Hvilken er den mest intelligente bil, der nogensinde er bygget?
Uha, det er et stort spørgsmål! Og hvad betyder det egentligt – “intelligent”? Og hvorfor spørger redaktøren om sådan noget her i Matiné Nr. 472? Jo, fordi selvsamme redaktør igår brugte nedenstående billede på Facebook, og amuserede over, om påstanden i reklamen nu ikke var en anelse overdrevet?
Den gamle reklame fra 1984, som jeg brugte på Facebook.
Så tilbage til ordet: Hvad betyder Intelligent? Bogstaveligt talt siger Den Danske Ordbog, at intelligent i sin direkte oversættelse fra latin handler om at “‘forstå, indse, begribe'”. Det kan hverken en SAAB 99 eller 900 ret meget af, da de trods deres relativt fremskredne teknik med en turbolader og forhjulstræk er ret analoge biler, der ikke kan tænke en tanke selv.
Hvad så i en bredere forstand? Ja, her læste jeg et sted, at man i forbindelse med mennesker kan sige, at intelligens er et udtryk for en persons evne til f. eks. at løse problemer og tilegne sig ny viden. Det stiller jo SAAB’en endnu værre, da den i sagens natur ikke kan hverken det ene eller det andet, da den er helt passiv, reaktiv og analog.
“Må jeg præsentere: Verdens mest intelligente bil”. “Jamen, er den Wankelmotor nu også helt gennemtænkt?!?”
Men Ordbogen havde faktisk et bud på brugen af ordet intelligent i forbindelse med biler: “Fremtidens intelligente bil vil være i stand til at vide, om chaufføren skal dreje, skifte vejbane, overhale eller sætte farten op eller ned”. Sætningen stammer fra Politiken i 1999, og godt tyve år senere har jeg stadig ikke oplevet en bil, der virker kompetent nok til at jeg vil overlade dé valg til den.
Så jeg tænker faktisk, at SAAB’s reklamefolk med valget af det meget ambitiøse slogan “The most Intelligent Car Ever Built” til reklamen for Turboen fra 1984 så det på en helt anden måde – eksempelvis hvordan SAAB’s ingeniører udviklede en bil, der på et givet tidspunkt var et intelligent svar på en klynge af spørgsmål/mål, som de på forhånd havde defineret. Problemet i dét er interessant nok det samme som med intelligenstests: Hvad nu, hvis man stiller de forkerte spørgsmål? Tænk lidt over det.
Når ret skal være ret, så er en 1984 SAAB 99 Turbo bestemt ikke en dum bil: Udover selve turboladningen var motoren også forsynet med en bankesensor (kan det kaldes intelligent at regulere tændingen ned, når motoren banker?), der kom meget snart et fint 16-ventilet topstykke på, og fem gear var heller ikke den gængse norm. Der var også gået masser af tanker i interiøret og andre detaljer – omend de undervejs vist glemte rustbeskyttelsen, hvilket bestemt ikke er særligt intelligent.
Volvo 240 Turbo fandtes også som stationcar – dét er da intelligent, ikke?
At SAAB’en skulle være markant meget mere intelligent end den nogenlunde samtidige Volvo 240 Turbo har jeg dog svært ved at se. Volvoen kom ovenikøbet tættere på at vinde det europæiske mesterskab for standardvogne end SAAB’en kom på at vinde i rally. Hvilket indrømmet dog er et argument der svarer til at postulere. at Evander Holyfield må være mere intelligent end Mike Tyson. Øhm. Ja, omtrent.
Men hvis ikke det er en af de to (og det er det ikke!), så har jeg alligevel svært ved eksakt at udpege, hvilken bil der ellers skulle være den mest intelligente nogensinde – altså op til 1984, hvor SAAB mente, at titlen var deres. Er det Porsche 911 (igen!)? Austin Mini (igen?!!?)? Eller har vi i virkeligheden den absurde situation, at spørgsmålet skal besvares med minimalisme, så svaret er Citroën 2CV?
Gode bud modtages ligesåvel som definitive svar i kommentarfeltet herunder.
