Enhver klassiker er bedre end ingen klassiker.
Den evige ViaRETRO-sandhed blev understreget med al tydelighed, da jeg i lørdags kørte min Alpina C1/2.3 (fantastisk modelbetegnelse, i øvrigt…) op til Wedelslund Gods. Alpinaen er, hvis nogen skulle være i tvivl, en fuldstændig fantastisk klassiker. Efter min mening, i hvert fald. Men i sikker forventning om at der ville være trafikproplignende kø på den ene vej ind til godset, så havde min ven Ronald proklameret, at han ville køre på to hjul – uden om køen. Dét er smart, og det vidste jeg sådan set godt. Så jeg spurgte, om han havde en tohjuler mere, som jeg kunne låne, så vi kunne køre det sidste stykke sammen – og det havde han.
Således gik det til, at jeg i lørdags medbragte en passende retro styrthjelm i bagagerummet på Alpinaen, og efter indtagelse af stor morgenmad monterede den sorte hat, og kickstartede en blåmetal 1968’er af fineste klassikerkategori til den sidste etape af tilrejsen til træffet.
Han havde simpelthen hevet intet mindre end en flot renoveret to-gears Monark ud af gemmerne og storsindet stillet den til rådighed for mig hele dagen. Jeg havde haft den skumle bagtanke, at det jo måske godt kunne være en omtale på ViaRETRO værd, og sådan gik det også: Jeg tænkte ærligt talt ikke så meget over det mens vi kørte, men den lille Monark understregede jo præcis den gamle talemåde i overskriften. Her sad jeg overskrævs på bare halvtreds kubik, men dels kørte vi en kæmpe omvej, dels var det virkelig en sjov tur og endelig var den flotte Monark tydeligvis populær på Wedelslund.
“Prøv at se ud som om det er din!”
Så den korte konklusion er altså endnu en gang: Enhver klassiker er bedre end ingen klassiker. Og nogle gange glemmer vi det måske, men – der er jo ingen der siger klassikeren behøver at være en bil.
God weekend
Claus Ebberfeld
ViaRETRO handler om Alt om Klassiske Biler og det gør Klub ViaRETRO også.
Som medlem får du:
- NYT til de første hundrede: En Klub ViaRETRO-reversnål i ægte emalje
- det kendte og eftertragtede Klub ViaRETRO-klistermærke til bilen
- adgang til alt på ViaRETRO
- rabat på udvalgte varer
- garanteret godt selskab på nettet og i virkeligheden fem årlige arrangementer
- samt ikke mindst dybfølt tak fra redaktionen for din støtte til ViaRETRO – for dét er et medlemskab naturligvis også.
Mere fra Wedelslund Gods
Der er sikkert mange af jer, der har lignende billeder fra landets mange andre arrangementer på den store køredag den 5. juni, men jeg synes nu alligevel jeg vil vise et par stykker fra min dag med 120 kilometer hver vej + det sidste stykke på en knallert via en omvej.
Og på vejen hjem kom jeg ind midt i en kø af veterantraktorer: Den første og eneste gange i mine fem år på matriklen, at der har været trafikale problemer på vejen hjem. Men på den gode måde: Så fik jeg også lyst til sådan een igen.
Kolossen og andre kolosser
Af Michael S. Lund
I Weekend Matiné Nr. 456 præsenterede numerologisk afdeling Ferrari 456, og det fik mig til at spekulere videre over tiden for ca. 30 år siden. Ferrari 456 er på mange måder en typisk eksponent for flere biler fra en tid, der på ene side ikke var ”i går”, mens bilerne – med deres form og mange af de løsninger de indeholder – sagtens kunne være nyere.
Det gælder dog ikke for alle detaljerne; samtlige biler, vi skal se på her, var i luksusklassen. Tidsmæssigt starter det egentlig i 1980’ernes anden halvdel, hvor BMW lancerede sin E32 7-Serie i 1986. Lige fra starten kunne den fås med en V12’er, der – for Ferraris vedkommende – ikke var noget usædvanligt ved … og for den sags skyld, heller ikke for Jaguar! Men mærket med den blåhvide propel fra München var nået frem til, at selvtilliden havde nået et niveau, hvor tiden var inde til at komme videre fra de 6 cylindre. Blikket var især rettet mod konkurrenten fra Stuttgart med den tretakkede stjerne, så hvorfor ikke bare gange cylinder-antallet med 2 … det var alligevel 4 cylindre mere end i en Mercedes V8!
