Numerologi fungerer ikke altid.

I hvert fald ikke i bilverdenen. Og ja, det er klart at jeg med “Numerologi” mener den skik, at navngive sine bilmodeller med numre – ikke den anerkendte og ansete videnskab numerologi (kort fortalt: læren om tallenes symbolske betydning og energetiske vibration – siger de selv), der egentlig er noget ganske andet. Eller er det?

Lad mig bare konstatere, at min fortolkning af numerologi i bilverdenens navngivning af biler heller ikke fungerer. I den sammenhæng er det svært at komme udenom Mercedes-Benz, hvor tallet 300 på éen og samme gang kunne betyde den allerstørste, bedste og hurtigste bil de nogensinde havde lavet (sportsvognen SL, naturligvis) men også være den uglesete i klubben – den mindste, svageste og billigste (hvis man kigger på den nyere SL af W129, eksempelvis). Det bedste man kan sige om dét system er, at de to fortolkninger ikke var samtidigt på markedet, og man derfor (i perioden) typisk ikke ville forveksle de to. Men idag, hvis én nonchalent fortæller, at han kører en gammel Mercedes 300? Så kan man jo starte med at afkode hvad han mener med at spørge, om den har turbo eller bare er den almindelige diesel.

Selv er jeg ud af Volvoæt, der startede med det mest logiske af det logiske med at kalde deres nye familiebil fra 1944 for PV444: Det har sjovt nok ikke noget med årgangen at gøre, men alt med at den var firepersoners, firecylindret og med 40 hestekræfter. Man behøver ikke den vilde numerologiske indsigt for at kunne forudse, at det ville give problemer med tiden. Jeg har selv en Volvo PV445 fra ikke mange år senere, og den har faktisk ikke fem af nogetsomhelst. Midt i min opvækst som teenager gav Volvo endelig op og kaldte eksempelvis alle sedanerne for 240 – uanset antallet af døre, sæder, gear og hvad man ellers kan sætte tal på. I den proces måtte de opgive den sekscylindrede, for ellers havde det slet ikke givet mening.

I mange år syntes jeg BMW gjorde det bedst: 3, 5, 6 og 7-serier gav mening på den måde, at jo større tal desto større og finere bil. Det holdt også, da der kom en 8-serie til i halvfemserne – i hvert fald på skalaen for “finere”. Men selv indenfor samme serie var alle jo ikke skabt lige for Vorherre og talguderne, for motorerne kunne jo variere betragteligt – logisk nok, da BMW jo bogstaveligt talt var “Bayrische Motoren Werke”. Det havde sydtyskerne dog også helt styr på, og enhver kunne derfor hurtigt forstå styrkeforholdet mellem BMW 328, 518 og 730: Motorstørrelsen i liter var nøjagtigt ligeså logisk, ikkesandt? I modsætning til Volvo har BMW ikke officielt kastet håndklædet i ringen i forhold deres numeriske navngivning – men de har gjort det i praksis, da 2, 3 og 4-serier i dag betyder noget andet, og det samme gælder eventuelle tal: 30 efter et serienummer betyder således ikke nødvendigvis en treliters rækkesekser. Hvad det så betyder har jeg tabt interessen for.

Så nemt at forstå!

Selv bilverdenes konge Ferrari har forsøgt sig med numerologisk logisk navngivning, og helt fra starten gav det jo mening: 125 var kubikstørrelsen per cylinder, og da den nye sportsvogn i 1947 havde tolv af dem, så havde den altså et slagvolumen på halvanden liter. Da 166 kom kunne man bare gange op for at forstå, at den havde en toliters tolvcylinder. Tilsvarende var 212, 225 og 250 på henholdsvis 2,6 og 2,7 og 3 liters slagvolumen. Så en Ferrari 500 måtte være på seks liter, ikke? Nej, for Ferrari 500 var firecylindret og dermed kun på to liter. Det oprindelige princip fungerer jo kun indefor samme cylinderantal. Lige siden har Ferrari forsøg at opfinde et skudsikkert nyt system, men følgende illustrerer, at det ikke har været let. 308 var på tre liter og otte cylindre, og 348 selvfølgelig på 3,4 liter. Men 355 var ikke på 3,5 liter og med fem cylindre, vel? Ligesom Ferrari 360 faktisk HAVDE cylindre, selvom tallet for traditionalister siger at den havde nul. Nej, Ferrari er ikke blevet bedre til det siden.

