Sidste tur på første klasse: Farvel til min guldfugl

Det er næsten præcis tre år siden, at jeg stolt som en pave på ViaRETRO kunne afsløre, at jeg havde fået en vaskeægte direktionsvogn som firmabil: Min champagnemetal Mercedes-Benz 300 SE med brazil læder var næsten nøjagtigt dét, som jeg havde ønsket mig i en direktionsvogn. Det er den herunder:

Forbeholdet “Næsten” kommer sig af, at der findes nogle V8-motoriserede af denne generation S-klasse, hvor de største af dem giver lidt mere overskud – men ligemeget, for det skulle vise sig at den “lille” rækkesekser kom til at tjene mig vel. Igen et anførselstegn, for “lille” om en treliters maskine med 180 hestekræfter er også ret nonchalant: Den kunne faktisk sende den store limousine over 200 km/t (uden at jeg dog nogensinde forsøgte det) og den lød faktisk ganske godt når den fik lidt gas. 

Det var dog slet ikke dét, den bil handlede om: Dens domæne var komfort, afslappethed og nærmest en rolle som en butler på hjul. Eller i mit tilfælde: Måske nærmere en ambassadør? For mig. Det slog aldrig fejl, at når jeg ankom i S-klassen i bilsammenhænge, så forstod folk straks, hvilket stof jeg er gjort af: Ægte entusiast. På den måde kunne den champagnemetallic S-klasse jo godt være en rekvisit i selviscenesættelse, men den er god nok – for jeg elskede som ægte entusiast at køre i den og ankomme på den måde. Mange tror måske, at det er et andetvalg at køre gammel Mercedes (den blev veteran mens jeg kørte den), men jeg har det omvendt – hellere denne end en moderne Mercedes. Det er et usædvanligt gammelt køretøj for en firmabil, men ingen kunne sige nej da jeg solgte min første 300 SL – og også derfor er den noget særligt for mig.

Jeg kørte mange kilometer på Autobahn i den Champagnemetallic S-klasse: Masser af Tyskland, Belgien og Holland fik den set – og også lige lidt schweizisk hårnål med mere. En S-klasse tager det hele i stiv arm. Faktisk har jeg i nyere tid ikke kørt i nogen moderne bil, der er ligeså komfortabel henover dagens ringe vejujævnheder: Heller ikke min nye firmabil, Alpina C1/2.3, selvom den er på S-klassens alder. Flere kommenterede at min Alpina var et tilbageskridt i forhold til S-klassen, og det er den også på komfort & kvalitet. Den har så en meget aktiv køreglæde i stedet, og det udligner det hele.

Sportssaloons på parkeringspladsen i går.

Men da jeg i går (fredag) lige kørte en sidste rundtur i min guldfugl måtte jeg erkende, at køreglæde er flere ting: Efter i to måneder at have kørt E30 er en S-klasse som at komme ind på et firestjernet hotel fra et tostjernet. Så lækker kvalitet, så sikker stil, så solid fornemmelse – forskellen er enorm. Når man smækker døren efter sig ind til en S-klasse, så befinder man sig simpelthen i en anden verden end almindelige biler. 

S-klassen var da også herredyr fra ny – men alt det kan man i dag få adgang til for en slik, og jeg vil kke tøve med at anbefale modellen til alle, der har drømmen. En Mercedes-Benz S-klasse af W126-generationen var fra ny en fantastisk bil – og det er den også i dag som klassiker, hvor den koster en brøkdel af nyprisen. Dermed er den endnu en bil der demonstrerer, at vores klassikerbilhobby er for alle. Og måske endda en af de få biler der højt og tydeligt udtrykker, at klassikerkørsel ikke behøver at indebære, at man giver afkald på noget. 

Jeg manglede intet undervejs – og hvis den nye ejer får bare en brøkdel af mine oplevelser med bilen, så er vi begge glade.

God weekend

Claus Ebberfeld

Ugens Foto: Der er så mange rigtige ting her…

Den lille Prinz

Af Michael S. Lund

I år er det netop 150 år siden, at NSU blev grundlagt, og den slags giver sædvanligvis anledning til en fejring – hvis der er noget at fejre – og det vil jeg da som klassisk bilentusiast umiddelbart mene, der er. NSU bidrog trods alt til bilverdenen med flere interessante tekniske løsninger … herunder Wankel-motoren som den vel nok mest markante. Det mente de åbenbart ikke (sådan for alvor) hos Audi, som i dag bl.a. holder til i Neckarsulm.