God weekend
Claus Ebberfeld
ViaRETRO handler om Alt om Klassiske Biler og det gør Klub ViaRETRO også.
Som medlem får du:
- NYT til de første hundrede: En Klub ViaRETRO-reversnål i ægte emalje
- det kendte og eftertragtede Klub ViaRETRO-klistermærke til bilen
- adgang til alt på ViaRETRO
- rabat på udvalgte varer
- garanteret godt selskab på nettet og i virkeligheden fem årlige arrangementer
- samt ikke mindst dybfølt tak fra redaktionen for din støtte til ViaRETRO – for dét er et medlemskab naturligvis også.
Indtryk fra Goodwood Revival 2023
Af Michael S. Lund
For mit eget vedkommende kunne det også have heddet Goodwood Revisited 2023, for jeg har været der før … på den samme tur, arrangeret af Dansk Veteranbilklub. Det var der også andre, der havde, så det var rart at se kendte ansigter, men også nye! Siden jeg sidst var af sted i 2019, var der denne gang kommet ca. dobbelt så mange til. Interesseforøgelsen gjaldt også for Goodwood Revival generelt, der – allerede længe inden arrangementets start – meldte totalt udsolgt på billetterne.
Med så mange flere deltagere måtte der to klassiske busser til at klare transporten fra Gatwick-lufthavnen, til hotellet i Worthing ved kysten, og fra hotellet til Goodwood og retur.
Det unikke ved Goodwood Revival er kombinationen af løbene med klassiske biler, og så samtidig den entusiasme rigtig mange af de besøgende gør ud af deres påklædning, som er med til at skabe en helt særlig stemning. Er der ikke helt styr på beklædningen hjemmefra, eller mangler der styr på frisuren, er der sågar mulighed for at få ordnet det på stedet.
Bag rattet i bilerne befinder sig mange racerkoryfæer fra Formel 1, Le Mans m.m. Også denne gang var “vores egen” Tom Kristensen at finde bag rattet i flere af bilerne, og som sædvanlig lykkedes det ham flere gange at køre sig godt op i feltet. Her i en Austin A90, hvor han bl.a. kørte mod Jenson Button (i Alfa Romeo Giulietta) i St. Mary’s Trophy løbet. Rowan Atkinson (Mr. Bean) var også med, i en Jaguar Mark VII, men her gik det noget langsommere …
De første to dage var præget af fugtig varme med temperaturer på op til 30 grader om eftermiddagen, hvorfor det var godt at kunne krybe i ly bag teltdug. Alligevel var der flere ”officerer” i fuld uniform, som uantastet holdt stilen. På tredjedagen (om søndagen) slog vejret om til styrtregn om eftermiddagen, så også her var det det godt med noget teltdug. Det betød til gengæld drama på banen med flere sammenstød og biler i hegnet … en dyr omgang!
Vejret på Goodwood svarede – i koncentreret form – meget til det, vi har oplevet andre steder i Europa denne sommer.
Et godt sted at opholde sig er i Lavant-svinget, i den fjerneste ende af banen, da der både kan være drama i svinget og færre tilskuere.
Jeg måtte også lige en tur i paddocken og se nogle af bilerne tæt på, især var jeg på jagt efter denne 1952 BRM Type 15 med V16-motor på 1,5 liter – stemplerne må næsten være mindre end i de fleste plæneklippere!
Slagvolumenet på 1,5 liter var dikteret af, at den er udstyret med en to-trinscentrifugalkompressor. Lyden er vild selv uden kompressoren koblet ind, og når den er det, går det fuldstændig amok.