Nej, ingen Ferrari F355 har fem cylindre.

Faktisk mener jeg, at Fiat i en periode havde det bedste svar: Giv modellerne rigtige navne som Panda, Uno og Ritmo OG dertil numre, der fortæller antallet af hestekræfter. Intet at være i tvivl om, når man ser en Panda 45, en Uno 60 eller en Ritmo 85, vel? Og ja, jeg er bevidst om, at mine eksempler er gamle, men dels er ViaRETRO jo en retroside – og dels orker jeg ikke at sætte mig ind i, hvad Fiat gør nu.  Udover at udvande 500-navnet, der også startede som 500-kubik, men nu kan være uendeligt meget andet – sågar elektrisk.

Udmærket system også:

New Speak kalder det “grøn”, men det er faktisk også en form for numerologi – bare omvendt. I hvert fald rapporterer min floskeldetektor 9000 om en energetisk vibration, når den hører det. Men er helt stille, når den hører “Testa Rossa”, og det uanset om det er en 250 eller 500.

God weekend

Claus Ebberfeld

Ford Zephyr/Zodiac Mk IV – da Ford turde tænke anderledes

Tekst: Michael Sehested Lund

Der findes biler, som ikke blot markerer et modelskifte, men et mentalt skifte. Ford Zephyr og Zodiac Mk IV hører til i den kategori. Da de blev lanceret i 1966 – og dermed fylder 60 år i år – var de ikke blot en evolution af de store britiske Ford-modeller. De var et opgør med den konservatisme, der ellers havde præget mærkets teknik og design gennem årtier. For første gang fik en stor Ford uafhængigt baghjulsophæng, og kunderne kunne vælge mellem en V4- eller V6-motor. Det var stort i en tid, hvor Ford UK stadig levede højt på devisen: “If it ain’t broke, don’t fix it.”

Foto Redsimon

Inden jeg går videre med Ford Zephyr/Zodiac Mk IV, skal vi lige have et småfilosofisk afsnit. Problemet med “If it ain’t broke, don’t fix it”-devisen er (heldigvis), at ikke alle lever efter den – verden bevæger sig fremad. Det ramte Ford T-modellen, men alligevel var gamle Henrys tanker så rodfæstede, at de blev hængende i organisationen. Det gjaldt også i Fords europæiske afdelinger, både i Storbritannien og Tyskland. Langt op gennem 1950’erne fortsatte man med sideventilede motorer og endda en stiv foraksel ophængt i en tværgående bladfjeder – helt á la Ford T – på visse modeller.

Det skal retfærdigvis nævnes, at netop Ford Zephyr/Zodiac i Mk I-udgaven fra 1950 kunne brillere med McPherson-fjederben foran. Og her kommer vi til en væsentlig del af pointen i Fords konstruktionsfilosofi: kostprisen skulle holdes nede. Hvis vi ser bort fra Ford T, hvor Ford i store træk gjorde ingenting, er det faktisk ikke så enkelt at konstruere noget, der både er billigt og fungerer godt. Sat på spidsen kan man omvendt sige, at der ikke er så mange ben i at konstruere en motor med x antal overliggende knastaksler.

Den typiske Ford-model i begyndelsen af 1960’erne havde McPherson-fjederben foran og en stiv bagaksel ophængt i langsgående bladfjedre, når man så den nedefra – og under hjelmen en rækkemotor med stødstænger. Sådan var det også for Ford i Storbritannien, der havde modeller som Anglia 105E, Cortina Mk I og Corsair i programmet, hvor de to første var store salgssucceser.

I den kontekst var Zephyr/Zodiac Mk IV både modig og kontroversiel. Den brød med traditionerne og pegede frem mod en ny tid, hvor komfort, raffinement og moderne konstruktioner blev afgørende konkurrenceparametre. I dag står modellen som et vidnesbyrd om en periode, hvor Ford forsøgte at løfte sig selv op i en mere sofistikeret klasse – og hvor ambitionerne måske var større end markedet egentlig var klar til. Eller var det?

