Storværk om Enzo Ferrari – nu på dansk

Litteraturen om Ferrari er som litteraturen om Porsche, Mercedes-Benz og 2. Verdenskrig endeløs. På klassikermesser i ind- og udland dækker Ferrari-bøgerne meter efter meter og selv et langt menneskeliv rækker vel knapt til at orientere sig i dem alle. Ferrari er et bilmærke, som myter er skabt af, og Enzo Ferrari bidrog i allerhøjeste grad selv til mytemageriet. Som historiker er man, når man står over for Enzo Ferrari, på herrens mark, for arkivmaterialet er nærmest ikke-eksisterende; det, der findes, er enten utilgængeligt eller stærkt selektivt, og Ferrari selv skrev flere (selvmodsigende) erindringer, som er udgivet i forskellige udgaver. Samtidig  foreligger der et utal af beretninger fra de hundreder af mennesker, der på den ene eller anden måde har haft berøring med Ferrari i tidens løb – lige fra de mest sleske beundrere til de bitreste uvenner – og alle disse skildringer peger selvsagt i alle retninger. Man er derfor på en hård opgave, hvis man skal samle et billede af personen Enzo Ferrari, for hvad er fup og hvad er fakta? Den nu afdøde amerikanske journalist og forfatter Brock Yates har ved en kæmpe indsats sammenstykket et portræt, som ikke påstår at have fundet sandheden, men som giver et sandsynligt billede af Enzo Ferrari. Og det må tale til bogens fordel, at den blev voldsomt skældt ud for at være for kritisk over for sin hovedperson, da den udkom i sin første version i 1991. Mytemagere og deres eftersnakkere er altid særdeles sensitive over for modsigelser. Men historieskrivning er nu engang ikke et spørgsmål om tandløst medløb. Den britiske forfatter H.G. Wells skrev engang, at en biografi skal skrives af en hæderlig fjende. Det betyder ikke, at man skal skrive grimt om hovedpersonen, men at man skal være kritisk og fair på samme tid. Yates er ikke en fjende af Ferrari, men han er ikke bange for at fremdrage bilkongens yderst ubehagelige sider, samtidig med at han er fuld af anerkendelse over, hvad Ferrari fik skabt. Det er vel de færreste bilinteresserede, der ikke er det. Bogen udkom første gang i 1991, og den danske udgave er dygtigt oversat efter 2. udgaven, som forfatterens datter færdiggjorde, efter at Brock Yates på grund af sygdom ikke var i stand til at løfte opgaven.

Den unge Enzo bag rattet af en Alfa ca. 1920.

Det spinkle kildemateriale afspejles allerede ved Enzo Ferraris fødsel: Vi kender ikke engang hans fødselsdag. Den italienske civilregistrering var i 1898 ganske lemfældig, så Enzos ankomst til familien i Modena kan kun tidsfæstes omtrentligt til enten 18. eller 20. februar 1898. Der hersker endvidere uklarhed over familiens status og økonomiske situation. Enzo selv gav ofte et indtryk af, at han var opvokset i små kår, men hans far, som lavede jernvarer og bl.a. leverede jernbroer til de italienske jernbaner, havde dog mellem 15 og 30 arbejdsmænd på sit værksted. Familien havde også bil, nogle kilder nævner endda flere biler, hvilket bestemt ikke var almindeligt i år 1900, så helt skidt kørende var familien Ferrari i Modena vist ikke. Enzo var fra lille af stærkt interesseret i motorløb. Han deltog i 1. Verdenskrig, hvor han gjorde tjeneste som grovsmed og lavede hestesko, eller rettere muldyrsko, da den italienske hær benyttede sig af dette aparte trækdyr. Da han i 1918 blev afvist hos Fiat, hvor han søgte arbejde, gik hans veje ad motorsporten til, og han gjorde frem til 1924 en pæn, men ikke prangende karriere som racerkører.

Enzo Ferrari i Targa Florio 1919.

