Frederiks sorte Merak har vakt begejstring, hvor den end kommer hen – og gjorde det også hos mig, da jeg fik lov at prøve den: Det var kun min anden tur bag et Maserati-rat, og historien osede ud af hver en pore på bilen, imens den særegne V6’er spillede sine helt specielle toner.
Maserati Merak blev bygget fra 1972 til 1982 , og Frederiks sorte eksemplar var en fin repræsentant for modellen: Men hvad er det lige for en historie, sådan en bil fortæller?
Den er lidt svær at blive klog på, Maserati Merak – tak til Frederik for at lade mig prøve.
Ja, den er faktisk meget kompleks – ligesom mine følelser for modellen. Mærket Maserati nærer jeg den dybeste respekt for, og det stammer helt tilbage fra deres tidlige racerbiler fra fyrrerne og de skønne, skønne sportsvogne fra halvtredserne, Maseratis gyldne år. Men Merak her er undfanget under Citroën, motor og gearkasse stammer herfra – og hydraulikken også? Frederik selv spøgte da også med, at han kunne stille op i hybridklassen på Herlevgaard med ligeså stor ret som nogle af de andre!
De komplekse følelser for Merak er jeg ikke alene om: Den har længe stået i skyggen af sine større og stærkere brødre, som alle bevæger sig tættere over i retning af begrebet rendyrket italiensk sportsvogn – ja, nogle sågar supersportsvogne. Det er en Merak jo ikke, og i det hele taget er den formentlig lidt sværere at forstå end mange andre biler, fordi specifikationerne ikke viser hele billedet.
Dette er rendyrket form- og mærkeprestige…
Så lad os starte med historien. Og lad os så kigge på designet. Og endelig, endelig -hvordan den kører. Ja, jeg skal nok komme ind på lyden også. Men historien først, og den er jo egentligt lidt sær. For Meraks historie starter med Bora fra 1971. Den Giugiarodesignede Bora blev til under Citroëns ejerskab af Maserati fra 1968 til 1975, hvor de to koncerner delte nogle af deres teknologier. Det mest kendte eksempel på det er jo hydraulikken, som således også fandt vej til Maseratis første centermotorbil.
…men hvad er dette: Hybrid, lillebror eller bare en sluttet ring?
Boraen havde samme store, stærke og renblodede V8’er, som jeg for nylig lovpriste i Klaus’ Indy, og den var i 1971 Maseratis topmodel og det nærmeste en supersportsvogn, som mærket kom. Derfor fandt Maserati (og altså Citroën) på at bygge en lillebroder til Bora, der i meget høj grad var baseret på denne – herunder også dens design, så lillebroderen kunne sole sig lidt i glansen fra Bora. Således blev det, og fra dørene og fremefter er de to modeller nærmest ens at se på.
Maserati dyrkede selv treforkens arv i brochurerne fra dengang (her en SS)…
Men en lillebroder skulle selvfølgelig også have en mindre motor, og sådan en havde man skam i huset: V6’eren fra Citroën SM blev forstørret en anelse og med 3 liter fundet passende motorisering, og dermed var ringen jo sådan set også sluttet – dels havde Maserati i sin tid udviklet motoren til SM, og dels nedstammede den jo i sig selv fra Boraens (eller hvordan man nu ser på den – den lå i mange Maseratimodeller) V8’er.
…og der var også en stor del romantik i det billede…
Her begynder forskellene så også for alvor at blive tydelige, for den kortere motor levnede pludselig plads til et bagsæde – omend lille. Og ovenover motoren lavede Maserati så væsentligt om på karosseriet med et mesterligt designtrick: Mens Boraens kileform er defineret af en traditional taglinie, der fortsætter i en faldende bagrude, så har Merak i profil stort set samme kileform – men primært defineret af to stolper, der går fra taget og ned på hækken.
…både i overført betydning…
Jeg kender ingen andre biler, der har en lignende løsning, og ligeså simpelt som det lyder lige så godt virker det: Det forandrer hele bilens udseende til fordel for en meget lettere fremtoning, hvilket jo passer glimrende med Meraks placering i hierakiet. Den har bevaret Boraens dynamik i linierne, den ser bare mindre og mere spinkel ud.
