Når man møder een af sine helt store helte fra fortiden.

Faktisk har jeg i år mødt flere af dem, men her i skrivende stund er jeg på messe i Bruxelles, og hvad skuer jeg: Alain Prosts Renault RE40 Formel 1-racer fra 1983-sæsonen. Altså, jeg ved snart ikke hvor jeg skal starte. Men det er i hvert fald bilen herunder:

I korte træk er den bil personligt vigtig for mig, fordi jeg var Prost-fan: “Le Professeur”, som franskmanden blev kaldt, fordi han kørte så klogt. Og fan var jeg, fordi han også var lynhurtig. Og så var jeg også meget begejstret for dels turboteknologien som sådan (især i Formel 1-sammenhæng), og ikke mindst for, at Renault endelig stod for at høste frugterne af deres langvarige satsning på turboladning i Formel 1 i 1983-sæsonen.

Renault havde eksperimenteret med turboladning i Formel 1 siden 1977 – og det var langt fra let i begyndelsen.

Min Formel 1-interesse startede omkring 1980-1981-sæsonerne, og det betød, at jeg som ny entusiast blev kastet direkte ind i et af de mest intense våbenkapløb sporten har oplevet i nyere tid. Fordi der var hele tre parametre, der alle udviklede sig med lynets hast: Dels de omtalte turbomotorer, der siden Renault som de første i 1977 introducerede dem som skøre outsiders viste sig at blive bedre år for år, dels aerodynamikken der kulminerede med heftige ground effect-biler omkring 1982 og dels chassisteknologien, der begyndte at bruge det eksotiske nye kulfiber. Plus, kunne man tilføje som det fjerde element – større eller mindre reglementsændringer fra år til år.

RE40 havde kulfiberchassis og det var helt fremme i skoene i 1983.

1983 indførte for eksempel nye regler, der forbød skørterne på siden af bilen, der tidligere havde givet dem enorm ground effect og derfor virkelig høje svinghastigheder. En god del af vejgrebet forsvandt med dén ændring – og det var måske til fordel for de teams, der havde gode motorer. Og i 1983 så det endelig ud til, at turbomotorer havde overtaget. Ja, det havde de faktisk allerede året før, men dér havde Ferrari forspildt chancen ved at fordele deres gode points på forskellige kørere – ikke mindst på grund af tragiske ulykker.

Renault var ud over Ferrari det eneste team, der lavede det hele selv – og i 1983 skulle de høste frugterne af deres langvarige satsning.

Alt det vidste jeg godt i 1983 – og havde stor sympati for Renault, der så at sige havde opfundet turbo i Formel 1. De fortjente at vinde, faktisk. Og med Prost bag rattet så det også ud til at de kunne, selvom de startede sæsonen med en opdateret udgave af 1982’s RE30. Da RE40’eren her kom, så var Prost med det samme helt fremme, og i sæsonens tredie løb tog han pole, hurtigste omgang og sejren på hjemmebanen Paul Ricard.

Sejr på hjemmebane: Prost i Renaut Turbo på Paul Ricard var noget franskmændene kunne forstå – og jeg troede også på det.

Den nye RE40 var en klassebil, og med Prost skulle man tro, at nu var den der endelig. Og det troede mange: I Monaco havde Prost igen pole position, men blev “kun” treer – og først med en pole OG en sejr i Spa tog han føringen i verdensmesterskabet. Det var stort for os Renault- OG Prostfans: Retfærdigheden sker fyldest og den kloge narrer den mindre kloge. To løb senere kom der også en sejr i Storbritannien, og jeg troede virkelig at jeg skulle se kombinationen af fransk stædighed og køretalent vinde titlen. Hvilket kun blev bekræftet af en sejr i Østrig, der yderligere udbyggede Prosts føring.

Der var fire løb tilbage af sæsonens 15 løb – men Østrig skulle vise sig at blive Renaults sidste sejr. Og værre endnu: Prost udgik af de tre af dem, og så rakte selv hans andenplads på Brands Hatch ikke til at redde titlen. I stedet kom Brabham i form og som bekendt blev det Nelson Piquet, der blev sportens første Turboverdensmester for Brabham-BMW. Han havde 59 point – og Prost 57.

Jeg kan dårligt sige, at jeg var skuffet – for Piquet og Brabham-havde egentlig også fortjent det. Alligevel var det i mit hoved bare Renault, der var de moralske vindere i turbotidsalderen, for de var først – og i perioder i 1983-sæsonen endelig også bedst. Men det er som bekendt ikke ovre, før den fede dame har sunget – og dén lektie måtte Professoren så lære i 1983.