Ferrari blev gift i 1923 og levede i noget der lignede et proformaægteskab med fru Laura. I 1932 fik de sønnen Alfredo, kaldet Dino, som til forældrenes sorg var et svageligt og sygeligt barn.  Efter ganske få års ægteskab hadede Enzo og Laura hinanden, og det groteske forhold blev ikke mindre bizart af, at Enzos mor, Adalgisa, som Laura ikke kunne udstå, boede i samme hus. En trekant af had og afsky, kun mildnet af, at Enzo selvfølgelig havde respekt for sin mor. I Italien var skilsmisse udelukket, så hvis der var problemer, måtte manden (læs: manden) søge selskab uden for ægteskabet. Det gjorde han så også – i maj 1945 fødte hans elskerinde Lina Lardi sønnen Piero. Begge blev gemt af vejen – Ferrari besøgte dem naturligvis, men han omtalte dem ikke for nogen, og det er uvist, hvornår Laura fandt ud af den ekstra søns eksistens. Heldigvis blev Piero lyst i kuld og køn og fik arbejde i faderens virksomhed. Alfredo døde som 24-årig i 1956 og sorgen over den døde søn blev en fast følgesvend i resten af Enzo Ferraris liv.

Slægtskabet fornægter sig ikke: Piero Ferrari på sit kontor.

I 1922 stiftede han i hjembyen Modena sit eget firma Carozzeria Emilia, Enzo Ferrari & Co., som varetog salg af Alfa Romeo og alt muligt andet. Det var som administrator, han havde sin største force, og allerede som leder af Alfa Romeos motorsportshold sikrede han med sine frygtløse kørere holdet mange sejre. Efter en dødsulykke i 1925, hvor Alfa Romeos kører Antonio Ascari blev dræbt, indstillede man deltagelse i motorløb. Ferrari fortsatte derfor med sin bilforretning. Han havde i forvejen eneret på at sælge Alfa Romeo i regionerne Emilia, Romagna og Marche og da han ikke kunne holde sig fra motorsport, begynde han at skrive artikler til forskellige motorsportsmagasiner. I 1927-28 kørte han et par løb selv – med succes. Men drømmen om et motorsportshold levede stadig, og i 1929 kunne Ferrari i samarbejde med to andre mænd med benzin i blodet, Alfredo Caniato og Mario Tadini stifte selskabet Societa Anonima Scuderia Ferrari. Enzo Ferraris personlige kontakter sikrede samarbejde med Alfa Romeo, Bosch, Pirelli, Memini, Champion og Shell. Snart meldte nogle af tidens mest farverige kørere, Giuseppe Campari og Tadzio Nuvolari, sig under fanerne. Campari var stor og tyk og sang opera på næsten professionelt niveau, Nuvolari var en totalt frygtløs fartdjævel, der siges at have opfundet firehjulsudskridningen og han havde et ego næsten så stort som Ferraris eget. Men han leverede varen ved i de første tre løb, som Scuderia Ferrari deltog i i 1930, at vinde dem alle tre i en Alfa Romeo P2.

Scuderia Ferrari kom godt fra start i 1930. Her Tadzio Nuvolari i bakkeløbet Cuneo-Colle della Maddalena.

Nuvolaris bil brød sammen ved det efterfølgende løb på Montenero-banen ved Livorno. Men inden da føjede han lige endnu et paradenummer til sine mange bedrifter: På et tidspunkt kom han blæsende ned ad en bakkeskråning mod et skarpt sving, hvor der midt i var placeret en tankstation. Han havde alt for meget fart på til at klare svinget, men han nægtede at sagtne farten, så i stedet tog han sigte og tæskede sin store Alfa ind mellem benzinstanderne og bygningen. Der var kun få centimeters frirum til hver side, og publikums jubel ville ingen ende tage, da han i næste omgang gentog manøvren.

Det er umuligt at redegøre for alle de løb, bogen omtaler, for hvert eneste af dem har et drama og et spændingsforløb, der er ganske enestående. Selvom man ikke har den store interesse i motorsport, så får man det, for Yates skildrer dem så levende, at jeg flere gange greb mig selv i at sidde ude på det yderste af stolen. Et kosteligt eksempel er et baneløb i Tripoli i det italiensk besatte Libyen i 1933, der blev finansieret af et kæmpe lotteri. Alle kørerne ville selvfølgelig have fingre i gevinsten, så hele løbet blev fikset, så franskmanden Varzi kunne vinde i sin Bugatti og alle kørerne herefter kunne dele rovet. Desværre går alting fuldstændig galt, da bedrageriet bliver for åbenlyst, publikum er rasende og den italienske guvernør Italo Balbo bandlyser alle kørerne og forbyder dem nogensinde at måtte køre i Tripoli igen. ”Nogensinde” viser sig dog ikke at være længere end ét år, så i 1934 gentager svindelnummeret sig igen.

