“Unfallfrei”. Og hvad så, hvis den ikke er? 

Jeg talte i går med en bilglad mand, der kiggede på en bil, der havde haft en skade. Ikke en af vores ude på mit arbejde, vil jeg lige understrege, uhauha. I den samlerverden jeg arbejder i er mantraet generelt ”Unfallfrei”, lave kilometertal, originalitet og i det hele taget så jomfrueligt som overhovedet muligt. Hvilket jo også er nemt nok, hvis man ikke kører i bilerne.

Mon ikke alle 205 GTI’ere er blevet kørt friskt i? Men den var berygtet for at overstyre ved speederslip. 

Men jo mere sportslig en bil er, des hurtigere er den nok blevet kørt – og jo ældre den er, des flere vanskelige situationer har den (og dens fører) nok mødt i sit liv. Og man kan jo selv spekulere over hvad det mon betyder, hvis den også er svær at køre på grænsen – tricky og lumsk, måske ligefrem. Hvem sagde Porsche 911 Turbo?

The Widowmaker. Naturligvis er de ikke alle skadede – men Porsche 930 var kendt for at være svær at køre.

Når det er sagt kan det også sagtens gælde en BMW 3-serie, en Peugeot 205 GTI eller en Lamborghini Miura. For slet ikke at tale om racerbiler: Selvfølgelig findes der racerbiler, der aldrig har haft en skade – men så har de typisk enten ikke kørt ret meget eller også ikke kørt ret hurtigt. Eller sågar begge dele. Og så er det jo ligesom per definition ikke en rigtigt god racerbil, vel?

Hvor mange af de gamle DTM-biler er mon kommet igennem livet uden skrammer?

Min personlige vinkel er, at jeg er som sådan er ligeglad med om fronthjelmen er malet om efter stenslag, bagkofangeren er skiftet som følge af en let påkørsel – eller om hele højre side er repareret efter en lang berøring under en for tæt overhaling indenom rundt i en hurtig venstrekurve. Eller om en racerbil har fået et helt nyt chassis, karosseri eller motor. Flere gange. Og tro mig: Man kan ikke mærke, om motoren er ”matching numbers”.

Porschefolk er helt fanatiske med “matching numbers” på motorblokken. Men hvad hvis alle seks cylindre OG stempler er skiftet?

Og her er lige en småfilosofisk een at tænke over: Hvorfor skulle det egentlig være værre, hvis en skærm er skiftet på grund af en skade end hvis den er skiftet på grund af rust? Eller hvad med dette store spørgsmål: Er det ikke bunden af bilen, der holder det hele sammen, og dermed er en af de vigtigste områder af en bil? Den bund, der er den første til at ruste – og som på mange gamle biler er skiftet ud med både ti, tyve eller halvtreds procent nyt metal eller endnu mere. Er bunden vigtigere end nummeret på motorblokken? Det er svært at svare på, ikke?

“Aldrig skadet”…

Selv vil jeg hellere have svar på hvorfor, hvordan og hvornår – og hvordan noget er repareret. Hele historien. For det er en del af bilens historie. Mange går ufatteligt meget op i servicehistorien – men egentlige reparationer og skader er vel i sidste ende en del af den historie. Hvor mange totalrenoveringer er mon ikke startet med et lille bang af den ene eller anden art? Eller en rusten skærmkant?

Når man er færdig med at renovere karosseriet på en rusten E-type, hvor meget originalt er der så tilbage?

Skader kan endda rumme særdeles gode historier. I ugens løb hørte jeg således om en mand, der havde bedt et meget velrennommeret foretagende restaurere sin gamle og meget kostbare racerbil, og stolt havde fortalt dem at den trods sine tres år var komplet original og uskadt. De de kom helt ind under huden af aluminiumskarosseriet viste der sig imidlertid de klare tegn efter en gammel (og sjusket) reparation af en påkørsel bagfra. Hvorpå sønnen måtte krybe til korset og indrømme, at han under faderens lange bortrejse en sommer for år tilbage havde lånt bilen og sat den gamle sportsvogn baglæns af i en grøft. Hvorpå han hastigt fik det repareret inden faderen kom hjem igen i håbet om, at han ikke ville opdage det!

Jamen, det er da en god historie.

Det var så gået godt i mange år, men da sandheden endelig kom frem gik det selvfølgelig hen og blev en familielegende – samt en historie, som jeg som eventuel senere ny ejer af dén bil ville ELSKE at genfortælle: Den er jo så genialt morsom, at man skulle tro den var fra et filmmanuskript, og jeg ville ærligt talt hellere have en bil med den skade og den historie end en tilsvarende bil uden.

Generelt er skader bare ikke noget man taler højt om, og derfor var det forfriskende at se denne Lancia Beta Montecarlo udstillet på Retro Classics Stuttgart på Lanciaklubbens stand, hvor den højt og tydeligt fortalte historien om, at den tilhørte kategorien ”Reparierter Unfallschaden”. Bevares, jeg er ikke i tvivl om, at det i sidste ende ville koste lidt på bilens handelsværdi og at det samme gælder for mange andre skader – men dels var den ikke til salg og dermed var hele den snak irrelevant. Dels var den bare flot lavet.