Foto BMW Group arkiv
BMW E32 7-Serie indeholdt, udover at være den flotteste 7-Serie BMW har lavet (IMHO), også flere tekniske nyskabelser, som eksempelvis antispin, aktive støddæmpere, 2-lags glas, automatisk klimaanlæg med 2-zoner m.m., der markerede, at elektronikken for alvor var kommet ind i bilerne. BMW var også de første til at indføre den (af den tyske bilindustri) selvpålagte begrænsning af tophastigheden til 250 km/t.
Især det med V12’eren rystede dem noget i Stuttgart hos Mercedes. Allerede i 1981 havde de påbegyndt udviklingen af afløseren til Mercedes W126 S-Klasse, og det var ikke bønnetællerne, som førte det store ord her. Det var udviklingsafdelingen … og målet var, at den næste S-Klasse skulle være et udstillingsvindue for al den teknologi, Mercedes kunne præstere – og naturligvis i “spitzenkvalität”.
Planen var, at den nye S-Klasse skulle lanceres i 1989, og alt gik da også planmæssigt lige indtil 1986, hvor BMW lancerede sin E32 7-serie …
Det var lidt af et chok, for hos Mercedes havde man altid (og med nogen rette) set BMW som en opkomling. Mercedes kunne ikke stå tilbage for BMW; bare tanken om at skulle lancere den nye topmodel – der kun havde op til 8 cylindre – var uudholdelig. Det forsinkede lanceringen med 2 år, og først i 1991 var den nye W140 S-Klasse klar til introduktion, men så kom den til gengæld også i en udgave med 12 cylindre.
Men hvor ville det bare have været meget bedre, hvis lanceringen havde været i 1989, for det var jo bl.a. også året, hvor Berlinmuren faldt. Euforien var derfor af gode grunde stor og tænk, hvis onkel Otto ovre fra Vesttyskland kunne være rullet over til familien i DDR (som allerede året efter blev genforenet med det øvrige Tyskland) i sin Mercedes W140 S-Klasse med 12 cylindre ude foran – et symbol på den frie markedsøkonomis ultimative sejr over planøkonomien, men det kunne altså bare ikke ske i en Mercedes … BMW fik hele 5-års forspring!
Men værre var det, at euforien var forsvundet i 1991 og afløst af recession. Tidspunktet for lanceringen af Mercedes W140 S-Klasse var det værst tænkelige, og dens noget bombastiske fremtoning gjorde det ikke bedre. Ikke alene så den imposant ud, men den var det også helt bogstaveligt, rent vægtmæssigt, med en vægt på omkring 1.900 kg., og det betød, at det med 4 “(vel)voksne” passagerer i bilen næsten var umuligt at have bagage med, hvis overlæsning skulle undgås.
Mercedes W140 S-Klasse var således “kolossen”, og den startede sågar også med at være på ”lerfødder”. Men da dens udvikling havde været teknologidrevet, var den fyldt med ny teknologi, så hvad den ikke allerede havde fra introduktionen, kom til i årene efter. F.eks. var der i begyndelsen ikke styr på parkerings-sensorerne (ultralyd), og i stedet for poppede ”små antenner” op bagtil for at markere hjørnerne, når bakgearet blev lagt ind.
Foto Mercedes-Benz arkiv
Der var også elektrisk rullegardin i bagruden og belyste nedfældbare spejle i loftet, det sidste eksempel formentlig til brug for den “almennyttige funktion”, hvor en på bagsædet f.eks. skulle have pudret næsen. Jeg ved lidt om det, fordi min daværende hollandske chef havde en “kolos”. Dog ikke den 12-cylindrede; hollændere er jo økonomisk bevidste, så det var en 300SE med M104-motoren på 3,2 liter. Der var ikke den sædvanlige “pengeskabslyd”, når man lukkede dørene … de blev automatisk trukket til og lukkede med et dæmpet svup. Min chef var ellers inkarneret Mercedes-fan, men W140 S-Klasse blev alligevel for meget for ham, så han skiftede den senere ud med en Lancia Kappa 2.4 – og sikke en dejlig bil, men det er en helt anden historie!