En flot plakat, men fup og svindel var det, motorløbet i Tripoli i maj 1933.

Et andet dramatisk løb er på Nürburgring i 1935, hvor Det tredje Riges højtprofilerede og topmoderne Auto Union og Mercedes’er får Ferraris alderstegne Alfa Romeoer til at fremstå som gamle gyngeheste. Men det italienske materiel viste sig mere gennemprøvet og kørerne mere vanvittige end de tyske, og italienerne tog sejren hjem, så selv det tyske publikum jublede. Der er drama for alle pengene. Og der er naturligvis også tragedier for alle pengene. Alene i 1938-sæsonen blev tre kørere dræbt, og de talløse ulykker vakte afsky og fordømmelse i datidens presse. Selv paven talte dunder mod det forfærdelige spild af unge mænds liv, men det italienske blod var så fyldt med lidenskaber for motorsporten (og Enzo Ferrari så ligeglad med kirken) så løbene fortsatte. Yates nævner dog, at efter Ferrari i 1933 miste to af sine bedste kørere, Campari og Borzacchini (der dog på dette tidspunkt var gået til Maserati), ændrede han personlighed og satte et usynligt skjold op mellem sig selv og sine kørere for på den måde at holde dem følelsesmæssigt på afstand. Sorgen skulle dermed ikke blive så tung, hvis – og når – de slog sig ihjel. 

Tragedien på Monzabanen, 1933. Borzacchinis Maserati til højre, Camparis Alfa Romeo med hjulene i vejret til venstre. I tredje heat forulykkede den polske kører Czaykovski i sin Bugatti samme sted og brændte ihjel.

Anden verdenskrig gik med tanker om fremtidens racerbiler, men da al industriproduktion gik til krigsformål, måtte Ferrari også følge trop. Han flyttede sin fabrik til det nærliggende Maranello for at være i sikkerhed for de allierede luftangreb, der ramte industriområderne på Po-sletten, og omlagde produktionen til at fabrikere slibemaskiner, som han havde plagieret efter en tysk fabrikant, hvis ophavsret belejligt nok ikke gjaldt i Italien. Desværre blev det opdaget, da tyske tropper rykkede ned i Italien fra 1943 og Ferrari måtte se hele sin maskinpark konfiskeret. 

Politisk set var Enzo Ferrari først medlem af fascistpartiet fra 1934 og Yates har efter alt at dømme ret i, at årsagen til indmeldelsen mest var et ønske om sikre sin virksomhed og ikke vække opsigt med at stå udenfor, end der var tale om en oprigtig hengiven sig til fascismen. Til gengæld gør man som læser store øjne, når man læser Yates’ temmelig udglattende karakteristik af Mussolinis Italien. Det er korrekt, at Mussolini blev først racist omkring 1938, og nej, der fandt ikke de samme udskejelser sted som i Hitlers Tyskland, men Italien var altså også præget af overfald og mord på fascisternes politiske modstandere og af antijødiske tiltag, der i 1943 resulterede i deportationen af 7.000 italienske jøder til udryddelse. Det gør sågu ikke Il Duce til nogen honnet person.

Det syntes de italienske partisaner i hvert fald ikke, og i 1945 blev han henrettet, hængt op med hovedet nedad til offentlig beskuelse.