Bilen var på banen i en tidlig opvisningsrunde, så jeg fik den ikke set. Men i videoklippet kan man høre, at kompressoren ikke blev koblet til …
I paddocken bemærkede jeg også teksten ”Powered by Synthetic Fuel” på en række gamle Bentleys og et skilt ved dem med samme tekst. Jeg er godt klar over (og har også skrevet om det tidligere), at der arbejdes med CO2-neutrale brændstoffer, men min nysgerrighed blev straks vakt. Havde det været nødvendigt at lave ændringer på motorerne i de gamle Bentleys, for at de kunne køre på det syntetiske brændstof? Jeg spurgte en, som viste sig at være fra Le Mans-museet, og svaret var, at der ikke var ændret noget på motorerne. Det er virkelig interessant, for en oplagt følgeslutning på dette er jo dermed, at kan en gammel Bentley uden problemer køre på syntetisk benzin, så kan alle andre benzinbiler vel også …
Den syntetiske benzin (eFuel) kommer, i dette tilfælde, fra den tyske virksomhed P1 Fuels, der i princippet laver det samme, som Porsche gør i deres projekt (omtalt i ”De nåede det …” i Weekend Matiné Nr. 435), da begge benytter den såkaldte Fischer-Tropsch-syntese, hvor kulilte (CO) og brint (H2) omdannes til kulbrinter. Herhjemme arbejder Ørsted på noget tilsvarende med deres Green Fuels for Denmark, hvor den nødvendige kuldioxid (CO2) kommer fra forbrændingen af halm på Avedøreværket og brinten (H2) fra elektrolyse, hvor strømmen f.eks. kommer fra Drogdens havvindmøllepark. Literprisen for den syntetiske benzin er lige nu ca. dobbelt så dyr som almindelig benzin, men den forventes at falde ved produktion i fuld skala … lad os også få det prøvet ved klassisk bilrace i Danmark!
Har man på Goodwood også lyst til at se på gamle fly fra 2. Verdenskrig, som det ses nedenfor, er der rig mulighed for det – både til lands og i luften!
Med dette overflødighedshorn af oplevelser, er jeg er allerede ved at spekulere over, hvad der skal med i kufferten til næste år …
Numerologisk afdeling siger, at M472 også er fedt!
Af Claus Ebberfeld
Og ja, M472 er ligesom sidste Matinés hit også fra Porsche 911 RS-verdenen. Her betegner forkortelsen en 911 Carrera RS med stort set det samme komfortudstyr som den “almindelige” 2.4 S. Populært bliver en 911 Carrera RS med M472-optionen derfor kaldt “Touring”-udgaven. Hvilket vel ikke er helt forkert, da en Porsche 911 jo netop er en GT, altså en Grand Touring-vogn.
Den gule er en M472 med pyntelister på panelerne og rigtige kofangerhorn…
Den kan kendes på sine pyntelister nederst på panelerne, ægte Porscheemblem foran i stedet for klistermærke og bag rattet bemærker man (inddirekte) at der også er lyddæmpning og tykkere blik og glas: Den er mindst ligeså nem at leve med som den almindelige 2.4S – men med sin større og stærkere motor stadig meget hurtigere. Især de første eksemplarer, der stadig havde tyndere karosseriplade og derfor også var noget lettere totalt.
…og i min verden er den en bedre allrounder end den hvide Lightweight M471 i billedet her – begge fra Porsches eget Museum.
Jeg kan faktisk ikke rose modellen nok: Som jeg skrev i sidste Matiné (nr. 471, ikkesandt…) i min hyldest af “Lightweight”-udgaven, optionskode 471, så RS blev generelt jo kun til, fordi Porsche skulle have homologeret en bil til racerløb. Mens M471 var den letteste og den hurtigste af dem, så forblev den klart mest sjælden (cirka to hundrede biler blev bygget), fordi M472 simpelthen var meget nemmere at leve med og derfor solgte bedre.
Alle 2.7 RS er seriøse sportsvogne, og den lille anderumpe er ikke kun til pynt: Den reducerer løftet på bagakslen signifikant.
Og tro mig, den er MEGET nem at leve med. Faktisk er den eksotiske og lynhurtige homologeringsspecial uanset variant på en måde nemmere at leve med end lillebroderen 2.4S: Med sit større slagvolumen på 2,7 liter har RS’eren både mere effekt og moment end den mindre motor OG mindre vægt at slæbe på – og sammen med den lidt lavere litereffekt fra den større motor er kombinationen ikke bare hurtigere i sidste ende, men også mere afslappet at køre med ved lavere omdrejninger. Det er en SKØN cocktail!
