Register

4 + 17 =

A password will be e-mailed to you.

“Let tunet motor”, stod der i den danske annonce. Og der er uendeligt mange varianter af den uklarhed.

Beklager, men det var lige dråben. Det skal ikke gå ud over nogen bestemt eller nogen overhovedet – men læs det som en guide i stedet: Hvis du har tunet din klassikers motor, så fortæl om resultaterne! Jeg skrev en hurtig kladde til dagens tekst på baggrund af en bil til salg i lille Dannevang, og det var mig straks klart at kategorien blev ovre i afdelingen “Morgensur Mandag”, da jeg er så træt af fænomenet. Eksakt hvilken bil det lige var fik jeg ikke lige noteret, men det er intet problem at finde lignende tomme ord, især ikke på amerikansk.

Som eksempelvis:

The naturally aspirated 3.2-liter flat-six was built at Redline Service in Tucson, Arizona, and features twin-plug cylinder heads, PMO carburetors, and Electromotive ignition coils.

Beskrivelsen herover handler om denne motor. Og hvad så?

Det er nappet fra en annonce for en Porsche 911, og mange vil vide, at ingen 3,2’er har haft dobbelttænding og ejheller karburatorer fra fabrikken. Men at en original 3,2 faktisk omvendt allerede er en uhyre kapabel motor med sin indsprøjtning. Så den her? Jamen, der står ikke andet end hvad der er lavet – intet om resultaterne. Hvilket slet ikke er unormalt – heller ikke ovre i japanerlejren, hvor de bestemt ikke er bange for at pille:

The 2.8-liter inline-six features an F54 block, flat-top 280ZX pistons, an E88 head, triple Mikuni 44mm sidedraft carburetors with trumpet intakes, and a stage 2 camshaft. A 6-into-1 ceramic-coated header feeds a 2.5” stainless-steel exhaust with a Magnaflow muffler.

Ovenstående beskrivelser handler om denne. Og hvad så?

Jamen, hurra for det! Det er nok tænkt som en opgradering, for bilen her er født som 240Z og var allerede som sådan en kæmpesucces for Datsun baseret blandt andet på en rigtigt velfungerende, vellydende og pålidelig motor. Og den her? Ja, det er helt op til læseren at gætte på om at det nævnte giver noget, for det fremgår ikke. Mens tuning er oplagt med sportsvogne, hvor motorkraft alle dage har været en praleting, så forekommer fænomenet også i mindre mondæne vogne, og nedenstående meget udførlige oplistning er taget fra en annonce for en Karmann Ghia:

The 2,276cc flat-four is said to have been rebuilt and modified by Kustom Coach Werks using a replacement magnesium engine case. Additional components are said to include:

  • CB Performance 82mm crankshaft with Chevrolet rod journals
  • 5.400″ H-beam connecting rods
  • Mahle 94mm “B” pistons and cylinders
  • Steve Timms stage 2 cylinder heads
  • 42mm intake and 37mm exhaust valves
  • Web Cam #121 camshafts and lifters
  • EMPI straight-cut camshaft gear
  • Full-flow oil system with dual coolers
  • Smith Brothers 3/8″ aluminum pushrods
  • Dual springs and chromoly spring retainers
  • 911-style cooling fan with a fiberglass shroud
  • Dual Weber 48 IDF carburetors
  • Sidewinder stainless-steel tubular header
  • MSD electronic ignition
  • Wiring Works wiring harness

Og alt det ordgejl herover handler om denne. Og hvad så?

Og tror I der står, hvor meget mere end 34 hestekræfter den yder nu? Nej, netop: Det står der ikke en skid om! Det er simpelthen så tåbelig en udeladelse efter omfattende modifkationer på en motor (eller en helt anden motor, faktisk), at jeg bliver helt harm over det. Deraf morgensur mandag.

Alle tre eksempler herover er fra Bring-a-trailer, der muligvis er verdensmestre (altså i hele verden, ikke kun den amerikanske) i disciplinen mangelfuld beskrivelse af resultatet af motormodifikationer. Den slangs manglende fakta er noget uhyre sløseri, og det har desværre grebet om sig på det seneste. Og dog er det såre, såre simpelt: Hvis man laver om på en motor, så skal man sammenligne resultatet med udgangspunktet. Og to ting* forstår de fleste: Hestekræfter og drejningsmoment. Begge dele kan man sætte et tal på ved et besøg på et rullefelt eller en prøvebænk – ligesom fabrikken i sin tid har gjort med deres egen motor. Og de to ting kan man så sammenligne. Hvis man får mindre ud af det end fabrikken, så har man fejlet.

I retfærdighedens navn fandt jeg også et eksempel på, hvordan det bør gøres – det var dog sværere. I det konkrete eksempel er beskrivelsen af modifikationerne nok den svage del, faktisk:

The 408ci stroker V8 features FiTech electronic fuel injection as well as a 10-quart baffled aluminum oil pan, stainless-steel coolant tubes, a Ron Davis aluminum radiator, a stainless-steel fuel tank, and ceramic-coated headers.

En 1972 De Tomaso Pantera er født med en 351 kubiktommer Cleveland-motor, men dette er en 408 stroker. Og hvad så? Ja, det er der i dette tilfælde faktisk et godt svar på…

Originalmaskinen sagde De Tomaso dengang ydede 330 hestekræfter, og det er et godt spørgsmål om det nu også var sandt. Men når man øger slagvolumen til 408 kubiktommer, så skal der gerne komme både flere hestekræfter og moment ud af det. Udover benzinindsprøjtning er det sparsomt med informationer om hvad der eller er lavet – men jeg har god grund til at tro, at der er mere under ventildækslerne end der blev oplyst. For denne sælger lagde en rullefeltsudmåling op på sin annonce:

Sådan!

