at den konkrete bil har kørt under 1.800 kilometer og uvægerligt ER en del af rallyhistoriens mest spektakulære periode, hvor Gruppe B-bilerne viste sig næsten ligeså populære som Formel 1. 

Desværre er BX’eren Gruppe B’s største fiasko, og på mange måder en bil kun en Citroënist kan elske. Og sikkert ikke engang alle af dem! Egentligt er BX jo i udgangspunktet et rigtigt lækkert Gandinidesign, men i transformationen til Gruppe B blev det maltrakteret uden lige, og BX 4TC vil aldrig blive vist på noget kunstmuseum, det er helt sikkert. Havde den så været succesfuld, så ville det opveje noget – men det var den heller ikke.

Men hvis man gerne vil have en Gruppe B-homologeringsspecial, så er muligheden her, og det bedste man kan sige om den er efter min mening, at den er ret sjælden. Jeg kunne dog godt finde på at kalde den “Gruppe B’s Allegro”. Hvad siger I?

Find auktionshusets beskrivelse her: Citroën BX4 TC

Ugens Grafik: Kør foråret i møde som Diabolik

ViaRETROs Weekend Matiné redaktion: Claus Ebberfeld og Michael S Lund.

God weekend