Skinnet bedrager selvfølgelig, for de to deler næsten ydermålene – og dermed desværre også vægten: Boraen selv er ingen letvægter, og selvom V6’eren er lettere end V8’eren, så er Merak stadig en forholdsvis tung bil. Og i næste åndedrag er der så mange der hvisker “undermotoriseret”.
…og i praksis: Merak var tænkt til at skulle bruges…
Så enkelt er det ikke, synes jeg – for hvad er det lige Merak er for en bil? Ja, det er som sagt kompliceret, for centermotoren antyder jo sportsvogn. Ligesom den gør i ophavet Bora, der imidlertid altid har fået det gode skudsmål at være en af de mest komfortable italienske supersportsvogne. Og ja, måske slet ikke at være en supersportsvogn, men en super-GT.
…omend nogen brug dengang nok kan skræmme livet af en og anden i dag, hvor den er blevet en klassiker.
Og præcis sådan oplevede jeg faktisk også Frederiks Merak: Meget mere GT-agtig end sportsvognsagtig, og det er i min bog jo slet ikke nogen dårlig ting. Hvem forsager at sidde ordentligt, at kunne tale sammen under kørslen, at kunne slappe bare en anelse af bag rattet, hvis man har lyst til det? Ikke jeg, i hvert fald – og Frederik formentligt heller ikke, når eksempelvis turen sidste weekend gik til Aarhus og udstillingen ved Musikhuset.
Frederiks Merak bliver brugt, og så følger der nu engang lidt snavs med…
Og nej, det betyder langt fra, at en Merak er en kedelig køreoplevelse: Den har først og fremmest en fremragende styring, en forbilledlig sporsikkerhed og samtidigt en lethed over kørslen, der komplet skjuler, at den faktisk vejer næsten 1400 kilo. Den virker simpelthen mere levende og agil end det tal antyder. Og så er der jo 3 liters slagvolumen og 190 hestekræfter at flytte dem med, og mens det jo ganske rigtigt er væsentligt mindre end Bora, så er Merak altså ikke ligefrem en langsom bil. Under 8 sekunder til 100 og en topfart på 240 km/t var ikke ringe i 1972, og vel heller ikke just i dag.
…men det sad nu mest bagpå, og den sorte kile gjorde sig godt i Herlevgaards italienerstærke fremmøde.
Det siger sig selv, at jeg ikke prøvede nogen af delene – ejheller tog jeg mig nogen friheder med udforskningen af skridgrænser. Meraken var dog i sin tid anerkendt for meget fine og velafbalancerede køregenskaber, der yderligere var medvirkende til, at den kom hurtigere fra A til B end man umiddelbart skulle tro ud fra dens nøgletal. Og vel også understreger en klassisk GT-kvalitet, nemlig netop det med at kunne tilbagelægge strækninger helt ubesværet og afslappet. Men en passende, men ikke sindssyg, høj rejsefart.
Og sådan kørte vi også: Men bare rolig, i ren og skær researchøjemed fik jeg lov at lade V6’eren strække sig lidt, og det var jeg faktisk umådeligt spændt på. Maseratis V6’er har jo det ret specielle forhold, at den har en V-vinkel på 90 grader – altså samme vinkel som en klassisk V8’er, hvilket ganske enkelt skyldes, at det er dér den kommer fra. Med 90 grader er en V8’er i balance – men en V6’er er altså i balance ved 60 grader. Så hvordan spænder det af?
Det her er altså et rart sted at opholde sig: Sæderne er behagelige, der er både plads, luft og udsyn – og lydniveauet er lavt, men ikke FOR lavt.
Udmærket, faktisk: Det med balancen er noget kompliceret noget med primære og sekundære kræfter i forskellige planer, og man kan sagtens køre med noget andet end det teoretisk perfekte. Så bliver balancen bare heller ikke perfekt, og det kan man både mærke og høre i en Merak: Motoren går lidt mere uroligt og har en lidt mere ujævn motorlyd end en klassisk 60 graders V6’er. Det er slet ikke noget, man tænker over – medmindre man sidder og decideret føler efter netop dette, som jeg selvfølgelig gjorde. Tværtimod skal der nok være nogle, der netop foretrækker den lidt mere rå lyd, som 90-graders V6’eren leverer – for den laver en god lyd. “Gruff”, tror jeg en englænder vil sige om lyden, der i øvrigt er dyb og nøjagtigt så kompleks, som fire kædetrukne overliggende italienske knastaksler skal være. Mekanisk, stærk, omdrejningsvillig. Men decideret synge sine lunger ud, som de bedste sports-V6’ere gør det ved høje omdrejninger, det synes jeg ikke den gør.
