Ferrari har netop patenteret ovale stempler. Men det er faktisk noget Honda kørte med for snart halvtreds år siden.
Bevares, hverken teknologien eller baggrunden er helt den samme, men ViaRETRO vil alligevel gerne påpege, at Honda var først. Men hvis vi lige starter med begyndelsen:
Den klassiske forbrændingsmotors stempler har været cirkulære lige fra begyndelsen af: Det er nemmest at producere, nemmest at få tæt, mest holdbart og i det hele taget mest logisk. Hvorfor i alverden skulle man genopfinde den dybe tallerken?
En af de første virkelig fine Hondabiler var i netop motoren stærkt inspireret af motorcykelmotorer.
I Hondas tilfælde var det født ud af motorsportsbehov – som mange gode ting nu engang er. Honda havde siden mærkets opståen lavet nogle af verdens fineste firetaktsmotorer, og da de startede med motorcykler var det også her de største succeser opstod. Herunder den glimrende idé, at motorsport fremmer den teknologiske udvikling, hvorfor Honda var meget aktive på dén front – og sucesrige. Faktisk havde de midt i tresserne vundet så meget, at de besluttede at stoppe med motorsporten, og i stedet koncentrere sig om at lave flere og bedre biler.
NS500 fra 1979 var en firetaktsmotorcykel, der skulle slå totakterne.
Sidst i halvfjerdserne ville de imidlertid tilbage i motorcykelsporten – kun for at opdage, at reglerne på det tidspunkt var til klar fordel for totaktsmotorer: De sagde nemlig, at topklassen måtte have 500 kubik fordelt på fire cylindre – uanset om motoren var totakts eller firetakts. Da en totaktsmotor laver en forbrænding i cylinderen for hver eneste rotation mens firetakteren kun laver for hveranden, så kan en alt andet lige lave dobbelt så megen kraft ved samme omdrejningstal.
Men landet ligger sådan, at selveste Mr. Honda ikke var ret begejstret for totaktsmotorer, og derfor ville køre race med en firetakter – og løsningen var ligetil: Hans firetakter skulle bare køre med dobbelt så højt omdrejningstal som konkurrenternes totaktere, så var den konstruktionsbetingede ulempe neutraliseret. Målet var derfor, at Hondas racermotor skulle kunne dreje over 20.000 omdrejninger og selv ved den hastighed indsuge, forbrænde og støde restgasserne ud på en effektiv måde – og dét viste sig umuligt med fire cylindre. Der skulle egentlig otte til at lave et ordentligt flow i de fireventilede topstykker – men det var jo forbudt.
En totaktsmotor er enkel – Honda NR500 var alt andet end det.
Derfor blev Hondas ingeniører mere end kreative – og i den proces opmærksomme på, at reglementet ikke nævnte noget om formen på de fire cylindre. Forståeligt, da de indtil da altid havde været cirkulære, fordi det fungerede fint. Men Honda kom frem til, at hvis de lavede stemplerne ovale, så kunne de få fordelene ved otte cylindre, men stadig overholde reglementets krav om fire. Og det gik de så i gang med at udvikle dér sidst i halvfjerdserne under overskriften “NR 500”, New Racing.
Som man kan se er stemplerne faktisk slet ikke rigtigt ovale – ligesom Ferraris heller ikke er det.
For at gøre en lang historie kort: Det duede ikke. Honda vred deres dygtigste ingeniørers og bedste maskinarbejderes hjerner i fire racersæsoner og undervejs måtte de lide ufattelig megen frustration og nederlag og latterliggørelse. Deres mission var på en måde lige så håbløs som en matematiker, der forsøger at modbevise, at den korteste vej mellem to punkter er den lige linie. Og på trods af det var de nær ved at lykkes: Til allersidst drejede deres NR500 næsten 20.000 omdrejninger og dens 135 hestekræfter var faktisk konkurrencedygtigt i forhold til totakterne.
Honda brugte to plejlstænger per stempel for at styre det – Ferrari bruger kun een.
NR500’s endeligt blev dens mange ulemper for at nå dertil: Dens 32 ventiler, fire knastaksler, otte plejstænger og komplicerede krumtapaksel gjorde den væsentligt tungere og mere kompliceret end konkurrenternes totaktere – og til sidst overgav Honda sig og byggede også en totakter. Og SÅ vandt de.
Muligvis fordi det siges at deres utrættelige kamp for at få ovalmotoren gjort konkurrencedygtige førte dem ud i yderpunkterne af, hvad der materiale-, konstruktions-, bygge, støbe-, samle- og alt muligt andet-mæssigt var muligt havde lært det mere end de ville have lært ved at holde sig til den slagne vej. Og al ære og respekt for det: “God loves a Tryer”, som man siger.
