Navnet Teslarossa er godt, men resten er virkelig bare misforstået.

Jeg orker det snart ikke mere, men de bliver ved. Og jo, jeg indrømmer at ordet “de” anvendt på denne måde er sådan en slags afmagt, men det er også sådan jeg har det overfor den fortsatte tendens med at lægge elmotorer i klassiske biler. I hvert fald hvis man gør det på grund af en grøn dagsorden – for så skal man godt nok køre langt før det går op, om overhovedet.

Lige siden Testarossa blev vist i 1984 har dens design været omdiskuteret. Men ikke dens motor!

Eller hvis man bare gør det for at gøre sin klassiker “bedre” – for bagefter operationen er det ikke en klassiker mere. Eller hvis man gør det for at gøre den hurtigere – for så skulle man efter min bedste overbevisning bare købe en hurtigere bil til at begynde med. 

Men når man gør det med en Ferrari Testarossa, så bliver det virkelig absurd. Og ja, det er der nogen der har gjort. Se herunder: 

Sagen er bare, at den tolvcylindrede 4943 kubik store 48-ventilsmotor var det allerbedste ved Testarossaen. Måske lige hvis man ser bort fra designet, men det er dog ret kontroversielt – hvorimod motoren, den kan ALLE lide. Den lød godt, den var stabil og solid og så ydede den jo 390 hestekræfter – verdens stærkeste serieproducerede motor på det tidspunkt. Dens gangkultur er uovertruffen og ligeså er måden at aflevere de mange kræfter på: Perfekt lineært, og få motorer lever mere op til analogien “turbineagtig”. Jeg ved der er mange der køber Testarossa for dens mange dyder –  herunder også, at det er en af de billigste gode tolvcylindrede Ferrari. Den motor smider man simpelthen ikke ud, for den er halvdelen af bilen.

Men det har manden på billedet gjort. Jeg ved ikke hvad han hedder eller hvorfor, hvor eller hvornår han har gjort det – men jeg ved det er helt galt. Jeg kan ud fra navnet godt regne ud hvilken drivline han har brugt, men det er sådan set ligemeget om det kommer fra en Tesla, en Jaguar I-pace eller en Nissan Leaf – det er bare forkert.

Navnet har han til gengæld ramt lige i bullseye: “Teslarossa” er faktisk godt. Langt bedre end eksempelvis det meget lignende Ratarossa, som en brite har kaldt sin topchoppede og moddede Testarossa i det man kalder “rat look”. Men jeg kan alligevel bedre lide den grimme brite, for det er stadig en Testarossa med de tolv cylindre, som sådan en nu engang skal have: Den har trods alt også selve sit navn fra motoren med de røde topdæksler.

Hvis man absolut skal lave om på tingene, og det ikke er på Koenigmåden, hvor alle skal kunne se, at der er lavet om, så foretrækker jeg restomodvejen med stor respekt for det oprindelige design. Det findes også til Testarossa, da italienske Officina Fiovaranti har forgrebet sig på Ferrarien også. Men heldigvis på en måde, så man skal se godt efter for at opdage det, ligesom de selvfølgelig har beholdt de tolv cylindre og bare kildet lidt mere ud af dem. De er italienere, og jeg tænker de ville blive landsforviste, hvis de lagde en elmotor i.

Fiovarantis restomoddede Testarossa. 

Men originalen er jo ligesom dét, det hele drejer sig om. Og de billigste af dem får man for under 100.000 Euro. Køb sådan éen og kør de par tusind kilometer om året med god samvittighed. Og sælg den så igen engang, så den næste entusiast kan komme til en lækker Ferrari. Men glem alt om at bygge en elmotor i: Så er det ikke en Testarossa længere, vel? Ja, vel heller ikke en Ferrari? Jeg vil foreslå Bastardrossa.

God weekend

Claus Ebberfeld

Min skulle ikke være rød, men så får man den ikke for under 100.000 Euro. (foto: RM Sotheby’s)

Firserne: Japanernes årti

Af Michael S. Lund

Jeg har selv gentagne gange været med til at bringe ved til bålet om, at 1980’erne ikke bragte noget godt til bilverdenen. Der findes da også talrige eksempler på bilmodeller, der underbygger det. Men i denne klumme vil jeg prøve at genopbygge noget af det, som er blevet revet ned.

Til genopbygningen bliver det nødvendigt at rette blikket mod Japan, for faktisk vil jeg mene, at 1980’erne var et godt årti for japanerne. Nogen vil måske sige, at det nok heller ikke var så vanskeligt for dem, når nu det stod så skidt til andre steder. Problemet var – hvis vi ser på Europa – at bilindustrien hang fast i 1970’erne på det tekniske, mens der “gik plastik” i designet (japanerne lod sig dog heller ikke skræmme af plastik). Jeg blev mindet om det, da Claus Ebberfeld skrev artiklen ”FIAT X1/9 ELLER PORSCHE 914?”. Begge biler var fra 1970’erne, men Fiat X1/9 fortsatte helt frem til 1989 … dog i de sidste år bygget af Bertone. Jeg synes sådan set, at Fiat X1/9 har et godt design (det var jo også Marcello Gandini, der stod bag!), men når vi kommer til teknikken, ser det mindre godt ud. Hele drivlinjen, bygget op omkring Aurelio Lampredis SOHC-motor lavet til Fiat 128 i 1969, var allerede i starten af 1980’erne ”yesterday’s news” og tandløs. Jojo, det var da vældig smart at rykke tværmotorarrangementet foran … bagud – og vupti var det en centermotorbil, fordi differentialet sad bag motoren. Lige den del skulle også komme til at gå igen i Japan, for de var jo gode til at kopiere! Bilen var Toyota MR2.