Ved udviklingen af Mercedes W140 S-Klasse var der i vid udstrækning benyttet numerisk analyse – eller mere specifikt: FEM (Finite Element Method), som på det tidspunkt så småt var ved at vinde indpas i bilindustrien og fuldstændig ændrede måden at konstruere biler på. I stedet for at afprøve utallige prototyper var det nu muligt i mange af de første steps at simulere det på computer.
Det betød bl.a. gennembruddet for multilink-baghjulsophæng, da styrke og bevægelse kunne simulereres (som Mercedes allerede debutterede med i W201 190).
Foto Altair
Men der er meget andet … som f.eks. beregning og simulering af deformerbare zoner i forhold til den passive sikkerhed. Den passive sikkerhed havde længe haft særlig opmærksomhed hos Mercedes, og ved konstruktionen af W140 S-klasse blev der netop benyttet den førnævnte FEM. Det er så samtidig et paradoks, at lige præcis Mercedes W140 faktisk skulle komme til at “spille en af hovedrollerne” i det daværende årtis formentlig mest spektakulære trafikulykke; desværre med dødelig udgang for de fleste i bilen – med Lady Di i spidsen. Var det mon gået anderledes, hvis de havde brugt sikkerhedsselerne?
Mercedes var ikke ene om at lave “kolosser” … faktisk kunne BMW også godt være med, for allerede i 1990 (et år før Mercedes lancerede W140 S-Klasse) lanceredes E31 850i. Den var, ifølge BMW selv, en Grand Tourer med eftertryk på ”Grand” – meget passende for en bil med en egenvægt på omkring 1.800 kg.
Foto Gitte Sehested Lund
En sportsvogn var der i hvert fald ikke tale om, men den havde medstyrende multilink-baghjulsophæng … BMW havde tydeligvis også haft gang i FEM på computeren. BMW 850i var/er på sin egen måde tidløs og ligner ikke noget (bortset fra klaplygterne) med +30 år på bagen. Måske en mulighed, hvis noget med 12 cylindre skulle prøves …
Jeg har tidligere været inde på, at en af årsagerne til at nyere biler ligner hinanden så meget, skyldes et stort sammenfald blandt underleverandørerne. Et andet bud på en årsag kan være, at der i vid strækning bruges de samme værktøjer (FEM, CAD, CAE mm.) i konstruktionsfasen, som jeg har været lidt inde på i denne klumme.
Spørgsmålet er så, hvordan det skal gå med vores passion i fremtiden … eller måske mere specifikt: Vil vi som “gamle” klassiker-entusiaster have den “omstillingsparathed”, der betyder, at vores passion følger bilernes (de kommende klassikere) udvikling??
For mange af os (“lidt ældre”) ser måske en Ford A som værende for gammel, men samtidig er der sikkert også flere yngre, der ser f.eks. en Porsche 356 som værende pænt gammel. Tillad mig her lige at minde om, at sidstnævnte faktisk er en 75-års fødselar!
Som der står i sangen Dejlig Er Jorden: ”Tider skal komme, tider skal henrulle …”. Tidsvinduet bevæger sig hele tiden fremad, men hvor bevæger det (vi) sig (os) hen?
Ugens Foto: Det kan sagtens være sexet at køre på knallert
Numerologisk Afdeling: Ferrari 458
Lad os bare tage den med her, fordi vi altid kan undskylde den med, at det var numelogien, der bragte os hertil. Og det er det jo også. Men er Ferrari 458 en bil, der er ViaRETRO-omtale værdig?
Ikke efter min mening, men det var det eneste jeg kunne finde med 458, og den kobler sig jo også på 456’eren fra et par weekender tilbage og Michael S. Lunds indlæg herover.