Jeg talte godt nok ikke med ejeren, men det fremgår jo tydeligt af hans billeder, at det var en ordentlig frontskade, hvilket passer fint med rygterne om at en Beta Montecarlo kan blokere forbremserne og derpå bare understyre ligeud. For den fulde historie ville jeg gerne vide hvad eksakt han havde ramt, selvfølgelig. Samt måske om det var hans søn der havde lånt den.

God weekend

Claus Ebberfeld

Men ingen rust!

Ugens Grafik

4 sæder, 40 hk og 4 cylindre – Volvo PV444

Af Michael S. Lund

Kombinationen af de tre ting siges at være grunden til, at Volvo kaldte deres første masseproducerede bil for PV444. Det er jo ikke sådan, at vi ikke har omtalt Volvo PV444 tidligere, men da vi nu er nået til Weekend Matiné Nr. 444, er det jo oplagt give den nogle ekstra ord med på vejen.

Bortset fra den første personbil (1927) fra Volvo, ÖV/PV4 ”Jakob”, var alle Volvo-modeller 6-cylindrede og dermed lidt større biler, som mest havde rettet sig mod det højere borgerskab. Bilernes størrelse og soliditet havde også gjort dem velegnede til f.eks. taxi-brug og som lægebil. Sverige er jo et stort land, og afstandene er store, ligesom vejene udenfor byerne tillige var dårlige dengang, så bilerne skulle kunne holde til noget.

Men Volvo holdt også øje med hvad der skete ude i verden, og i 1930erne – i tiden op til 2. Verdenskrig – var der flere eksempler på mindre massefremstillede biler i Europa, som var rettet mod en bredere køberskare. Rent teknisk gik udviklingen nu i retning af selvbærende karrosserier og topventilede motorer. Alt sammen noget Volvo ikke hidtil havde beskæftiget sig med, men som den øgede konkurrence gjorde nødvendig. Volvo havde været meget amerikansk-inspireret, men nu begyndte selv amerikanske producenter at tilbyde mindre biler efter opskriften, hvad f.eks. Olympia-modellen fra det GM-ejede Opel var et godt eksempel på. I 1938 vistes tillige KdF-Wagen, og det satte tankerne i gang hos Volvo. Det gik så vidt, at Volvo selv overvejede at lave en hækmotorbil eller det stik modsatte … en bil med forhjulstræk. Disse “vidtløftige” forslag endte dog til sidst med at blive fejet af bordet af Gustaf Larsson (den ene af Volvo-stifterne); Volvos nye folkelige bil skulle være helt traditionel – med motoren foran og træk på baghjulene. Egentlig var det meningen at kalde den nye model for PV40, som stod for 4 cylindre, og den oprindelige plan var at introducere den i 1940 (hvilket jo også var meget passende i fht. modelnavnet!), men som bekendt kom 2. Verdenskrig i vejen!

2. Verdenskrig betød, at lanceringen af en ny Volvo blev forsinket, men til gengæld blev der arbejdet videre med projektet. Allerede dengang eksisterede fænomenet “reverse engineering”, og gennem en stråmand indkøbte Volvo en 1938 Hanomag 1,3.

Formen på den nye Volvo var således inspireret af Hanomag 1,3 og ikke 1938 Ford V8 De Luxe Sedan Tudor. Hanomag 1,3 havde ganske vist også selvbærende karrosseri og motor med topventiler, men i forhold til undervognen (der bestod af den såkaldte Dubonnet knæledsaffjedring foran og en stiv bagaksel ophængt i bladfjedre) gik Volvo efter en mere moderne løsning. Valget faldt på tværsvingarme og skruefjedre foran og en stiv bagaksel med skruefjedre og føringsarme bagtil, hvilket endte med at blive en løsning, der holdt sig helt op til 1980’erne … ikke bare for Volvo, men også for andre bilmærker.

Den nye Volvo, som nu havde fået navnet PV444, blev første gang præsenteret for et publikum i 1944 (igen, meget passende i fht. modelnavnet!), og vi ser her Volvo-ledelsen med de to stiftere: Gustaf Larsson (med pænt mange knapper i vesten) i midten og Assar Gabrielsson til højre for ham.

Produktionen af ”fredsbilen”, Volvo PV444, kom dog først for alvor op i fart efter krigsafslutningen.

4 sæder
Volvo PV444 var tænkt som en folkelig bil for den typiske familie på fire personer a la kernefamilien: Tommy & Annika og deres forældre …

Kabinen var (på den tid) ret tiltalende og fremfor alt instrumentbrættet i den første udgave, med sin funktionalistiske Art Deco-agtige stil, er ret cool. I den senere udgave kom der mere krom til, som jo var trendy i 1950’erne … ikke mindst i USA, og da det amerikanske marked allerede tidligt blev vigtigt for Volvo, så var det jo godt at ramme stilen lidt. Ganske vist var mange af de amerikanske Volvo-kunder college-lærere, men selv de var ikke helt upåvirkede af krom!