Og indrømmet, designet var ikke af Marcello Gandini, men det kan alligevel gå an, vil jeg mene. Teknisk var MR2 af en helt anden kaliber end Fiat X1/9, der fremstår anæmisk ved sammenligningen. Hovedårsagen var 4A-GE-motoren; der var ganske enkelt tale om en fremragende motor. Blokken var i støbejern, med et slagvolumen på 1,6 liter og var fra Toyotas A-motor serie. Toppen, i aluminium med de to overliggende knastaksler og 4 ventiler per cylinder, var derimod udviklet af Yamaha.

Ydelsen var på 125 hk og ikke noget at falde i svime over i dag, men gav i 1980’erne en ganske kvik bil til en egenvægt på lige under 1.100 kg. 4A-GE-motoren havde Denso elektronisk indsprøjtning og var helt problemfri at starte, såvel kold som varm. Den røde linje på omdrejningstælleren var ved 7.500 omdr./min. Det gjaldt bare om altid at holde den over 4.000 omdr./min., hvis der skulle ske noget. Det passede nogenlunde med at køre den op til omkring 7.000 omdr./min., inden man lagde næste gear ind i den velskiftende 5-trins gearkasse.

Som allerede nævnt opstod den centermotoriserede MR2 ved, at Toyota tog motor og transmission fra en eksisterende model med forhjulstræk, og det var Toyota Corolla GTI AE82, som blev lanceret i 1983. Bilen var et scoop, naturligvis primært pga. motoren, for den kunne gøre det slemme ved VW Golf II GTI, nemlig køre den agterud med sine 125 hk i forhold til Golfens 112 hk. Vi skal helt frem til 1986, før VW endelig fik lagt et topstykke med 4 ventiler per cylinder på, der mere end udlignede forskellen.

4A-GE-motoren blev også benyttet i Celica 4. generation, som nu havde fået forhjulstræk, selvom den i Europa nok var mest populær med den større 3S-FE-motor på 2 liter.

MR2 havde jo træk på baghjulene, men den var ikke den eneste Toyota med træk på baghjulene, som 4A-GE-motoren endte i. Modellen var Corolla GT AE86, der var en helt traditionel bil med motoren på langs foran og træk på baghjulene … den havde sågar stiv bagaksel.

Jeg hælder lidt til, at Toyota Corolla GT AE86 er den fedeste af de to, men jeg ender alligevel med MR2 som den Toyota-model, jeg helst vil have med 4A-GE-motoren. Grunden til det er (og den er måske lidt tynd), at jeg ikke har kørt en Corolla GT AE86!
Til gengæld har jeg kørt både MR2 og Corolla GTI AE82; begge var en fornøjelse at køre … med MR2 som den største.
Det var ikke hverdagskost med en motor, der uden videre drejede op til 7.000 omdr./min., men samtidig var 4A-GE-motoren heller ikke helt uden moment ved lavere omdrejninger, fordi Toyota havde forsynet den med port-styring, som lukkede af for en af indsugningskanalerne ved lavere omdrejninger og dermed sikrede et tilstrækkeligt højt flow i indsugningen.

Toyota var ikke færdig med at udvikle på 4A-GE-motoren og forsynede den senere med 5 ventiler per cylinder og variable ventiltider på indsugningssiden. Den endelige version kom til at hedde 4A-GZE og var forsynet med kompressor af Roots-typen, men den kom aldrig til Europa.

Toyota 4A-GE-motoren er bare et af eksemplerne på motorteknologi fra Japan i 1980’erne, som var med til at gøre en forskel. Der var ikke noget nyt i fire ventiler per cylinder, men japanerne var med til at bane vejen for både flere ventiler og anden teknologi, som øgede ydelsen i mere hverdagsagtige biler – og på en måde, som samtidig heller ikke satte driftssikkerheden over styr. De andre eksempler vil jeg vende tilbage til på et senere tidspunkt.

Fotos: Gitte Sehested Lund og Toyota

Ugens Foto: Guld

Ugens Fund: 1983 Alfa Romeo Alfasud til 87.500 kroner

Sidste uges fund var en GTI og vi fortsætter stort set i genren: Alfasud var alle dage en sportslig lille sag, men rangerer dog motormæssigt lidt under, selv om vi her har fat i een af de store. Man glemmer det nogle gange, men faktisk levede ‘Sud-modellen ufatteligt længe, fra 1971 til 1989, og det siger jo grundlæggende noget om, at det var en god bil. Alligevel skal klassikerentusiasten af i dag have meget brede skuldre og enorm tålmodighed, for uanset hvor man kommer i en Alfasud i dag vil ALLE kloge og halvkloge fortælle om, hvor meget de rustede. Hvilket i hvert fald de første af dem ganske rigtigt gjorde. 