Motorløb var vel ikke det første, at en groggy efterkrigsgeneration tænkte på, men det gjorde Ferrari, og han gik i 1945 straks i gang med at få samlet folk omkring sig i Modena. Det blev i vanlig italiensk stil temmelig tumultarisk: Motoringeniøren Gioacchino Colombo, der ikke havde noget at lave i de sønderbombede Alfa Romeo-fabrikker i Milano, meldte sig til tjeneste og gik i gang med at udvikle motoren til model 125. Colombo var dog stadig tilknyttet Alfa Romeo, som fik nys om hans dobbeltspil, og beordrede ham tilbage til Milano. Samtidig kom en ung begavet flyingeniør til, som blev sat til at udvikle en racermotor. Hans navn var Giuseppe Busso. Samme år meldte endnu en af dem, der skulle blive en af Italiens største automobilingeniører sig hos Ferrari: Han hed Aurelio Lampredi. Der gik ikke lang tid, førend han begyndte at skændes med Busso, så Lampredi forlod skuden igen til fordel for Isotta Fraschini – hvorefter Colombo vendte tilbage igen og fornærmede Busso, som efterfølgende smækkede med døren og rejste til Alfa Romeo. Med Busso ude af døren kom Lampredi tilbage, kun for at ryge lige i flæsket på Colombo – og sådan gik livet på Ferraris tegnestue sin egen skæve gang.

Gioacchino Colombo (tv.) og Aurelio Lampredi i en fredelig stund.

Midt i det hele stod Enzo selv og hundsede med mandskabet og sandelig, om ikke det lykkedes: I den værste vinter i det 20 århundrede, vinteren 1946/47, skabtes Ferrari 125, som tog sin første testtur i marts. Motoren var en 1,5 liters V12 med 65 hk. Ikke meget, men dog en begyndelse, og den lille V12’er skulle snart vise sig at have potentiale til noget stort.

Den første: Franco Cortese ved rattet til Piacenza Grand Prix i 1947.

Sideløbende med racerbilerne indledte Ferrari en produktion af standardbiler. Han nærede aldrig nogen særlig interesse for gadebilerne, tværtimod havde han en vis foragt for de mange købere, der ville have lidt motorsportsmæssig stjernedrys over sig og derfor købte en Ferrari til dagligdags brug. Men de solgte, specielt i USA, hvor Luigi Chinettis forretning i New York blev samlingspunkt for entusiaster.  Iklædt karrosserier fra Ghia, Touring, Vignale og Pininfarina leverede Ferrari smækre og potente eksempler på det bedste, italiensk karosserikunst kunne præstere i 50’erne og 60’erne. Og så bar man over med de ofte temmelig lemfældigt byggede skønheder.

Vareindleveringen ved Luigi Chinettis forretning på Manhattan, 1964.

Begyndelsen af 1950’er gav Ferrari mange store sejre på baner verden over, men allerede i 1954 fik Ferrari kam til sit hår af Mercedes og Maserati. Tragedien i Le Mans i 1955 fik Mercedes til at forlade Formel 1, og Ferrari måtte overtage Lancias team, da Lancia ikke havde råd til at fortsætte i Formel 1.

De tidlige 1960’ere står for mange som højdepunktet af italiensk bildesign. En 250 GT Cabriolet fra 1961.

Efter Dinos død i 1956 begyndte Ferrari at overveje arvefølgen i sit firma og i 1962 nåede han frem til, at et salg ville være det rigtige. Efter nogle frugtesløse forhandlinger med to texanske oliemilliardærer kom der lidt mere substans i sagen, da Ford Motor Co. meldte sig i 1963. Omfattende forhandlinger fulgte over de følgende måneder, men det hele faldt på gulvet, da Enzo Ferrari fandt ud af, at Ford ikke ville tillade, at han fortsat stod i spidsen for Ferraris motorsportsafdeling. Henry Ford II blev så oprørt over Enzo Ferraris afvisning, at han prompte beordrede Ford ind i motorsporten. Resultatet blev Ford GT 40, som i de følgende år gjorde livet surt for Ferrari på banerne rundt omkring i verden.

I stedet blev det mastodonten fra Torino, Fiat, der meldte sig på banen. Yates vil gerne have gjort Fiats interesse i Ferrari til et spørgsmål om, at Fiat havde problemer med sin afsætning og derfor ville læne sig op af et luksusmærke til at stive sig af med. Det med afsætningsproblemer er for så vidt rigtigt, hvis man ser på det amerikanske marked, hvor ingen europæiske mærker bortset fra VW formåede at slå rigtigt igennem, men i Europa kan Fiat sandt at sige ikke påstås at have afsætningsproblemer i årene omkring 1970. Fiat var på dette tidspunkt Europas største bilproducent og verdens tredjestørste og byggede alene i dette år 1,4 mio. køretøjer.