Men 456’eren kan jeg meget bedre goutere: Den kom i 1992 og er dermed over 30 år gammel og i de fleste lande dermed en veteranbil eller hvad de nu kalder dem. Den er også en tolvcylindret GT-vogn, og dermed Ferraris topmodel fra dengang. Agtigt. For der var faktisk også en 512 og senere en F50, som nogle hellere vil fremhæve, men det er måske en anden sag at diskutere.
Derimod er det uomtvisteligt, at 458’eren først kom i 2009, altså sådan cirka sidste år, og dermed langt fra er en veteran uanset hvor man kigger. Og faktisk heller ikke en klassiker. 456 er med godt tre tusind byggede biler også væsentligt mere sjælden end 458 med godt fjorten tusinde.
Paradoksalt nok er en 458 formentlig en bedre bil end en 456 – men til gengæld er det “den lille” Ferrari i sin årgang. Men dog ikke mindre end at den ikke kunne fås med manuelt gear. Sådan er det så meget. Champagnemetal med manuelt gear tiltaler mig ellers – men altså, der findes jo også rigtige tolvcylindrede klassiske Ferrari, og sådan een vil jeg til hver en tid foretrække:
Der er sikkert hverken rigtige eller forkerte svar på det spørgsmål, som ingen stillede – men igen: Det var numerologien, der førte os hertil.
Ugens Fund: 1972 Chevrolet Corvette til 185.000 kroner
Betegnelsen “Ikon” er gevaldigt overbrugt nu om dage. Men det passer på en Corvette, og måske særligt på en C3 med den overdrevne Coke Bottle-facon og all the Bell & Whistles i designet. Den er simpelthen ikonisk, primært på grund af dens design men også som følge af dens plads i amerikansk bilhistorie.
C3’eren var den længstlevende af alle Corvetter, da den blev introduceret i 1968 og levede videre helt til 1982. Den overordede profil på bilen var nogenlunde den samme, men der blev løbende ændret i både detaljer og teknik, og den generelle opfattelse er nok, at jo tidligere des federe.
Bilen her er en 1972’er, hvilket er sidste årgang med chromkofangere både for og bag – det oprindelige look på en C3, og mit eget foretrukne. Derudover er den i en rigtig fin farve til modellen, synes jeg – den bløde metallic fremhæver de svungne linier på en smuk, men ikke anmassende måde.
Og vigtigst: Den er med manuel gearkasse. Det gør den dels lidt mere sjælden, da de fleste Corvette på dette tidspunkt blev solgt med automatgear – men vigtigere for mig øger det den aktive køreglæde, når man selv skal skifte gear. 1972’eren har stadig power i V8’eren, selvom jeg ikke helt forstår at sælger opgiver hans bil til 318 hestekræfter fra smalblocken på 5,7 liter. Måske er den tunet? Men den skulle i hvert fald have langt over 200 heste uanset hvad, gå til hundrede på omkring syv sekunder og toppe ud ved omkring 220 km/t.
Men det er vel ikke det, det handler om i dag, men derimod det med ikon: Her får man The American Dream på hjul og det i en virkelig lækker farve. Den manuelle gearkasse er Icing on the Cake for mig, og jeg er selv alvorligt fristet. Desuden kører sådan en C3 langt bedre end sit ry (hvis den er i orden, naturligvis), og havde ikke meget at skamme sig over i forhold til europæiske konkurrenter. Udover sit image, måske.
Redaktøren fandt den selv til salg og I kan finde annoncen her: 1972 Corvette
Med lørdagsserien “Ugens Fund” vil vi hjælpe potentielle klassikerejere godt på vej: Vi udvælger ganske enkelt vores favoritbil til salg fra ugen der gik. Og inviterer læserne til at dele deres synspunkter, erfaringer, gode råd eller slet og ret og røverhistorier om den konkrete bil og model. Indsend forslag til kommende “Ugens Fund” på ugensfund@viaretro.com med link til annoncen, så indgår den i næste uges pulje.
Britisk Garage Humor: Er dette Jack Stewart?
Vi prøvede i går med svensk humor, som ærligt talt ikke blev taget ret godt imod. Så vi prøver lige med britisk – dét her, det er sgu’ da god værkstedshumor, er det ikke?
Le Mans
I dag starter Le Mans igen – ligesom det gjorde første gang i 1923. Vi har sikkert alle vores favoritperioder, ikke sandt?
