Chefen gik ud.

Han var nemlig til julefrokost i går og er stadig ikke på toppen. Der var en enkelt alkoholfri øl med, men den blev ikke drukket. Til gengæld blev der sunget, hvilket indirekte forklarer, hvorfor der ikke blev skrevet så meget – jeg kan ikke multitaske. Udsigten her formiddag er on huvedpine som et skydække – men det bliver jo nok bedre igen, og så kommer jeg frygteligt tilbage. Skål!

God weekend

Claus Ebberfeld

Chefen gik forrest

Tekst: Michael Sehested Lund

Der er noget særligt ved, at chefen selv går forrest – eller rettere selv sætter sig bag rattet, når det handler om biler. Især hvis bilen ser kontroversiel eller direkte mærkelig ud. Og hvem var chefen i dette tilfælde? Ingen ringere end Raymond Loewy. Det er ikke første gang, hverken jeg eller andre omtaler ham, men der dukker stadig nyt op, og samtidig vokser erkendelsen af, hvor stor betydning han har haft for, hvordan biler ser ud. I samtiden blev mange af hans kreationer betragtet som højst aparte – og nogle af dem er det sådan set stadig. Loewy nøjedes ikke med at pege på skitser og lade andre føre dem ud i metal og lak; han ville selv køre dem, føle dem og lade dem komme ind under huden.

Når man forsøger at beskrive Raymond Loewy, er det svært at overvurdere hans betydning for industrielt design – han grundlagde det vel nærmest. Loewy og hans bureau designede køleskabe (Frigidaire), tog, logoer (Shell, Exxon m.fl.) og Coca-Cola-flasken, som i sig selv er et tredimensionelt logo. Men bilerne havde hans særlige bevågenhed. For Loewy var biler ikke blot transportmidler; de var laboratorier på hjul. Han ville personligt opleve, hvordan noget fra tegnebordet fungerede i virkeligheden: Hvordan kørte bilerne, og hvordan reagerede omgivelserne?
Raymond Loewy satte først og fremmest sine fingeraftryk i USA, men det var ikke det eneste sted, som vi skal se i det følgende. Han stammede fra Frankrig, og med den oplysning er det måske ikke så underligt, at flere af hans frembringelser har mere ”fransk mærkelighed” over sig end amerikansk.

Loewy begyndte med biler allerede i 1930’erne, hvor hans bureau stod for formgivningen af Hupmobile Model J, der fulgte tidens aerodynamiske trend.

Foto Wikipedia

Senere blev Loewy konsulent for Studebaker og tilførte mærket en visuel fornyelse med modeller som den viste Champion.

Foto Michael Sehested Lund

Kulminationen kom med Avanti, som skulle give Studebaker et moderne image. Studebaker Avanti var en GT-bil med en næse og profil, der brød med tidens konventioner og stadig deler vandene. Også materialevalget skilte sig ud, da karrosseriet var i glasfiber. Alt i alt var Studebaker Avanti nok for speciel til at sikre Studebakers overlevelse – men jeg synes stadig, det er en fed bil.

Fotos Michael Sehested Lund

Som nævnt satte Loewy sig gerne selv bag rattet for at prøve idéerne af i praksis. Nogle af dem endte i Studebaker Avanti, andre inspirerede helt andre biler. Op gennem 1950’erne og ind i 1960’erne kørte Raymond Loewy i specialbyggede biler, hver især bygget i ét enkelt eksemplar. Ingen af dem var baseret på amerikanske biler, men tog udgangspunkt i europæiske modeller. En god grund til det var måske, at Europa dengang havde et større udvalg af karrosseribyggere, som var med på spøgen.

I 1955 lod Loewy denne Jaguar XK140-baserede coupé bygge hos den lille karrosseribygger Boano i Torino. Når man ser den, er det næsten ikke til at forstå, at der gemmer sig en Jaguar XK140 bagved. Til gengæld kan man godt få tanken, at ”drivhuset” gav Porsche inspiration til 911 Targa.

Fotos Avanti

Desværre gik bilen til i en brand og eksisterer ikke længere.

To år senere, i 1957, slog Loewy til igen – denne gang med BMW 507 som donorbil, som jeg starter med at vise for sammenligningens skyld.

Foto Michael Sehested Lund

Det er nok ikke for meget sagt, at bilens design var en anelse aparte. Loewys 507’er blev bygget i Frankrig hos Pichon et Parat med karrosseri i aluminium. Det interessante er, at Albrecht Goertz stod bag designet af den rigtige BMW 507 og netop havde arbejdet hos Raymond Loewy. Man må næsten tro, at Goertz var i chok, da han så Loewys version.

Når det er sagt, kan man konstatere, at flere detaljer fra Loewys BMW 507 senere dukkede op i andre biler. Forlygterne og dørene, der skærer sig ind i taget – tænk bare på Chevrolet Corvette C2.

Med den næste personlige Loewy-bil rykker vi frem til 1960, denne gang til Italien: Lancia Flaminia Loraymo. Lancia Flaminia var donorbilen, og den sidste del af navnet var ganske enkelt telex-adressen på Raymond Loewys designbureau: LOewy RAYMOnd.

Fotos Stellantis Media

Ser man nærmere på bilen, er der tydelige fællestræk med BMW 507’eren, og baglygterne minder om noget, der senere gik igen på Studebaker Avanti. Og nu vi er ved bagenden: Det, der ligner en tagbagagebøjle, er faktisk en spoiler – og hvor ser man det også? På den senere Lancia Stratos, en af de mest skattede biler i ViaRETRO-universet.
Lancia Flaminia Loraymo eksisterer i bedste velgående, og det må være den ultimative bil for Keld Jørgensen: Det er en Lancia Flaminia, den er sjælden (den findes kun i ét eksemplar), og som prikken over i’et er karrosseriet i aluminium bygget hos Rocco Motto i Torino.