Hvis noget går galt, så lyser den største advarselslampe jeg har set!
Til gengæld leverede den altså varen med autoritet og kræfterne var også nemme at komme til: Gearkassen, i øvrigt også fra Citroën, var noget nær perfekt afstemt, og hurtige nedgearinger lå lige i håndleddet. Det var tydeligt, at det var meget nemt at køre hurtigt i en Merak. Også meget hurtigt. Men det var ligeså tydeligt, at der skulle meget til, før det føltes sådan – ja, det var faktisk primært V6’erens melodi og toneart, der sørgede for indtrykket af fart, for dens lydniveau forblev lavt (altså for en centermotorbil fra 1971, ikke – alt er jo relativt) og det samme gjaldt hjul- og vindstøj.
Instrumentpanelet er overtaget fra Citroën SM, og som helhed er kabinen yderst sober. Ruskindet er ikke originalt, men passer fint i en italiensk halvfjerdsersportsvogn. Eller GT.
Det sidste var yderst imponerende, og topfarten taler jo også sit eget sprog: En Merak må være meget vindglat, for uanset hastighed og vindretning, så var der aldrig de der vindsus, som alle andre halvfjerdserbiler jeg kender (og en hel del firserbiler også) lider under. Det er måske ikke noget man tænker over, men vindstøj kan være et ret trættende aspekt ved nogle klassikere på langfart, og jeg nød fraværet af det i den flade Merak.
Den 113 høj centimeter sorte Giugiaro-kile på Herlevgaards græs fik mig til at tænke på en gammel Bilen Motor og Sport-plakat, hvor en tilsvarende var fotograferet på en strand…
Nåja, så er der også bremserne og den der hydraulik: Frederik advarede mig grundigt inden kørslen, for talrige er historierne om nye Merak-kørere, der har sat hovedet i forruden ved det første tryk på pedalen. Og det ville jeg måske også have gjort uden advarsel, men når man lige har bremset tre-fire gange, så sidder fornemmelsen der, og er slet ikke hverken ubehagelig eller mærkelig. Om princippet er bedre end koncentionelle bremser skal jeg lade være usagt – men jeg har en forkærlighed for de skæve løsninger, og alene der scorer hydraulikken jo højt.
…men først nærstudier af Frederiks eksemplar fik mig til at indse det geniale i Giugiaros rekonstruktion af Boraens bagende til lillebroderen Merak.
Og det gør formerne altså også, både inde og ude: Jeg skal da ærligt tilstå, at jeg længe har været forelsket i Bora – men ligeså ærligt sige, at jeg efter at have nærstuderet Giugiaros fine detaljeændringer fra Bora til Merak, så foretrækker jeg rent designmæssigt sidstnævnte. Det er uhyre godt set, at formen kan tegnes symbolsk og let op med de to stolper, og den lettere fremtoning har utvivlsomt holdt Merak moderne længere end de tungere Boralinier kunne. Og de tidlige modellers SM-instrumenter er tilpas funky til at live op i et ellers meget sobert interiør.
På vores prøvetur havde vi en CX i bakspejlet, og spekulerede på, om HAN mon var klar over forbindelsen?
Så jo, jeg kan rigtigt godt lide en Merak. Det er en ganske smuk vogn, der trods sine sportsvognlinier og centermotorkoncept virker anvendelig både teoretisk – og sandelig, eller ligefrem ikke mindst i praksis. Jo, den kunne være hurtigere, hvis den ikke var så tung – men en del af vægten er gået til noget fornuftigt: Nemlig til at sikre selvsamme komfort, der gør den til at leve med over længere stræk. Som jeg ville køre i den, når jeg skulle udleve mine GT-drømme.