I hvert fald er det indtil videre kun blevet til en Prinz 4 Restomod, kaldet EP4, der – som man nok kan tænke sig til – er en elbil. EP4 (Elektrisk Prinz 4) er bygget af et lærlingeteam i Neckarsulm og al ære og respekt for det, godt gået … og hvad man ellers kan finde på at sige. Det er ungdommen, som skal føre verden videre med nye ideer og kreativitet. Men hvad foregår der på den øverste etage i Audi-hovedkvarteret i Ingolstadt!? Ikke meget tilsyneladende – det er måske også derfor, at CEO’en nu bliver skiftet ud?!?
Den tyske bilindustri har i disse år ryggen mod muren; med deres største marked liggende i Kina og med en teknologi under forandring, der for en stor del også er drevet af Kina.

EP4, foto Audi©

Men lærlingeteamet kan meget vel have fat i noget af det rigtige, for med den globale tendens, hvor flere og flere søger mod byerne, er det måske netop mindre biler, der er brug for … og ikke den ene Audi Q SUV-model efter den anden rullende af båndet hos Audi. Det giver anledning til at se nærmere på Prinz’en, som gik ud af produktion for 50 år siden (1973): NSU Prinz 4.

Prinz 4 -> EP4, foto Audi ©

NSU Prinz 4 blev lanceret i 1961, som en efterfølger til forgængerne Prinz 1, 2 og 3. Prinz 4 var stadig en lille bil, men ambitionerne var store … i hvert fald hvis det drejede sig om at appellere til købernes drømme. I 1959 havde GM introduceret Chevrolet Corvair til modelåret 1960, så NSU havde været hurtig, for bortset fra, at Prinz 4 kun havde 2 døre, så var den som “snydt ud af næsen” på den større Chevrolet Corvair med de 4 døre og 6-cylindret motor bagi, ligesom den høje hoftelinje og ”kasketskyggen” over den krumme bagrude også var fuldstændig planket fra Corvair.

Foto DVK Arkiv

”Man har det godt, når man har en Prinz”, sagde reklamen fra fordums tid, der hyldede den nye Prinz 4 for f.eks. både at have masser af plads og sportsmotor med 30 hk.

“Man har det godt, når man har en Prinz”, foto DVK Arkiv

Den 2-cylindrede motor var afledt fra en af NSU’s motorcykelmotorer og var en OHC med skråtstillede ventiler i det halvsfæriske forbrændingskammer. Det var konstruktionsdetaljer, der var set før, men alligevel med en speciel teknisk detalje: den overliggende knastaksel var drevet via to excentrikker og tilhørende kobbelstænger – jeg ser for mig, at ingeniøren har stået på perronen og ventet på toget, mens et damplokomotiv kørte forbi.

Foto DVK Arkiv

NSU Prinz 4 blev, som nævnt, produceret frem til 1973. En af mine skolekammeraters mor havde netop en sådan, endda præcis i samme farve, som den viste nedenfor (måske det sågar er den!?).

Foto Gitte Sehested Lund

Nogle år senere var kammeraten og jeg ude at køre i den med vores nyerhvervede kørekort. Accelerationen fra 0 til 100 km/t tog godt og vel et ½ minut, mens tophastigheden lå på lige under 120 km/t. Bestemt mere end hæderligt i sammenligning med tilsvarende biler f.eks. Fiat 500.
Turen gik til den (dengang) nyligt indviede Hillerødmotorvej og med et godt tilløb fra Kollekolle ved Værløse, nedover Fiskebækbroen i Farum, fik vi den op på næsten 125 km/t på speedometeret!!
På vejen over Fiskebækbroen fyldtes kabinen dog langsomt med blå (og ildelugtende) røg … Prinz’en var tydeligvis ikke vant til at blive kørt med ”pedal-to-metal” af moren, så der havde sikkert samlet sig “noget” i varmekasserne!
I det hele taget var det lidt spændende at krydse Fiskebækbroen på den tid, for nogle år forinden styrtede en del af den sammen – dagen for før indvielsen!

Den nye Prinz, EP4, burde (med en af elmotorerne på 240 hk fra Audi Q e-tron) være noget mere ”rask” i det, end den gamle Prinz 4. Batteriet (som stammer fra en Audi Q7 plug-in hybrid) ligger foran, så EP4 er nok ikke udpræget haletung. Lærlingeteamet benyttede samtidig lejligheden til at skifte platformen, så EP4 står på en forkortet Audi A1-platform.