Modellen underbygger også aldeles min pointe fra i går: 210 hestekræfter i en Carrera RS fra 1973 er i mine øjne langt sjovere end 450 i en 1986 Porsche 959 – eller 900 heste i en hvilkensomhelst spritny computerraket. Eller 2000 i diverse ellerter, for den sags skyld.
RS’eren havde desuden et mål i livet, med selve sin eksistens. Og nåede det i øvrigt også – med utallige gode historier undervejs, fordi de allesammen blev kørt. Hårdt. Den var en sportsvogn i ordets egentlige forstand. Også som M472.
Ugens Foto: Twiggy
Ugens Fund: 1981 Ford Capri 2,8i til 108.900 kroner
“Bilen du altid har lovet dig selv”, hed det i reklamerne for de første Capri helt tilbage i tresserne. Den europæiske Ford Mustang, var det sådan set – en bil med sportsligt udseende men baseret på ganske jordnær teknik. Ligesom sit amerikanske forbillede blev Capri en kæmpesucces, og levede meget længere end nogen kunne have forestillet sig.
Jeg har altid syntes opdateringen af Capri til generation 3 var meget vellykket, og den påtog sig sollen som den sportslige topmodel med ære og værdighed – selvom den på dette tidspunkt i 1978 var ret gammeldags.
Derfor er det også, at vi har at gøre med en Capri, der var tretten år gammel som model i 1981. Til gengæld er det topmodellen med den sekscylindrede indsprøjtningsmotor på 160 hestekræfter. Nøjagtigt samme motor, der levede videre i Sierra XR4i få år senere, og så kunne kontrasten ikke være større indenfor samme koncern. På mange måder var Caprien af denne tredie faceliftversion gammeldags lige fra starten, men som klassiker i dag hjælper det den bare på vej: Den er sådan set fra firserne, men ægte klassisk – og jeg har altid gerne villet have een.
Den her har de helt rigtige sorte stofsæder, og i sort er den rigtig badass, som man siger på nydansk. Perfekt er den dog ikke, og der er masser af lave i interiøret – og det kommer til at koste penge på et tidspunkt. Måske til vinter? Eller næste vinter? Enhver Capri er bedre end ingen Capri!
Redaktøren fandt den selv, og annoncen er her: 1981 Ford Capri
Med lørdagsserien “Ugens Fund” vil vi hjælpe potentielle klassikerejere godt på vej: Vi udvælger ganske enkelt vores favoritbil til salg fra ugen der gik. Og inviterer læserne til at dele deres synspunkter, erfaringer, gode råd eller slet og ret og røverhistorier om den konkrete bil og model. Indsend forslag til kommende “Ugens Fund” på ugensfund@viaretro.com med link til annoncen, så indgår den i næste uges pulje.
Ugens grafik: Praktisk
Med stor bagklap og fire sæder kan en Capri faktisk sagtens være den eenste klassiker man har for hele familien – både dengang som nu.
ViaRETROs Weekend Matiné redaktion: Claus Ebberfeld og Michael S Lund.
God weekend
Spændende med eFuel. Lad os håbe det snart bliver rigtigt kommercielt. Det kan meget vel blive redningen for vores hobby, og måske et alternativ til elbilerne, som det politiske system jo har udnævnt til verdens redning…
Mads Mikkelsen til Goodwood med lyserød telefon, den havde jeg ikke set komme :-)
Har haft Capri, 1.6L, der var totalt skamredet, før jeg købte den for lånte penge, tidligt i min læretid. Det blev en lektie for livet og 2 år uden bil, men med gæld.
Den kunne have været fed, men øjnene der så, var vist forelsket i en drøm.
Og det er jo meget de drømme det handler om, @kai. Men enig, de kan være for dyrt købt, og derfor er det jo også at vi prøver at formidle de potentielt gode køb derude – som man bestemt stadigvæk skal se rigtigt godt efter i kanterne.