Ugens fund. Lækker farve, ikke?

Ugens Fund er imidlertid en 1983, og jeg tillader mig at gå ud fra, at den efter ti års produktion må have været lidt bedre. Selvom jeg ikke helt ved hvor vigtigt det er med Ugens Fund, der ifølge annoncen er “total istandsat og gennemrenoveret over flere år og kun kørt få km siden”. Der er et enkelt billede fra en detalje i motorrummet, der ganske rigtigt ser flot ud. 

Ingen rust.

Ligesom bilen gør som helhed. Af de kloge kommentarer til annoncen kan man læse, at modellen åbenbart kun kunne fås i fire farver: Rød, lysegrønmetal, sølv og kobberbrun, og jeg vil påstå, at Ugens Fund er i den bedste kulør af de muligheder. Indeni er den også dejligt brun, og da jeg fik tippet om den skrev jeg retur, at sådan een kunne jeg faktisk godt selv tænke mig. Jeg synes den er møgfed!

Annonceteksten siger at “Alt har været afmonteret”, og det kan da også godt være det har det. Men så er det lidt underligt at bilen ikke blev lakeret på det tidspunkt.

Salgsannoncen siger også at “Alfaspecialist har brugt ca 650 timer og en del tid på at skaffe originale dele til den”, men af de kloge kommentarer til annoncen fra blandt andet en anden Alfaspecialist kan man imidlertid læse, at motoren er forkert til bilen, ligesom flere andre detaljer skulle være det. Jeg skal ikke kunne sige hvilke, men undrer mig over forskellen på for- og bagsæder. Eller er det bare overtræk? Under alle omstændigheder er de i hvert fald beskidte.

Alfaspecialisten kunne åbenbart ikke finde nye forsæder til bilen – men det kan den nye ejer jo så hygge sig med,

Men helheden virker som en bil der er lavet til en entusiasts ønsker, og hvis der er smidt 650 værkstedstimer i den, så må mange ting være lavet, og man må kunne leve uden angst for rust i mange år fremover. Helheden ser godt ud, og den skal først synes igen i 2030. Alfaboxeren er en lille juvel af en motor, og det kan godt være farten ikke er helt GTI-agtig, men det er motorlyden og køreegenskaberne. Samtidigt er det en fuldt duelige lille familiebil så alt i alt et godt bud på en allround-klassiker. Hvis man kan leve med at skulle høre på folks fordomme…

Tak for tip til Jørgen Klitholm. Find annoncen her: Alfa Romeo Alfasud

Med lørdagsserien “Ugens Fund” vil vi hjælpe potentielle klassikerejere godt på vej: Vi udvælger ganske enkelt vores favoritbil til salg fra ugen der gik. Og inviterer læserne til at dele deres synspunkter, erfaringer, gode råd eller slet og ret og røverhistorier om den konkrete bil og model. Indsend forslag til kommende “Ugens Fund” på ugensfund@viaretro.com med link til annoncen, så indgår den i næste uges pulje.

Ugens Grafik: Ventiler

Ugens Bonusfund: 1951 Lancia Aurelia B10 med Mille Miglia-historie

 Nej, der er ingen pris på dette bonusfund. For den kommer på auktion 1.-2. april i England, så det vides strengt taget ikke endnu. Men estimatet lyder på 18.000-22.000 britiske pund, hvilket umiddelbart lyder dyrt for et restaureringsprojekt af en Lancia Aurelia B10. 

Men hvis historien om denne er sand, så er det billigt. Den skulle nemlig angiveligt have kørt Mille Miglia i 1952, og det med ingen andre end Umberto Maglioli, der senere skulle blive meget succesfuld i diverse Ferrari. Det var han ikke nået til i 1952, men denne bil skulle have hjulpet ham på vej, da han efter sigende blev nummer 19 generelt og vandt sin klasse. 

Forud for løbet skulle Lancia selv have skiftet den oprindelige 1,7-liters V6 ud med en 2-liters fra B21’eren, ligesom bilen har talrige andre små racermodifikationer fra tagmonteret ekstravisker til centralt monteret fjernlys, omdrejningstæller og opgraderet transaksel (hvad det så vil sige, men det står i annonceteksten). 

Bilen er et projekt, og der er lang vej igen.

Detaljerne kan man diskutere, men hvis bilens historie er som der står beskrevet, så fortjener denne Aurelia at blive bragt tilbage til fordums storhed, og vil være en adgangsbillet til deltagelse i den historiske udgave af Mille Miglia. Den vil næsten med garanti også være den billigste adgang til noget Maglioli har vundet i. 

For slet ikke at tale om, at en B10 med B21-motor vil være en fin lille hot rod af en Aurelia.

Tak for tip til Niels Vegger. Find auktionshusets beskrivelse her: Lancia Aurelia B10

ViaRETROs Weekend Matiné redaktion: Claus Ebberfeld og Michael S Lund.

God weekend