For lige at demonstrere, at de godt kunne, så lavede Honda ti år senere en gademoorcykel med ovale stempler. Sindssygt dyr, men den fungerede.
Og selv hvis de sportslige resultater ikke står mål med indsatsen, så er der en anden ting jeg værdsætter meget højt: NR500-maskinen lyder bedre end alle totakterne tilsammen. Simpelthen. Hvis der havde været point for dét, så havde Honda måske alligevel taget nogle VM-sejre?
Interessant nok, så var stemplerne i gademotorcyklen mere ovale end dem i raceren.
Men som sagt: Det gjorde de ikke, og NR500-historien står på mange måder i dag mere som et symbol over, at man måske netop ikke skal forsøge at genopfinde den dybe tallerken.
Ikke desto mindre fik den italienske bilfabrikant Ferrari i ugens løbs en masse presseomtale på, at de netop har taget et patent på ovale stempler. Deres baggrund er ligesom Hondas dengang, at de vil forsøge at opnå nogle fordele med de ny-(eller, det er de så alligevel ikke…)-skabende stempelformer, nemlig øget kompakthed – eksempelvis i deres V12-motorer.
Ferrari vender de aflange stempler på den anden led af Honda.
Ved at placere de ovale stempler på tværs af V’et kan afstanden imellem cylinderboringerne mindskes selv om cylindrene bibeholder deres slagvolumen, og derved bliver motoren kortere. Ferraris største nyskabelse er måske i virkeligheden, at de kombinerer de nye stempler med et nyt (lidt kompliceret) plejlstangsarrangement, så to modstående cylindre nu deler samme plejlleje og omdrejningspunkt på krumtapakslen, hvilket der er andre fordele ved, herunder balancemæssigt. Og balance er vigtigt i en oval-stempel-motor, da selve de aflange stempler ikke er i så god balance som cirkulære.
Dette lille trick tillader to plejlstænger i samme plan. Men er selvfølgelig også en komplikation af et godt gammelt princip.
Så ja, det er vældigt kreativt. Altså indenfor samme box (den man tænker i, ikkesandt?) som Honda i sin tid tænkte i – og derfor formentlig med nogle af de samme ulemper. Dog med den fordel, at der er gået over fyrre år og teknologien indenfor metallurgi og CAD og produktion er nået en del videre – herunder nu kan blive meget dyrere at bygge. Og det vil blive dyrere, hvis man forlader de gennemtestede cirkulære cylindre.
Man kan få flere ventiler ind på det samme areal med et ovalt stempel, så teoretisk kan forbrændingen måske også blive bedre.
Det gode ved at det er Ferrari der står bag er, at det er et af de få mærker, der kan få en fordel ud af, at noget bliver dyrere! At lave noget nyt, bare fordi man kan. Og deres PR-maskine skal nok også få blæst ud, at de var først. ViaRETRO bliver nok overdøvet, men vil gerne lige påpege, at det faktisk var Honda.
Og så til sidst give et godt råd til Ferrari: Sørg for, at den nye motor får et velklingende navn som “Colombo” eller “Lampredi” eller “Bizzarrini”. Nej, det ER vigtigt! Sandsynligvis endnu vigtigere end hvordan stemplerne ser ud, faktisk…
En Colombo V12-motor. Mekanisk perfektion.
Hmm – ja, jeg så godt det med Ferrari. Og tænkte med det samme HONDA ! De har jo altid ligget mit hjerte nært netop grundet deres motorer. Og hvem drømte ikke som stor knægt om NR500’s motor ? Og jeg blev skuffet over, at projektet ikke lykkedes.
Jeg har aldrig været i tvivl om, at NR500 måtte lyde godt. Mange mange rpm, firtakt og V4. Så med din påstand om, at lyden slog totakternes, måtte jeg ind på YouTube og undersøge. Og ja, den lyder godt. Men i mine ører slår den ikke en flercylindtet højtydende to-takter. Gør noget egentlig det ?
Og jeg som er helt objektiv – jeg elsker jo højtydende totaktere. Og Fast Freddie Spencer på en Honda NSR 500 – kunne det blive bedre ? Måske Barry Sheene på en Suzuki ?
Hmm, var jeg for hurtig i den lidt subjektive vurdering, @carsten-goth? :-). Njah, jeg foretrækker nu stadig firetakterne – medmindre vi måske taler trecylindrede totaktere: Dem har jeg faktisk en svaghed for.