En SAAB var/er lige så intelligent som sin ejer, siger en der har kørt SAAB hele sit liv. Først bag i fars, siden i fars, derefter i fars aflagte, så i mine egne og senest i min datters.
Det er da et forsøg på at forklare reklamens påstand, @lars-d – og det kan være det svar er ret intelligent: Blev SAAB af de årgange ikke mest kørt af læger, arkitekter og advokater?
Ahh dejligt at I lige gør lidt “oplysnings arbejde” omkring Twiggy – det er gået op for mig at slet ikke alle aner hvem hun er.
Hvilke uddannelser kører hvilke biler? @Claus giver et godt bud. Keld Jørgensen har en anden udlægning – sikkert fra 60’erne eller 70’erne: Folk med lange uddannelser kører Renault (Renault 16?), mens folk uden eller med kort uddannelse kører BMW. Til gengæld er BMW kører de mest sexuelt aktive. Jeg kender ikke deltaljerne i undersøgelsen, som Keld refererer til, men hører gerne nærmere…..
Uha, det er et stort spørgsmål, @peter. Mit bud på SAAB-kørere var helt uvidenskabeligt og lige ud af ærmet, men emnet generelt er helt klart et par doktorafhandlinger værdigt.
Selv ser jeg det intelligente ved Saab 900, som Saabs evne til at rykke en bilmodel en klasse op (fra 99-modellen … trods begrænsede ressourcer. På en intelligent måde videreudviklede de en bestående struktur til stadig at være et velproportioneret design med minima/funktionalismen i behold. Det samme gjaldt motoren, hvor Saab trin for trin med turboladning og multiventil-teknik fik ydelsen op til at matche resten – godt gået!
Rigtig mange af mine tidligere Saab kunder til bage i 99-90-900 tiden var skolelærere
@juhle, så er det næste spørgsmål jo, om skolelærere nødvendigvis er intelligente? Jeg har da selv haft et par stykker, der prøvede at modbevise det :-).
Udmærket pointe, @mslund: At lave fine biler (eller andre ting, for den sags skyld) på et begrænset budget kræver jo per definition, at man tænker sig bedre om. Når det er sagt, så har jeg sandt at sige aldrig tænkt 900 som en klasse højere end 99 – er det den almene opfattelse af hierakiet?
Intelligens kan måske forstås som den mere kloge narrer den mindre kloge?
Saab 900 var baseret på en tussegammel platform fra Saab 99, men det blev snedigt kamoufleret med moderne bagende, store forlygter !! Spoilere og tubo. Intelligent og bønnetællervenligt!
Jeg kører i øvrigt Reault…
Også en interessant udlægning, @ole-wichmann :-). Og da du kører Renault har vi nu lært at tænke over det du mener!
Det kommer an på tidsvinduet, man ser det i @ce. Saab 900 blev lanceret i 1978, men 99 fortsatte frem til 1984 i parallel, hvor den blev afløst af Saab 90. Saab 90 fortsatte frem til 1987, fordi Saab mente, der var brug for en billigere model end 900. Ganske vist blev Saab 9000 lanceret i 1984, men der gik noget tid, før den fik “luft under vingerne” og Saab turde rykke det hele et prissegment op, hvor 900 nu blev indstigningsmodellen.
Hvorfor ser man aldrig en grim kvinde bag rattet på en Porsche?
@gert, er det en vittighed, hvor pointen kommer senere?
Apropos Porsche, @mslund, så var hele feltet af tidlige toliters Porsche 911 i Fordwater Trophy kørende på noget “sustainable fuel”. Porsche selv gik meget op i det, og havde hyret en skribent og en fotograf til at dække det. Jeg var sådan set ligeglad med hvad de kørte på, for jeg var kommet for at se racet, og DET var godt. Man kan gense det eksempelvis her: https://www.youtube.com/watch?v=fYgl49oScUQ
Jeg må indrømme, at jeg ikke synes det er særligt interessant med disse PR-numre baseret på bæredygtighed – måske endda tværtimod. Selve brændstoffet i racerbilerne i et par heat gør ingen forskel i det store billede. Hvis det lugter godt, lyder godt, giver godt med effekt, så kan de for min skyld køre på paraffin. Jeg hørte faktisk heller ingen, der snakkede om det overhovedet, endsige har skrevet om det siden. Måske var det derfor, Porsche selv har hyret nogen! Til Goodwood kommer folk sjovt nok for at se historiske biler køre race.