Billedet er godt nok fra 1982 og af René Arnoux – men det virker passende at afslutte denne kærlighedserklæring til Renault Turboer med.

Intet af ovenstående ændrer dog ved, at en Renault RE40 er en virkelig lækker Formel 1-bil, og det var ikke kun dens resultater, som jeg kunne lide. Dens æstetiske kvaliteter tiltalte mig også, og Renault Sports gule look er jo ægte klassisk.  Og så blev Prost jo senere verdensmester: Efter 1983-sæsonen blev han på tragikomisk fransk vis fyret fra Renault efter at have antydet, at det var bilens skyld at han ikke blev mester, men han blomstrede som bekendt videre hos McLaren, hvor han blev mester i 1985. For første gang – for han forsvarede titlen året efter, og vandt den påny i 1989 og 1993.

Der var andre gule og hvide og sorte Renault Turboer i Bruxelles: En skøne periode for Renault.

Firedobbelt verdensmester er jo noget, og det var mig meget bevidst, da jeg endelig så ham i sommer på Goodwood. De tre titler var med McLaren og den sidste med Williams-Renault, men jeg forbinder ham som ægte franskmand ikke desto mindre med hans første store succeser i den gule og hvide og sorte Renault. Dér i Bruxelles stod så hans vinderbil fra Spa og fik hele begejstringen ved Formel 1 dengang til at boble op i mig igen.

Og ja, selvfølgelig: Nu vil jeg have en Renault.

God weekend

Claus d’Ebberfeld

10 forsidemodeller

Tekst og fotos: Michael Sehested Lund

Netop i dag, samtidig med at denne matiné udkommer, er det for mange klassikere den sidste dag i køresæsonen, inden de køres i garage og venter på foråret 2026. Hvad skal vi dog få tiden til at gå med i mellemtiden? Flere vil sikkert skrue på bilen – for på klassikere er der altid noget, der kan ordnes. Men tiden kan ikke kun gå med værktøj i hånden, og her kommer udstillingerne ind i billedet. I Københavnsområdet er der hele tre steder at besøge, der alle byder på særudstillinger. Jeg har i tidligere matinéer omtalt Classic Car House og Sommer’s Automobile Museum, men nu er turen kommet til Haaning Collection i Bagsværd.

Udstillingen hedder ”10 forsidemodeller fra MotorClassic” og er skabt i samarbejde med MotorClassic. For de, som ikke kender bladet, er MotorClassic FDMs magasin om klassiske biler, veteranbiler og livet omkring dem. Magasinet udkommer seks gange om året og har netop rundet nummer 100 siden starten i 2007. Hvis alle 100 forsidemodeller skulle udstilles, ville det selvsagt kræve en del plads. I stedet er der udvalgt 10 markante biler – fra den første forside i 2007 til den seneste i nr. 100.

Fra Amazon til Staatslimousine

Den første er Volvo Amazon 123 GT. Ved introduktionen i 1956 var Amazon udstyret med B16-motoren på 1,6 liter, men fra 1962 fik den B18-motoren på 1,8 liter, som debuterede i Volvo P1800. En Amazon med B18A blev dengang betragtet som en kvik bil – og med rette, da de fleste andre biler på vejene havde mindre motorer og lavere ydelse. I 1966 kom 123 GT, hvor Volvo igen hentede inspiration fra P1800, der siden var kommet til at hedde 1800 S. Motoren, en B18B med to SU-karburatorer, ydede 115 hk. Den skulle jeg nok kende til, da jeg selv har haft en 1967 Volvo 1800 S.

Den seneste forsidebil, nr. 100, er Mercedes 600 W100. Som vognkortet fortæller, markerede modellen et imponerende comeback for tyskerne i 1963 – mindre end 20 år efter ruinerne fra 1945. Mercedes havde allerede rejst sig på sportsvognsfronten med 300 SL ”Mågevingen” i 1954, men 600 var noget helt andet: en bil, der fra starten aspirerede til at være en Staatslimousine, hvis det skal skrives på tysk. Rolls-Royce med sin kendte tempelkøler, prydet med ”Spirit of Ecstasy” på toppen, kunne godt pakke sammen. Mercedes 600 var både omfangsrig og teknologisk avanceret. I 1965 kom den forlængede Pullman-Limousine og den eksklusive Landaulet med kaleche over bagsædet – biler enhver diktator med respekt for sig selv måtte have minimum én af: Idi Amin, Francois ”Papa Doc” Duvalier og sønniken ”Baby Doc”, men også folkets tjenere som lederen af det daværende Sovjetunionen Leonid Brezhnev og hans kollega Mao Zedong i Kina, for blot at nævne nogle.