Det hører nemlig med i billedet, at de lokale konkurrenter Rover og Triumph begge – i 1963 – havde lanceret henholdsvis P6 og 2000. Rover P6 var den mest avancerede med sin De Dion-bagaksel, mens Triumph 2000 benyttede skråsvingarme. Begge havde forladt den stive bagaksel med ”hestevognsfjedrene”. Det har uden tvivl skubbet Ford i samme retning.

Et teknisk kvantespring (hos Ford)

Det mest markante nybrud var uden tvivl baghjulsophænget. Hvor tidligere Zephyr- og Zodiac-generationer havde benyttet en stiv bagaksel ophængt i bladfjedre – robust, billig og let at servicere – valgte Ford nu en fuldt uafhængig konstruktion med skråsvingarme og skruefjedre. Det var en løsning, der på papiret gav både bedre komfort og mere præcise køreegenskaber og placerede Mk IV i selskab med langt dyrere biler. Det var et dristigt valg, for det krævede både mere kompleks produktion og mere vedligeholdelse.
Helt forladt bladfjederuniverset havde Ford dog ikke. Konstruktionen benyttede en laske – et element kendt fra bladfjedre – til at optage længdeændringerne, der opstår under fjederbevægelserne. Her var lasken med til at mindske cambervariationen under affjedringsbevægelsen.

Udover laskerne bemærkes også skivebremserne – ren frås i sædvanlig Ford terminologi

Essex V4- og V6-motorerne var også nye, kompakte og mere moderne end de gamle rækkemotorer. Særligt V6’eren gav Zodiac-modellen en kultiveret motorgang, og det var en motor, der signalerede ambitioner – især i 3-liters udgaven, som siden fandt vej til andre biler, både Fords egne og flere engelske sportsbetonede modeller.

Det hører med til historien, at Ford dermed dublerede sig selv, da Ford i Tyskland allerede havde V-motorer på programmet – men af en helt anden konstruktion.

Ford havde med V-motorerne alle tiders chance for at opnå en god vægtfordeling, og de udnyttede det for så vidt også, da motoren var rykket pænt langt tilbage i bilen. I Zephyr med V4-motoren betød det, at motoren lå bag forakslen. Men besynderligt nok valgte de at placere reservehjulet liggende på skrå foran motoren med køleren nedenunder. For netop Zephyr-udgavens vedkommende betød det, at den ikke havde et traditionelt kølergitter. Set lige forfra kunne man få den tanke, at den måske havde hækmotor – eller elmotor, hvis man ser den med nutidens øjne. Zodiac havde til gengæld dobbelte forlygter og et fake kølergitter. Vægtfordelingen var derfor heller ikke så god endda, men løsningen gav mulighed for en kort hæk.

Foto Redsimon

Foto Redsimon

Designet: bredskuldret modernisme

Visuelt var Zephyr/Zodiac Mk IV lige så anderledes som teknikken. Den brede sporvidde, de markante hofter og den amerikansk inspirerede front – der er lidt første generations Mustang over den – gav bilen sin egen stil, men understregede samtidig slægtskabet med Ford Cortina Mk II. Stilen passede perfekt ind i 1960’erne, men slog alligevel aldrig rigtigt an.

Foto Redsimon

Selvom Zephyr/Zodiac Mk IV teknisk set var et fremskridt, blev den ikke den salgssucces, Ford havde håbet på. Prisen var højere end mange Ford-kunder var vant til. Resultatet blev, at bilen kom til at stå lidt mellem to stole: for dyr og avanceret til de traditionelle Ford-købere, men ikke prestigefyldt nok til at lokke kunder væk fra Rover og Triumph.

Til gengæld banede Zephyr/Zodiac vejen for senere Ford-modeller op gennem 1970’erne og 1980’erne. Jeg behøver blot at nævne Granada (som i starten havde indstigningsmodellen Consul), Sierra og Scorpio.