Misforstå mig ikke: Det er virkelig fint at der kommer alternative brændstoffer, helt sikkert. Men det her var jo bare PR. Man kan næppe bruge erfaringerne fra en racerløb til at drage nogle som helst konklusioner til hvordan det vil fungere i daglig drift. Selvom det ved producenterne sikkert allerede. Men det er jo nærmest ligemeget, hvis man ikke kan købe det nogen steder endnu.
Meget interessant tese om at forskellene på ejernes kompetencer smitter af på bilernes ry, @jakob356.
@ce Nej, det er bare et spørgsmål, for jeg har aldrig set en grim kvinde bag rattet på en Porsche.
Selvom kørsel med historiske biler intet betyder i det store billede @ce , betyder det alligevel noget, da vi lever i en tid, hvor symbolpolitik fylder mere end nogensinde. Selvfølgelig prøver Porsche alt muligt, men hvis de ikke kommer ud med budskabet, nytter det jo ikke. Jeg er også helt sikker på, at det med at lade de gamle 911’ere køre på eFuel ikke var af hensyn til de besøgende på Goodwood … modtagerne er først og fremmest udenfor banen!
Den europæiske/tyske bilindustri er ude i en overlevelseskamp og er nødt til at spille på alle heste, uanset hvad de bliver “fodret” med. For os med historiske biler kan det kun gavne, for vi kan allerede nu se, at bl.a. byløb er under pres, og det kan nemt sprede sig … I det hele taget kan den positive stemning, der fortsat (heldigvis) er om historiske biler, hurtigt vende.
Du har selvfølgelig helt ret, @mslund, og det er præcis derfor Porsche gør det. Der vil komme andre til, og alle vil pudse deres glorier på den baggrund og kæmpe for at få mest mulig pressedækning ud af det, da det er det egentlige mål. Men ja, jeg skal ikke brokke mig, for racet var godt en en vrælende toliters 911 lyder jo altid godt.
@gert, du har måske også ret :-)
@ce: Jeg er helt med på Jacob’s tese.
Jeg er slet ikke overbevist om at en Skoda Octavia er en markant bedre bygget bil end en Citroën C4, men hvis Skoda-ejerne alle er bogholdere og ingeniører, som får alt kontrolleret og skiftet før serviceintervallerne foreskriver det og i øvrigt mener at skift af turbo, EGR og gearkasse bare er normalt vedligehold, mens Citroënejerne bare kører, overskrider intervallerne og ellers fortæller vidt og bredt om deres genvordigheder, så virker det jo nemt som om at Skodaen er meget en bedre bil.
For lige at holde fast i de gamle biler: Mine forældres Simca 1307 GLS kørte i mindst 25 år og var ikke synderligt rusten, da min mor mente hun ikke skulle have bil mere. Parkering i garage og senere carport, olieskift for hver 3000 km og Tectyl hvert år har muligvis gjort sit til at snyde statistikken…
Iøvrigt, apropos lækkert brændstof, @mslund, så mener jeg ikke kompressoren på en BRM V16 kan kobles ind og ud, men at den er en tegreret del at maskinens setup. Den blev også notoret for andenhurtigste tid, så jeg tror ikke den manglede noget. Udover pålidelighed! Men som jeg sagde til mekanikeren nede i paddock efter at de var udgået, så er det i det mindste meget historisk korrekt.
Jeg er dog enig med dig i, at den ikke lød som den plejede, men det er angiveligt fordi denne nybyggede BRM V16 ikke havde de små stubudstødninger som eksempelvis Nick Masons originalbil har det (den lyd vi kender fra CD’en…), men en samlet manifold på hver række. Det hjalp så heller ikke, så hvorfor de har gjort det aner jeg ikke.