Tak for prøveturen til Frederik – og velkommen i drømmegaragen til Maserati Merak.
skøn bil – flere gange siddet og overvejet en – priserne er jo overkommelige..
var ikke klar over at der er så mange fælleskomponenter med SM…
lige så meget en Merak tænder mig, tænder en SM mig af…
ja, jeg er nok bare en bil ignorant… men fik Mads den SM i går, eller forgårs?
flot bil !
mon der kan ligge en ls7 motor i sådan en ?
hvis man kunne finde en hvor motoren er stået af og ejeren ikke kan overkomme det økonomisk, kunne man måske lave en hybrid “billigt”
Jeg er – og har længe været tosset med Merak. Faktisk lige siden den sorte (som var koksgrå) blev fotograferet til Bilen Motor og Sport-plakaten. Hvad Kaptajnen ikke helt erindrer, var den nemlig længe et dagligt syn i vores barndomsby hvor den blev restaureret af den lokale Porsche-guru Esben Kræn. Og stor var lokalpatriotismen da også, da selveste BM&S kom helt til Oksbøl for at skrive om bilen, og kørte en tur til Vejers Strand hvor den blev fotograferet til plakaten som længe hang på mit værelse. Jeg synes ikke sort klæder Merak’en særligt godt – ej heller Isleroen fra den anden dag. De labre linier og designdetaljer forsvinder i skyggerne. Rød skal den sføli heller ikke være – men jeg husker koksgrå (som sikkert har et endnu bedre italiensk navn) som særdeles vellykket. Det fungerede i hvert fald eminent med Vejers’ strandsand som baggrund. Jeg kan huske vi talte meget om blasfemien ved at udsætte sådan en bil for sand og salt – men den skal da bruges, også på skiferie som den på billedet ovenfor, eller en tur hele vejen fra Kbh til Århus. Cudos.
Nå, ikke mere nostalgi, men derimod en tanke som jeg ofte har gjort mig omkring Merak’ens rear buttresses (har de et navn på dansk?). I min Triumph-tid tænkte jeg meget over hvor godt selvsamme designgreb ville have virket på TR7. Hvis man forestiller sig Merak’en uden stolperne, ville den jo være næsten ligeså kikset som TR7. Ja, og TR7 ville næsten have været en elegant bil, hvis den havde været forsynet med dem.
Som italofil har jeg det naturligvis svært med Citroën-forbindelsen, men på plussiden overtrumfer Meraks elegante design og prismæssigt overkommelige adgang til kilesportsvognsverdenen ulemperne, og derfor har den en plads – ikke i min drømmegarage, som jeg jo ikke har – men i min semirealistiske top 5 over eventuelle afløsere for Bertonen.
Vi havde engang en diskussion om de få biler der ser bedre ud som cabriolet.
Da glemte jeg TR7, den er da oplagt, for ja, den er ikke særlig køn med tag.
Jeg havde en cabriolet for 11 år siden, dejlig bil men undermotoriseret. Så det skal være en TR8.
Men tilbage til den dejlige Merak.
De geniale “butresses” (i mangel af alternativer må vi optage ordet i det danske sprog) som jo er med til at definere Merak, dem har en Jaguar XJ-S også, men den er altid blevet kritiseret for dem. Jeg elsker dem både på Merak og XJ-S.
Claus du har efterhånden optaget en del biler i din drømmegarage, hvor stor er den egentlig?
Ole, Jaguars løsning ligner mere udspændte sejl – også elegant, synes jeg (og det har sikkert også en præcis betegnelse på engelsk – måske er DET “buttresses”?), men det er nu noget helt andet end Meraks løsthængende stolper.
LS7-motor i en Merak vil efter min bedste overbevisning ødelægge den, Jensen.
Bella macchina, sådan en Merak.
Nej, jeg fik ingen SM raget til mig i går.
Iøvrigt, Claus – mon ikke nogen prøver at fortælle dig noget? Du er ude at køre i en Maserati – med en hel del Citroën-komponenter i sig. Og så finder en CX dig og følger dig et stykke vej?
Det kan næppe være tilfældigt.
En ‘buttress’ hedder i arkitekturordbogen en stræbepille og den bruges til at afstive og støtte høje og lange mure. En ‘flying buttress’ er en stræbepille, som står fri af muren og støtter denne ved hjælp af buer.
Jeg kan også huske plakaten og mindes især hvordan dækkene havde brudt den fugtige sandoverflade. Kort efter plakaten blev publiceret, kørte jeg forbi Skallebølle, hvor de tilfældigvis havde en stående til restaurering.