40 hk og 4 cylindre
Ovenstående refererer til B4B-motoren, der ligesom de fleste andre Volvo-motorer kom fra fabrikken i Skövde. B4B-motoren var den første Volvo-motor med topventiler og ingen større teknisk revolution. Blok og top i støbejern, ventiler aktiveret gennem stødstænger, en enkelt faldstrømskarburator, 3 hovedlejer og koblet til en 3-trins transmission. Konservativ eller ej, motoren var slidstærk og havde potentiale til opboring. Det større slagvolumen i den senere B16-motor fremkom netop ved en opboring, slaglængden var den samme som i B4B.

Senere blev Volvo kendt for sikkerhed, men allerede med den første udgave af PV444 (PV444 A), var der det første tiltag i den retning, for glasset i de to plane ruder i den delte forrude var lamineret. I og for sig et oplagt valg i en svensk bil, da vejene i Sverige (som tidligere nævnt) var dårlige på den tid udenfor byerne. Dårlig betød grusveje, og det gælder til dels stadigvæk. Over halvdelen af de biler i Sverige, jeg har kørt eller været passager i, har haft en større eller mindre revne i forruden efter et stenslag – det er jo stadig ret almindeligt, at der nemt kan være 2 svenske mil (20 km) fra hovedvejen, inden man når frem til ”sommarstugan”!

Volvo PV444 fortsatte med diverse ansigtsløftninger frem til 1958, hvor den blev erstattet af PV544, som havde den samme grundform, men hvor bl.a. den delte forrude forsvandt til fordel for en forrude i ét stykke. Den nyere B18-motor endte til sidst under hjelmen i PV544, hvilket den fortsatte med, indtil den udgik i 1965. Jeg har som barn flere gange været passager i en Volvo PV544 og oplevede den som en bil med lidt magt over tingene, men det kunne den jo også nemt have, hvis man f.eks. sammenlignede den med f.eks. VW Type1, der jo havde en del færre heste.

Volvo PV444 var en umådelig vigtig bil for Volvo, og uden den havde der måske slet ikke eksisteret personbiler med Volvo-mærket i dag …

(Fotos: Volvocars Media arkiv og egne)

Ugens Fund: 1976 Ford Cortina til 58.500 kroner

Ford Cortina var stort set definitionen på fornuft på hjul, og den slags kan meget nemt ende i uendelig kedsomhed. Men i Fords tredie udgave af Cortinaen var de så inspirerede, at selv den firedørs familiebil fik et udpræget hoftesving efter de bedste “coke-bottle”-principper. Og vupti, så var den faktisk pludseligt smart.

Teknisk set var Mk3’eren en blanding af den tyske Taunus og den britiske Cortina, og her var der ærligt talt intet smart nyt at spore. Men det virkede. Sådan lidt efter “godt nok”-princippet, og her mærkede man fornuften og at det her var en bil bygget ned til en pris. 

Designet fungerede efter min mening bedst i det coupélignende todrøskarosseri, og det er sådan en vi har som Ugens Fund. Ovenikøbet har ejeren flottet sig med et sæt RS-fælge, men ellers ser bilen meget original ud. Også farven? Jeg ved det faktisk ikke, men synes det fungerer ret godt. Der er ifølge annonceteksten skiftet en masse ting på bilen (herunder gulvtæppe!), og til 58.500 kroner virker det som meget bil for pengene.

Det kan godt være den ser sportslig ud, men trods manuelt gear og en frisk 1,6-litersmotor skal man ikke forvente sig for meget fra den kant, da Mk3’eren var både større og tungere end sin forgænger, og i det hele taget var udlagt mere efter komfort end sport. Men man får en klassiker med et fejende flot hoftesving, som man kan have hele familien med i og som også fyrre år senere er en fin kombination af fornuft og følelse.

Tak for tip til Ole Sørensen. Find annoncen hér: Ford Cortina

Med lørdagsserien “Ugens Fund” vil vi hjælpe potentielle klassikerejere godt på vej: Vi udvælger ganske enkelt vores favoritbil til salg fra ugen der gik. Og inviterer læserne til at dele deres synspunkter, erfaringer, gode råd eller slet og ret og røverhistorier om den konkrete bil og model. Indsend forslag til kommende “Ugens Fund” på ugensfund@viaretro.com med link til annoncen, så indgår den i næste uges pulje.

Ugens Foto: Benzinas Ferrari 365 GT4 2+2

Min norske ven Christer postede i går stolt et foto fra en prisoverrækkelse, som hans bilfinderservice Benzina Vintage Car Finder fik for en fotoserie af en Ferrari 365 GT4 2+2. Det er selvfølgelig dels en pragtfuld bil, men det car dommerkomitéen vist egentlig ligeglade med, og gav prisen for fotografen Kimm Saatvedts billeder. Forståeligt – og virkelig et eksempel til efterfølgelse, hvis man har en bil man vil sælge. Tillykke til begge!

ViaRETROs Weekend Matiné redaktion: Claus Ebberfeld og Michael S Lund.

God weekend