Men bevares, det kan også være usexet:
(Og jo, redaktøren er udmærket klar over hvilket af de to knallertbilleder han ligner mest…)
“Enhver klassiker er bedre end ingen klassiker” … – det klogeste der nogensinde er blevet sagt!
Jeg elsker min TR6, men også min Puch, som normalt har fast plads i mit hjemmekontor (mancave!) …
Senest monteret med sidetasker i form af gamle ammunitionskasser fra forsvaret – og seføli’ kører man med med kørehandsker på knallert! 🤷♂️
Du skal helt klart opgradere garagen med en klassisk Vespa eller Lambretta, de fås begge i 50 kubik hvis du ikke har kortet.
De fylder også mindre i garagen end de biler som alligevel ikke bliver brugt……og så er der mange smiles per miles til en lav pris.
Den Tyrrell er for fed og det er Vetten også, men jeg kan simpelthen bare ikke se mig selv i en🤷🏼♂️
De kommende generationer skal have det ind med modermælken… enhver klassiker er bedre end ingen klassiker …
Selv blebørn kan forstå det….
Det ser ud som om, du har fat i børnebørnene @Plys – Jeg skal selv den samme vej. Min datter har lært om biler, men det har været som et værktøj: At mange tidszoner herfra at kunne sætte sig bag rattet i en vilkårlig bil og finde vej, om det så bare er på jordveje i Sydamerika.
Min egen bilinteresse blev grundlagt gennem den stemning, der kan være i en bil. Sammen med bedsteforældrene på tur, hvor der var andre frihedsgrader end hjemme. I bil gennem Europa; jeg bliver helt rørt, når jeg læser om Henrik Kjærs tur til Le Mans https://viaretro.dk/2023/06/henrik-har-vaeret-paa-le-mans-50-gange-og-skal-igen-i-weekenden/ og ser billedet og teksten, om hvordan man skulle køre gennem Hamburg i 1972. Dengang var det måden at tage på ferie sydpå på. Flere af os kan huske, hvordan det var at stå mellem forsæderne, mens det gik det derudad …
Det er helt klart en signifikant opgradering fra mælkekassen til de der 7,62 mm patronkasser @Sorensen. Jeg kan godt huske dem, når jeg skulle fylde laderammen i M1 Garand-geværet ude på skydebanen på Amager Fælled (også temmelig retro). Den forkromede forgaffel klæder også Maxien godt!
Tja, har festet med Greven på Egeskov i nogle dage, og smilede lidt af at den nye VW el-bils-bus skal markedsføres via historien…
Hej Michael
Tak for den fine historie om Kolosser. Ja, de to omtalte var nogle enorme kolosser. Dengang, virkede de som kampvogne. I dag ser de noget mindre ud. I går stod jeg oppe på vores lokale tand. Der kom et par klassiske Volvoer forbi. De havde været til træf. Der var en rigtig fin Volvo 164 fra 1970. Dengang var den enorm – nu synes den ikke af ret meget. På vejen ud fra tanken mødte jeg 10 klassiske amerikaner biler. De var også skrumpet. For nogle uger siden besøgte jeg min VW – Skoda forhandler. Jeg har altid synes, at en VW Passat er en stor bil – og så holdt den ved siden af en VW ID 3 og ID 5. Så var Passaten lige pludselig en meget lille bil. Dine to kolosser fra din artikel bliver også meget små i forhold til det nogle kalder moderne el-biler. Ting er relative…..
Bh Erik
Den viste tegning af “kolossens” multi-link ophæng er faktisk præcis samme konstruktion, som er brugt af Alfa Romeo i 105 seriens forhjulsophæng (Giulia modellen blev lanceret i 1963). Ja, jeg siger det bare. Men jeg tilhører jo også de 70%.
Billedet viser ikke et Mercedes ophæng @Peter , det stammer fra Altair Engineering, en af de store spillere indenfor engineering software til bilindustrien https://altair.com/product-showcase
OK, @Michael. Så forstår jeg det bedre. Jeg kunne heller ikke rigtig få ind i hovedet at Mercedes skulle have kopiere et gammelt italiensk design af et hjulophæng.