Merak og Bora har altid stået, under et støvdække, i min drømmegarage sammen med Indy og Ghibli. De kileformer fra dengang var så voldsomt vellykkede.
Claus; den præcise betegnelse på engelsk er; buttress. Prøv at google rear flying buttress – så får du Corvette, Ferrari, XJS, Merak – og diverse gotiske katedraler i skøn forening.
Merak merak mak mak mak – den har jeg også luret på især da luzzago havde en flot blåmetallic billig til salg fornyelig. De italienske hjemmemarkedudgaver med den lille motor er jo rimelig i pris. Det loft der ses på billedet er jo herresmukt og meget lig det der sidder i Fulvia zagatoen dvs. sort krans omkring lyse lamelsyet baner – I like.
Med hensyn til rear buttresses er der jo lige en Lancia monte Carlo (scorpion) – der er godt nok sat glas i men det virker overbevisende designmæssigt..
http://bringatrailer.com/2007/09/29/1977-lancia-beta-scorpion-with-turbo-transplant/
Claus … jeg kender en bil med samme stræberpille.
Nuvel det var en prototype og et godt sammenkog af SM og Merak.
Har faktisk også vist den herinde med link på en tidligere tråd….men lad det nu ligge ;-)
Men her er bilen så igen…så kan i altid få min barndomsversion om en sort Merak en anden dag… ;-)
http://www.bonhams.com/auctions/20438/lot/232/?page_anchor=MR1_results_per_page%3D100%26MR1_module_instance_reference%3D1%26MR1_page_lots%3D2
Lancia’s Montecarlo havde også disse “buttress”, som på samme måde var med til at give den en meget mere harmonisk taglinie og dermed fremtoning! (…Dog var kun de tidlige modeller sammenlignelige med Merak’ens, da de senere modeller blev monteret med glas i trekanten)
Mht. Frederiks Merak så er der ikke ord der kan beskrive, hvor smuk den er i alt sin enkelthed… Jeg glæder mig til turen Frederik :wink:
Claus….bilen var iøvrigt en del af denne tråds auktion http://www.motorretro.com/2012/05/ikke-kun-racerbiler-monacos-auktioner.html
Lige en gang til for Arveprins Claus: Er Meraks stræbepiller så “flying” eller ej?
Jeg VIDSTE, at mange vile kunne huske den plakat – og jeg havde altså ikke glemt, hvor billedet var taget henne.
Ellers rart at blive mindet om, at Beta Monte Carlo også havde de der stræbere – hvilken fatal forglemmelse af min. Og ja, Betaen er også vellykket, synes jeg – med de fritstående udgaver især. Men i kraft af sin mere firseragtige fremtoning jo slet ikke nær så lækker-klassisk som Meraks brede halvfjerdserstil.
Mads, jeg kigger virkelig efter tegn, det lover jeg dig: Hver dag kigger jeg op i himlen og ser efter, og det regner med tusindkronesedler lige dén dag. Hvorefter jeg vender foret ud på mine lommer for at se, om jeg er blevet Drengen med Guldbukserne. Hvis én af de to ting indtræffer, så skal jeg selvfølgelig hele sættet, CX, SM og Merak.
Peter, jeg så den bil, og den er faktisk sit eget indlæg værd.
Lars, 2 liter til 1400 kilo kan måske alligevel være at spænde buen FOR hårdt, mon ikke? Koncentrer dig nu bare om den Fulvia Sport, det ER jo din bil.
Der er vist tale om en forvanskning i nomenklaturen, Claus. En stræbepille (buttress) er et vertikalt bygningselement, hvis funktion er at overføre vandrette kræfter fra f.eks. tagkonstruktionen eller hvælv til jorden for derved at undgå en meget tyk væg. I gotikken fandt man på at placere stræbepillen udenfor sideskibene og forbinde stræbepillerne med ydervæggen i højde med klerastorium og dermed over taget på sideskibene. Dette for at opnå en meget spinkel ydervæg med et stort vinduesareal. De forbindende stræbebuer kaldes på engelsk ‘flyers’ og blev meget markante elementer i den gotiske katedralarkitektur.