Allerede i 1965 indledte Ferrari og Fiat et samarbejde om den navnkundige Dino-motor. De første forhandlinger mellem Giovanni Agnelli og Ferrari fandt sted i 1967, og i juni 1969 kunne aftalen offentliggøres. Fiat overtog 40 % af aktierne, Enzo Ferrari beholdt 49%, Enzos hemmelige søn Piero fik 10% og Pininfarina 1%. Enzo Ferrari fik det, som han ville have det: Fiat overtog alle gadebilerne, som Enzo var ligeglad med, og han bevarede sine racerbiler.

Begyndelsen af 1970’erne var dog ikke en lykkelig tid for Ferrari i Formel 1. Konkurrenterne var med deres moderne metoder bl.a. inden for aerodynamik milevidt fra Ferrari, som mest gik op i motorerne – uagtet at den rette aerodynamik kunne sikre ikke så få ekstra hk. 1973 var den dårligste sæson nogensinde, og Ferrari var nødt til at stramme sig an. Godt hjulpet af (mange) penge fra Fiat og med kørere som Niki Lauda og Clay Regazzioni kom Ferrari dog helt til tops ved VM i 1975.  

Enzo Ferrari med Luca de Montezemolo og Niki Lauda ca. 1975. Efter Ferraris død blev Montezemolo indsat som chef for Ferrari og han havde som mål at få Ferrari tilbage i motorsporten. Det lykkes.

Enzo Ferrari døde den 14. august 1988 og blev bisat i stilhed ved siden af sin far. Nyheden om dødsfaldet blev først offentliggjort efter begravelsen, og en storslået mindegudstjeneste i Modenas katedral fandt sted nogle uger efter. Fiat meddelte, at man nu overtog Enzo Ferraris 40 % af aktierne og bebudede en forøgelse af produktionen.

Den 90-årige Enzo Ferrari var for svækket til at være til stede, da Pave Johannes Paul II besøgte Maranello i juni 1988. De talte dog i telefon sammen, og noget tyder på, at paven fik det fortabte får ind i folden: Da Ferrari to måneder efter var døende, havde han en præst ved sin side, der gav ham den sidste olie.

Ovenstående resumé af bogens 591 sider kan i sagens natur kun blive summarisk, for historien om Enzo Ferrari er omfattende, bogen er detaljeret og der venter læseren utallige både velskrevne, groteske, tragiske, grinagtige og fantastiske historier. Persongalleriet er enormt, og alle bliver godt skildret. Billedmaterialet er velvalgt, men beskedent. Som bilentusiast glæder man sig over, at gode bilbøger finder vej hertil på dansk, for man skal ikke være blind for, at mange danske læsere ikke bryder sig om at læse bøger på fremmedsprog. For den Ferrari-interesserede er Yates’ bog derfor til at juble over. Den er ikke uden fejl, men det var Enzo Ferrari jo heller ikke, så det kan man tage helt roligt. Skal pedanten rykke ud med ukrudtsjernet kan han finde nogle tidsler, som let kan luges væk i kommende oplag: Societa anonima er ikke et kommanditselskab, men et aktieselskab. IRI ejede ikke længere Alfa Romeo i 1991 – det blev i 1986 solgt til Fiat. Ferdinand Porsche designede ikke Renault 4CV. Man kan ikke i 1960 omtale en Peugeot 404 som ”gammel” – den var på daværende tidspunkt toppen af poppen inden for moderne familiebiler. Men altså: Tidslerne er ikke andet end simple unøjagtigheder, og de er alle i småtingsafdelingen. Dramaet, forfatterens overblik og den forrygende historie om en mand og hans racerbiler overskygger alt og taler til drenge i alle aldre og af begge køn. Og har man ikke fået nok efter de 592 sider, er der bagerst i bogen efter det store notekapitel en grundig vejledning til videre læsning.

Man bliver glad, når man kan anbefale en bog som denne.

Og lidt misundelig på dem, der skal til at læse den.

Man kan bladre i bogen her.