Den næste af Loewys biler var baseret på en 1966 Jaguar E-Type, og den er – rent ud sagt – svær at skrive noget positivt om.

Fotos Bonhams

Jaguar E-Type var allerede perfekt. Enzo Ferrari skulle efter sigende have kaldt den verdens smukkeste bil. At han skulle have sagt det, er ganske vist en skrøne og helt unødvendigt her, for Loewys modifikation ramte helt ved siden af.

Når det er sagt, er det ubestrideligt, at Raymond Loewy havde en afgørende indflydelse på industrielt design – også inden for biler, både direkte og indirekte. Jeg har allerede nævnt Albrecht Goertz, men også andre bildesignere arbejdede på et tidspunkt for Loewy. Et eksempel er Virgil Exner, der siden fik stor indflydelse på formsproget hos Chrysler. Indimellem kunne der måske gå lidt for meget ”Loewy” i Exner, som det ses i hans Stutz Blackhawk.

Fotos Michael Sehested Lund

Raymond Loewy var ikke bare en superdesigner; han forstod også at få det bedste frem i andre. Kombineret med hans franske oprindelse gjorde det ham – helt tilladeligt – til en superkrukke. Se ham bare i videoen, hvor han bliver spurgt, om der findes et design, han kan forbedre. Han indleder med, at der nok er noget hos hustruen ved hans side, der kunne forbedres. Han afstår for videre detaljer og fremhæver i stedet genialiteten i æggets form, mens både han og hustruen fniser henrykt. Som mennesker kan vi ydmygt tage ved lære af naturen – og ingen var vel bedre til det end Raymond Loewy.

Raymond Loewy og ægget

Ugens foto

Design.

Ugens Fund: 1980 Datsun 280ZX til 129.000 kroner

Det er det særeste ting, der kan udløse “vil gerne have”-ønsket i mig, men i dette tilfælde er det alufælgene – og nåja, se også lige den elegante sideprofil på denne Uges Fund:

Datsun Z er en af de helt store japanske klassikere, og allerede en fast del af klassikerscenen. Den var uhyre vigtig for ikke bare Datsun med på en måde for hele den japanske bilindustri, der med Z fik vist, at de også kunne bygge sportsvogne.

Det er så desværre ikke sådan een vi har fat i her – men en ZX, der var en generation senere i Z-familien. Undervejs havde modellen skiftet lidt karakter og var blevet mindre sportsvogn men mere GT, og havde også fået to små bagsæder med på vejen. Det kan sagtens ses som en udvanding af det oprindelige koncept – men det kan også ses som en fordel for klassikerejeren, der har lidt familie med i beslutningen.

Indrømmet – 280ZX er ikke den smukkeste Z…

…men den ældedes bedre end Jaguar E-type.

Nu var jeg i går ude i sammenligning mellem en BMW 850i og en Jaguar XJ-S, og lad os bare fortsætte den vej og sige, at en 280 ZX som denne kan ses som en slags “Poor Man’s”-udgave af de to. Ikke? Karakteren er ikke meget anderledes, og seks cylindre på række er slet ikke et skidt valg. Og det vigtige, der hjalp denne til at blive Ugens Fund også er, at dens seks cylindre er koblet op på en manuel gearkasse – dem er der langt imellem i de to førnævnte. Road & Track Magazine kaldte den “den japanske Corvette” og den sammenligning køber jeg egentlig også gerne – og ingen af de nævnte er jo dårligt selskab at være i.

Den konkrete ZX ser fin ud, står i godt selskab og med sin afdæmpede sølvmetal lak ser den egentlig mere moderne ud end den er. Kører den også på den måde? Godt spørgsmål, for jeg har aldrig kørt en 280 ZX. Men igen: Hvis jeg købte sådan en bil her, så skulle den heller ikke køre for moderne – men føles som en klassiker. Det vil den blandt andet gøre på den måde, at den på ingen måde er så hurtig som den ser ud. Det fremgår ikke om det er den karburerede eller den indsprøjtede motor, men den stærkeste ZX har så vidt jeg ved kun 140 hestekræfter – og ER dermed svagere end den ti år gamle original-Z i 240-form. Men igen: Den finder man ikke til 129.000 kroner.

Så derfor er vi endt her med Årets sidste Ugens Fund: Ægte veteran, sekx cylindre, sport OG luksus-fornemmelse – og fra den opstigende sols land med det tvist af moderne, som gør at den nok ER nemmere at leve med end en Jaguar XJ-S. Jeg tænker vi kommer tilbage til dén i en anden udgave næste år!

Tak for tip til Ronald Dijkstra. Find annoncen hér: Datsun 280 ZX

Med lørdagsserien “Ugens Fund” vil vi hjælpe potentielle klassikerejere godt på vej: Vi udvælger ganske enkelt vores favoritbil til salg fra ugen der gik. Og inviterer læserne til at dele deres synspunkter, erfaringer, gode råd eller slet og ret og røverhistorier om den konkrete bil og model. Indsend forslag til kommende “Ugens Fund” på ugensfund@viaretro.com med link til annoncen, så indgår den i næste uges pulje.

Ugens Grafik

Ikke Loewy.

ViaRETROs Weekend Matiné redaktion: Claus Ebberfeld og Michael Sehested Lund.