De øvrige otte

De resterende otte biler er ligeledes velvalgte og fine eksemplarer, som det fremgår af billedserien nedenfor. Selv fik jeg et godt øje til den grønne Lotus Elise Series 1, sådan en kunne jeg godt tænke mig. Den må da være et af de ypperste steder Rovers K-motor er landet i!

Rammer og arrangementer

Det er let at forstå, hvorfor FDM vælger at udstille hos Haaning Collection. Rammerne er smagfulde, og stedet er indrettet med sans for både bilhistorie og atmosfære. Særudstillingen løber frem til 30. november og er bestemt et besøg værd – især hvis man ikke tidligere har været forbi Haaning Collection.

Undervejs, den 24. november, afholdes en talk, hvor de 10 forsidemodeller møder kandidaterne til Årets Bil i Danmark 2026. Det er nemlig også FDM, som står for den del. Dagen efter, den 25. november, kåres vinderen officielt. Nyt møder gammelt – og det hører selvfølgelig med, at alle kandidaterne til Årets Bil i Danmark, på nær én, er elbiler – så er I advaret! Men det kan der sikkert komme nogle gode diskussioner ud af …

Haaning Collection
Smørmosevej 16
2880 Bagsværd

Ugens Åbenbaring: Når en Volvo slår en Alfa Romeo

Nedenstående er også set på Interclassics i Bruxelles: Volvos succesfulde Gruppe A-racer i form af en 240 Turbo med FIA-papirer og dermed klar til historisk motorsport. Og den stod ved siden af en Alfa Romeo Montreal. Og der kan jo ikke være skyggen af tvivl om hvilken af de to biler, der er den fedeste, vel?

Ugens Indrømmelse: Måske alligevel en Volvo 240 til redaktøren engang?

Jeg har egentlig længe fastholdt, at fordi jeg voksede op med Volvo 240 som mine forældres vogn, så var det i sådanne, at jeg luftede mit dengang nye kørekort. Og kørte så meget i Volvo 240, at jeg troede jeg aldrig ville have sådan een selv. I stedet foretræk jeg forgængermodellen 140. Men se så her fra messen igen – ren Volvoduel på lækre farver, og jeg må sige at den sartgrønne alligevel var nærmest betagende. Akja – det var nok den sidste erkendelse jeg egentlig havde brug for!

Ugens Fund: 1978 Jaguar XJ-S til 118.000 kroner

Så er den der: V12’eren til ham der har læst at enhver mand skal prøve at eje en V12’er engang, men ikke vil give meget mere end 100.000 for privilegiet. Og en rigtigt lækker vogn fra prestigemærket Jaguar er det endda. Selvfølgelig får man ikke en perfekt XJ-S til de penge, men udefra ser den her både fin og original ud.

Dens store problem er det indre, hvor nogle har forsynet den med et skrækkeligt upassende sædestof i midten af dét, der bare skulle være lædersæder. Man tager sig til hovedet, for det lader til at være relativt nylavet. Men alt kan selvfølgelig laves (om), og det bør man budgettere med at få lavet henover vinteren. Jeg er heller ikke i tvivl om, at der er flere andre ting, der ikke er som en ny bil (!), men hvis sælgerens ord om at den ellers er “rigtig pæn og velholdt, kører perfekt i både motor og gearkasse” holder stik, så er det her lidt af en chance for at realisere en V12-drøm.

Tak for tip til Michael Højholdt og Ole Sørensen. Find annoncen hér: Jaguar XJ-S

Med lørdagsserien “Ugens Fund” vil vi hjælpe potentielle klassikerejere godt på vej: Vi udvælger ganske enkelt vores favoritbil til salg fra ugen der gik. Og inviterer læserne til at dele deres synspunkter, erfaringer, gode råd eller slet og ret og røverhistorier om den konkrete bil og model. Indsend forslag til kommende “Ugens Fund” på ugensfund@viaretro.com med link til annoncen, så indgår den i næste uges pulje.

ViaRETROs Weekend Matiné redaktion: Claus Ebberfeld og Michael Sehested Lund.

God weekend