Kunne være spændende at høre, hvis nogle af jer har erfaring med Ford Zephyr/Zodiac Mk IV og vil dele noget af den!

Ugens Fund var et Fordikon til 45.000 kroner – og er solgt!

Dem trolige indsender af jævnt mange af den seneste Ugens Fund, Ronald Dikjstra, sendte mig i går endnu en kandidat, og min korte svar var “Helt stensikkert”. Det var en hvid Ford Fiesta XR2 til 45.000 kroner. Og den så RIGTIGT fin ud. Havde stået stille i mange år, men alligevel – det plejer at være rusten, der slår dem ihjel, og det havde denne overlevet.

Jeg nåede ikke at få gemt billeder af bilen til salg før den var væk!. Men den var som sagt hvid og ikke mindst havde den fælge som den på billedet her – som jeg aldrig havde set før, men åbenbart er originale på nogle XR2. Og frække, vil jeg sige. Som hele bilen er det.

Den har imidlertid ikke overlevet 24 timer på det frie marked, for så gode fund bliver snappet op, og nu er den væk – formentlig solgt, da den få timer efter tippet var markeret som “Afventer”. Bevares, de 45.000 var uden afgift, men det kan ikke være mange basseører på en Fiesta, så lad os bare glemme dem – og bilen, som slap væk.

Hvad er et Fordikon?

Hvad er et ikon egentlig? Jamen, vi er vel enige om, at Sierra RS Cosworth er sådan en ting? Eller – er det kun inden for Fordverdenen? Og hvis ja – er en XR2 så ikke også?

ViaRETROs sprogrøgterafdeling vil gerne have ført til protokols, at brugen at betegnelsen ikon er gået helt overbord for mange år siden! Hvilket fører til megen bøvl og tvivl i dag. Altså for os, der er mere kritiske. Det hjælper at underinddele verden – til sidst kan man således altid blive et ikon!

Ugens Fund: 1978 Morris Mini 1000 til 50.000 kroner

Uha, nu bliver jeg nostalgisk! Ligefrem mere end jeg plejer? Ja! For jeg havde selv sådan en Mini, og jeg elskede den. Ikke mindst at køre i den: Hvis nogen bil har understreget, at man ikke behøver køre stærkt for at have det sjovt bag rattet, så er det min gamle Mini. Der ligefrem lignede Ugens Fund lidt, da den var sølvgrå. Fundet er den herunder:

Min var på dybe stålfælge, men de fleste vil nok betragte aluhjulene på denne her som en opgradering. Farven synes jeg faktisk er ganske flot, omend den måske ikke er original? Jeg ved det faktisk ikke, men igen: Med en klassisk Mini er den slags ikke særligt dramatisk, ligesom ingen her taler om “Matching Numbers”, og der er nu ganske befriende. Ligesom hele bilen er: Glad og fro og sjov for alle både ude og inde – men ikke at forglemme også mere end det, for en Mini er skam ganske anvendelig og jeg kørte en del i min gamle. Da jeg boede i Aarhus centrum var den ideel, mens motorvej ikke var dens livret – men den kunne godt. Og ja, trods den diminutive størrelse er der overraskende meget plads i kabinen, og man kan således sagtens tage på udflugt hele familien. Det vil ikke engang koste ret meget, da en Mini sandelig også er meget økonomisk.

Ja, hyldesten vil ingen ende tage, men jeg synes faktisk også det er en fremragende fund til 50.000 kroner.

Tak for tip til Ole Sørensen. Find annoncerne hér: Morris Mini

Med lørdagsserien “Ugens Fund” vil vi hjælpe potentielle klassikerejere godt på vej: Vi udvælger ganske enkelt vores favoritbil til salg fra ugen der gik. Og inviterer læserne til at dele deres synspunkter, erfaringer, gode råd eller slet og ret og røverhistorier om den konkrete bil og model. Indsend forslag til kommende “Ugens Fund” på ugensfund@viaretro.com med link til annoncen, så indgår den i næste uges pulje.

Ugens Foto

Her mangler kun lyd.

ViaRETROs Weekend Matiné redaktion: Claus Ebberfeld og Michael Sehested Lund.