475 hestekræfter ved 5900 omdrejninger kommer ikke af sig selv. Men de er der, og udskriften viser det. Og sådan skal man gøre det som motortuner, hvis man skal gøre en morgensur mandag til en glad mandag. Meget enkelt, ikke?

På forhånd tak!

*Note: Selvfølgelig er der mere at sige om effektiviteten af en motortuning end alene effekt og moment. Men hvis folk ikke engang kan finde ud af de to ting, så er der ligesom ingen grund til at bringe de andre på bane…

9 kommentarer

  1. Niels V

    Hvis ikke rullefeltet er kaliberet, så er det egenligt kun relevant til før og efter målinger ved indkøring.

    Svar
  2. Claus Ebberfeld

    Aaarh, @niels-v, det er måske lige at stramme den lidt. Der er jo usikkerheder ved enhver rullefeltsmåling, og jeg tillader mig faktisk at tro, at de fleste er optimistiske. Da det jo er det kunderne gerne vil høre! Men alligevel: Enhver rullefeltsmåling er i min bog klart bedre end ingenting – og eksempelvis uendeligt meget bedre end en opremsnings af tilbehøret man har boltet på og så lagt de teoretiske effektforøgelser sammen. Jo, det er faktisk meget normalt!

    Jeg tænker også altid omdrejningstallet for den maksimale effekt og moment siger noget imellem linierne. Plus dét, at motoren ikke er eksploderet under målingen – i sig selv en god ting.

    @ole-wichmann, du har ret, det var dén. “Lettunet motor” :-). Sådan en 1,3 S var opgivet til 90 heste, og den er simpelthen en pragtfuld motor, som jeg husker med den største glæde fra min egen Fulvia 1,3. Når man som sælger så skriver “lettunet motor”, så vil jeg gerne se en rullefeltsudskrift, der siger henad 100 heste. Og ved hvilket omdrejningstal. Og på hvilken benzin.

    Eller er det bare mig, der er HELT galt på den? Er fakta gået af mode og varm luft mere populært end målbare enheder? Jeg ville ELSKE en Fulvia 1,3 med 100 heste. Men jeg vil synes det er et straksafslag i prisen, hvis den yder mindre end opgivet – et par tusind kroner eller tre per manglende hestekraft kunne være passende.

    Svar
  3. Ole Wichmann

    Jeg husker fra min hillclimb tid, at klistermærketuning giver 3%, så en lettunet motor skal gerne give mere end det.
    Jeg vil derfor også forvente mindst 100 hk.
    Ved ikke hvor svært det er på en Fulvia motor?

    Svar
  4. The Real Stig

    Et rullefelt – det er elastik i metermål. Det er således muligt at justere på en intern korrektionsfaktor efter behag. Man kan højest bruge en målinger til sammenligning fra samme rullefelt under samme konditioner. Jeg fik min Lotus Elise S1 med portet top, skrappere knaster og ny motorstyring målt til 155 HK. Det ved jeg er optimistisk – alene fordi momentkurven var urealistisk. Mon ikke den har 145 HK – hvilket slet ikke er så ringe endda for en hverdagsmotor. Churchill: “I do not believe in statistics, unless I conducted it myself”.

    Svar
  5. Claus Ebberfeld

    Igen har du ret, @ole-wichmann. Omend du også her skal huske på, at det vist ikke var kontrolleret med rullefeltmålinger før og efter – så vidt jeg husker.

    100 heste på en Fulviamotor? Nej, det tror jeg ikke er svært – men jeg tror i modsætning til tuning af en moderne turbomotor at det kræver meget arbejde: Lidt hævet kompression, lidt skrappere knast, lidt omdysede karburatorer, lidt portet topstykke, lidt andre stempler (måske). Anden manifold (ind OG ud), anden dæmper? Tænding? Med mindre motoren er født med en disharmonisk mangel fra fabrikken er det jo typisk samspillet mellem et væld af tilsyneladende småting, der giver resultatet. Og det er de samme virkemidler, uanset om man skal nå 100 eller 130 heste.

    “Elastik i metermål”, @the-real-stig? Det er jeg ikke helt enig i, da der (som regel) er grænser for hvor meget man kan snyde inden man får ry for at være en snyder. Jeg tror de fleste er let optimistiske, ja – men dine 155 (eller 145?) heste er også væsentligt bedre end standard, og dermed ved du at det har virket. De viste annoncer skriver som du “portet top, skrappere knaster og ny motorstyring”, men de undlader så lige at skrive “målt til 155 heste”. Du har gjort det bedre!

    Svar
  6. stefan

    Det er rigtigt, at man kan justere på feltet (eller indstillingerne på computeren) så visse faktorer ændres. Men hvorfor skulle man gøre det? (andet end salg – og de færreste ejer et rullefelt) Vi har et felt på mit arbejde – og hver gang vi har været i tvivl, har vi fået det testet. Det er trods alt “bare” fysik. Skulle det være interessant kan vi da holde en Viaretro aften med rullefelt/bremsefelt/lift, det kan Claus/michael bare styre :) Vi holder til i Næstved

    Svar

Skriv en kommentar

Din e-mail adresse vil ikke blive offentliggjort.