Det nævnes i pressematerialet, at motorklappen bagi kækt kan åbnes lidt på klem, så EP4 kommer til at minde om en af de lidt skrappere Prinz’er: 1000 TT, som var en lidt større bil end Prinz 4 og ikke mindst havde den også en større motor med 4 cylindre til at fordele det større slagvolumen på.

Med EP4 venter vi i spænding på, om Audi mon har noget andet NSU-relateret i ærmet i år.

EP4, foto Audi©

Ugens Fund: 1974 Fiat 124 Sport Coupé til 71.200 kroner

Det var vigtigt for mig at få en “rigtig” klassiker som Ugens Fund i denne Matiné, der er deprimerende fuld af nyere sawer. Men intet problem, for en Fiat 124 er en fuldblods klassiker på alle måder. Og en “fin” klassiker på den måde, at den har en plads i historien, lækker teknik og kører rigtigt godt. Basismodellen af 124’eren, den firedørs Berlina, blev jo Årets Bil i 1967, og det borger som regel for nogle grundlvaliteter i konceptet. Men derefter hvilede Fiat ikke på laurbærrene og udviklede både en stationcar, cabriolet og en coupé på samme basis. Utroligt nok alle sammen vellykkede i deres design.

De to smukkeste Fiat 124-varianter.

Og det med at det grundlæggende koncept var godt så man måske endnu mere tydeligt efter at Fiat selv var færdige med 124’eren: Den blev i mange herrens år bygget på licens af russiske VAZ og den navnkundige LADA er i dag måske på nippet til at være endnu mere kendt end basisbilen. Så jo, en 124 er en brandgod bil.

Den tredie udgave af coupéen var ikke helt så tram i designet, men satdig en flot bil – især i orange.

Coupéen her er fra 1974, og dermed sidste serie ud af tre. Og lad os bare få det sagt: Den mindst populære. Det skyldes designet, der til den tredie serie (også kaldet CC, hvor den første er kendt som AC og den anden som BC) blev moderniseret med en anden front og hæk. Det betyder imidlertid også, at CC’eren er den billigste, og det er derfor vi har den her som Ugens Fund: For de godt 70.000 kroner får man en stærk twincammaskine, femtrins gearkasse, skivebremser, lædersæder og en fræk halvfjerdserorange farve, og det hele kører bare rigtigt sjovt. 

Nu er den konkrete bil tilfældigvis een jeg selv har ejet engang, og derfor ved jeg også, at den her har en tolitersudgave monteret, og således er endnu hurtigere end originalen. Den har også anhængertræk – og er siden mit salg blevet udstyret med aldeles upassende alufælge. Hvilket jeg ikke fatter, da jeg (vi, for den startede som delebil…) i sin tid overtog den på grimme fælge og købte et sæt rigtige Campagnolo til den, hvorved den blev dobbelt så lækker. Hvorfor nogen er gået den anden vej er mig en gåde, så det er nok godt nok at han sælger bilen. Jeg må insistere på, at den nye ejer af bilen sætter originale fælge på igen. 

Men så får man også en virkelig fed italiener. Jeg husker stadig hvordan den kørte og lød, og på mange måder kan fornemmelsen sammenlignes med min Alpina i dag, bare to generationer ældre. Altså sportsligt, men uhysterisk og fuldt hverdagsanvendeligt. Da jeg solgte den for ti år siden var den god, men ikke perfekt, og hvad de forskellige ejere har gjort ved den siden ved jeg jo ikke. Men jeg ved man skal kigge efter rust i en Fiat fra halvfjerdserne – hvem ved ikke det?

En ting mere: Den har også et eftermonteret senhalvfjerdser/-firsersoltag, synligt på det sidste billede. Da jeg købte bilen i sin tid overvejede jeg at få det svejset til, for der er jo ingen tvivl om at det skæmmer. Men efter at have taget bilen i brug blev jeg glad for dets praktiske kvaliteter, for den sorte læderkabine bliver varm om sommeren – og så glemte jeg alt om det. Men den nye ejer skal være forberedt på at høre for det. Personligt synes jeg dog fælgene er langt værre. 

Det væsentlige her er dog helheden: En italiensk sportscopé fra halvjerdserne i orange med sort læder og stærk twincammotor – for 70.000 kroner?!? Egentlig mageløst – og derfor blev den Ugens Fund. 

Tak for tip til Ronald Dijkstra. Find annoncen her: Fiat 124 Sport Coupé

Med lørdagsserien “Ugens Fund” vil vi hjælpe potentielle klassikerejere godt på vej: Vi udvælger ganske enkelt vores favoritbil til salg fra ugen der gik. Og inviterer læserne til at dele deres synspunkter, erfaringer, gode råd eller slet og ret og røverhistorier om den konkrete bil og model. Indsend forslag til kommende “Ugens Fund” på ugensfund@viaretro.com med link til annoncen, så indgår den i næste uges pulje.