Jeg vil lade det være op til dig at vurdere hvor vidt en Merak har stræbepiller og stræbebuer eller kun stræbebuer eller eventuelt ingen af delene, men under alle omstændigheder er de elementer af karrosseriet på en Merak, som der hentydes til, ikke vertikale….
Jeg har altid væet meget bekymret for om Citroëns hydraulik trykknapper og hurtige styretøj vill ødelægge de typisk lækre italienske køreegenskaber. Men jeg kan forstå på Frederik at det er der ikke tale om.
Jeg havde ellers våde drømme om en Khamsin – konverteret til ordentlig mekanik.
V6’eren er egentlig en flot motor, men det roder lige lovlig meget i det motorrum synes jeg.
Her er en flot udført SM-motor: http://www.classicsportscar.dk/gallerier/mas5gal/index.html
Og lyden er uovertruffen dejlig – voldsom og kantet som en 180-graders Laverda 750.
Man mærker straks på indlæggets substans og længde, at vi her har med en bil at gøre, som kom til at stå Kaptajnens hjerte nær. Det er et flot indlæg om en flot vogn. Halvfjerdserne har noget helt særligt på een gang utvungent og smålummert over sig – vi er her på et tidspunkt i bilens udvikling, hvor teknologien var fremskreden, og mulighederne mange. Men man aner også masseproduktionens komme.
Som jeg før har skrevet, så tænker jeg med denne slags biler straks på en middelsuccesfuld forretningsmand, der slænger sin vogn foran et af nyere hoteller i Monaco, inden han går op på værelset for at iklæde sig sin diskodragt. For at komme lidt ned på jorden igen, så har jeg brugt lang tid på at granske hvordan mon de diminutive bagsæder måtte tage sig ud bag karrosseripillen – er de blot aflæggeplads?
@Ultimstile: Khamsin var netop konverteret til ordentlig mekanik ab fabrik, i stedet for kedelige og konservative sekundaløsninger
Diskodragt. Sådan én burde man faktisk ha’.
Claus…jeg gir´dig lige kendskab til en til bil med samme stolpe-konstruktion.
Jeg viste den i tråden med den gamle mand og hans Gullwing… http://arsucars.blogspot.dk/2009/06/mercedes-c111.html
Nej Claus… jeg nægter at tro på at du ikke kendte denne bil-konstruktion tidligere…. er det ikke dig, der har skrevet denne tråd ;-)
http://www.motorretro.com/2010/09/wunderflunder-mercedes-c111.html
Jeg kører til din by nu… der er klassikerløb imorgen med start kl. 10.00 ved en Q8 og noget Fittness World.
Delorian
Jeg har med glæde og spænding fulgt debatten. Tænk at Merak’en skulle føre os omkring gotikkens kirker. Det er lidt mere retro end vi er vant til her på bloggen :).
Jeg deler Alfistas tanker omkring trade-off, som jeg også havde inden købet. Her stod valget mellem Merak og Montreal, og jeg lod mig i sidste ende forføre af Giugaro og centermotoren. I mellemtiden er jeg kommet til at holde af det ‘skæve’ franske og de meget effektive bremser.
@Ole W: mener at XJ-S’en havde ‘sejlene’ i siden da man planlagde at lave den centermotoriseret, og til det havde brug for at styrke chassiet. Da man så ændrede til front-motor, bibehold man ‘the buttresses’. Det var således ingeniørens mere end designerens påhit.
@Jesper: Bagsæderne kan vel i virkeligheden sammenlignes med dem bag i en Porsche 911 – de er skønne at have til at lægge lidt fra sig, hvis da ikke man vil ud i det volumeniøse bagagerum under frontklappen. Men plads bagi er der ikke meget af – til gengæld er der god plads i førersædet.
Det med den middelsuccesfulde forretningsmand, det må jeg så lige tygge på mens jeg prøver disko-dragter sammen med Claes ;)
Jeg kender hverken Frederik eller Jesper. Jeg har aldrig prøvet en Merak.
Men jeg kan sagtens forestille mig ejere, der ikke nødvendigvis er “forretningsfolk” og snarere udlever sin motorretro-drøm i kedeldragt, måske endda med olie på fingrene – end i discodragt i Monaco, uanset proffession ;-) .