Hold ud! Den ægte vare skal nok overleve.

Jotak, jeg har haft en skøn uge med biler, både mine egne og andres. I den virkelige verden, hvor jeg både har haft fornøjelser og skuffelser med de gamle. Ligegyldige er de aldrig, og jeg nyder virkelig, når tredive, fyrre eller sågår tres år gammel teknik bare fungerer. 

Ikke desto mindre var Ugens Nyheder (som jeg lige fangede dem –  det kan være I ser en anden verden end jeg…) biler og teknik, som er noget helt andet. I betragtning af at jeg kommer ud af Original Polizei-miljøet er jeg jo nærmest helt stolt af, hvor langt jeg har flyttet mig med tiden, og i dag således fuldt ud er i stand til at rumme restomods og nogle gange (hvis de har god smag…) sågar amatørers fortolkninger af, hvordan en klassisk bil kan modificeres. 

Men i Ugens Løb blev der præsenteret en restomod af en Lamborghini Diablo – den herunder: 

Den koster cirka ti millioner kroner og jeg forstår den ikke. Det kan man få en Miura for. Eller en Countach OG en original Diablo samt en Espada til det praktiske? Alle de nævnte er ægte Lamborghini, spektakulære mesterværker på hver deres måde – men dén der bastard ville jeg hverken eje eller ses død i. Det byggerne har gjort med instrumentpanelet viser, at de har misforstået opgaven. Den originale Diablo var verdens hurtigste serieproducerede bil, og jeg er ret sikker på, at den også i dag er hurtigere i topfart end bastarden her. Teknikken er nemlig ikke opgraderet. Jeg tager mig simpelthen til hovedet, for hvem i alverden falder for sådan et blålys?

Så giver det mere mening med en ny Triumph TR25. Som ikke har NOGET-SOM-HELST med Triumph at gøre, da mærket jo døde i de tidlige firsere. Men ikke desto mindre blev der i ugens løb vist en ny Roadster kaldet TR25. Det er den herunder:

På sin vis er den jo ligeså overgjort som den restomoddede Diablo, men den her er jo også helt ny og derfor undskyldt: Det er de jo alle. Når det er sagt kunne det være meget værre, og da BMW ejer rettighederne til navnet så er der selvfølgelig spekulationer i gang rundt omkring. Selv kommer jeg mere til at tænke på, at jeg gerne vil have en TR2 eller 3. Den nye her er selvfølgelig elektrisk. 

Sådan en sag viste Porsche også, og dér må jeg sige, at Triumphen utroligt nok virker bedre designet. Porsche har trykket på alle knapper på een gang, og det er der ikke kommet noget godt ud af: 

Den virker som noget et barn har tegnet, men da de jo er en Porsche kan man ikke udelukke, at de rent faktisk laver den. Hvis det er tilfældet, så spar op til en original Speedster fra halvtredserne nu: Dén understreger på elegant vis alt det, der er forkert med den herover. Inklusiv bæredygtighed, hvis det er på nogen dagsorden i denne sammenhæng. Efter at have set utallige 356’ere i alle varianter på Le Mans Classic, så kan jeg næsten ikke holde ud at se på den herover: Originalerne er stramme, fokuserede, skarpe og gennemtænkte i både helhed og detaljer, at de virker som en mellemting mellem kunstinstallation og genialt industrielt design. Den herover virker som – pjat. Eller måske nærmere plat. 

Puha, det lettede af få af brystet! Men for lige at slutte på kammertonen, så lad os komme tilbage til dengang, hvor verden var af lave på den rigtige måde: Tolv cylindre i lilla metallak og den eneste elmotor er til at starte den rigtige motor med. Sådan skal det være:

Den optimale Diablo er efter min beskedne mening en SE30 som den her.

Men det ER tankevækkende, at retrodesign er så populært, ikke? Som nævnt i overskriften mener jeg også godt vi kan udlede af den tendens, at vi der har de ægte klassiske biler er på den rette vej. Bliv ved med det. Så nu vil jeg se om jeg kan finde en god TR…

Inspirationen til Triumph TR25 skulle komme fra denne rekordvogn, der i 1953 kørte 201 km/t på en belgisk landevej..

ViaRETROs Weekend Matiné redaktion: Claus Ebberfeld og Michael S Lund.

God weekend