Khamsin er også min ABSOLUTTE Maserati-drøm, nok meget pga. designet. Jeg tror Ultimostile bl.a. hentyder til Citroens Powersteering ..
http://en.wikipedia.org/wiki/DIRAVI
Jeg kender det ikke nok til at have en seriøs mening om det, – men det kunne vel konverteres til mere “direct” hvis …. (i skjul for originalpolizei og div.)
Desværre er der vist også langt mellem de 430 producerede Khamsin med manuel gearkasse.
Jeg synes også at de bagudstræbende, men forholdsvis unødvendige stræbere pynter på Merak, men foretrækker alligevel de mere konventionelle løsninger med bagrude – med/uden sideruder. Men det her ER da selvfølgelig kønnere end “Pick-up -look” … :-)
Én mere med stolper! Tak for tippet om Mercedes C111, Peter – jo, det er vist noget jeg har skrevet, men jeg husker dårligt.
Og det kunne måske også interessere I andre: Det Peter hentyder til i morgen er DASU-rallyet for historiske biler, der starter fra AutoGalleriet Aarhus kl. 10. Der er godt 50 biler tilmeldt, så der skal nok være noget at kigge på.
Jeg er til stede på Retrotal og AutoGalleriets vegne, og har faktisk lidt chokolade og Suixtil med, hvis det sku’ være.
Mads, fin replik på Ultimostiles antydning!
Og tak for de gode tangenter: Diskodragt, gotisk arkitekturs Giugiaro-paralleller og eksempler på andre biler med stræbere. Sådan skal det være!
Vi ses i morgen Plys bjørn. Arne og jeg er med i løbet i Århus i Lancia Fulvia og nu med to Hemo monteret. Og du har ret starten går i vores Autogalleri nede i kælderen under fitness world.
Og vi andre ses også! Hvad er chancen for sne i morgen – det føjer nu sådan en dejlig stemning til en rallystart.
Uha, her kommer lige lidt billeder af en konvertering vi ellers ikke er så stolte af i Lotus-kredse. Men den har da stolper… http://www.lotustalk.com/forums/f120/lotus-europa-gs-75280/
Tjah, de byggede (og solgte!) alligevel nogle stykker af dem. De er nu sjove, de englændere ;-)
Jeg har en Maserati Merak til salg på mobile.de, hvis nogen skulle være interesseret. Den er i super flot stand. Som Frederiks i artiklen (Frederiks er dog pænere indeni, hvor sæder i min Merak har en del patina). Alt på bilen er lavet hos Skallebølle på Fyn. Både totalrenovation af chassis mv. i 1999 og den motorrenovation, som jeg fik foretaget i 2009.
Hermed link hvis nogen skulle være interesseret. Bilen står i Jylland (Århus).
http://suchen.mobile.de/auto-inserat/maserati-merak-horsholm/163593908.html?lang=de&pageNumber=1&__lp=1&scopeId=C&sortOption.sortBy=price.consumerGrossEuro&makeModelVariant1.makeId=16600&makeModelVariant1.modelId=19&makeModelVariant1.searchInFreetext=false&makeModelVariant2.searchInFreetext=false&makeModelVariant3.searchInFreetext=false&negativeFeatures=EXPORT
Billederne er ret elendige, da der er en grænse på 2MB på mobile (og alle billeder jeg har er alt for store).
VH
Carsten
Uha Carsten den er fristende og så står den her i hjembyen. Prisen er dog desværre lidt over mit budget. Må man spørge hvorfor du vil sælge den.
Det er rigtigt som det påpeges at den sorte farve skjuler lidt af de fantastiske former – ligesom på kvinder :) men en Maserati er en Maserati er en Maserati – uanset farve.
Til ham der evt. vil agere dobbeltgænger for Frederik, eller ham der blot føler en umådelig trang til ejerskab efter at have læst Claus’ fine artikel: http://www.veteranposten.dk/visAnn.asp?Id=94867
Så gå ud i værkstedet efter hammeren, og gå så derefter ind og straf den sparegris :wink:
ups… Jeg havde ikke lige set, at det var samme sælger, som havde indrykker sin “reklame” lige over her! :oops:
Herregud, det er først nu jeg ser prisen: Godt en kvart million for en hydraulisk Giugiaro-kile – er det kun mig, der synes det er yderst rimeligt?