Redaktøren har fundet det perfekte hotel til sin kuffert.

Faktisk fungerer det på SÅ mange planer. Men hvis vi lige starter med billedet af matchet, så ser et udsnit sådan ud:

Ikkesandt? Jeg ved snart ikke hvor jeg skal starte, men det kunne jo være med kufferten. Det er en Cavalet kabinebagagestørrelse (altså som den slags var i gamle dage…i dag har nogle af de værste lavprisselskaber en anden grænse, og den er naturligvis mindre. Som sagt før var altid bedre og så videre…) kuffert fra de tidlige firsere eller senere halvfjerdsere, og materialet er noget jeg tror er vinyl, og som helt sikkert er meget brunt.

Så vidt jeg husker var farven årsagen til at jeg købte den, da jeg tænkte det brune ville passe godt til min Scimitar, der er gul med brunt interiør. Selvfølgelig en anden brun og det var meningen, og kombinationen viste sig at være super. Hvornår det var? Nok omkring 2015. I betragtning af, at jeg har brugt den lige siden (dens kabinebagagestørrelse er slet og ret perfekt til op til fire-fem dages rejser) var den et røverkøb: Den kostede 100 kroner. Jeg bruger den stadig, og den været i både Japan og Amerika og fejler trods rigtigt flittig brug ikke noget – udover, at den har fået en anelse patina.

Hotellet er renoveret og åbnede for et års tid siden – men renoveringen er meget specifik, og har beholdt ting, som man kunne have fjernet. Og det lader ikke til, at det var for at spare penge.

På den måde passer den perfekt til det hotel her: Det hedder East West Boutique Hotel og ligger i Budapest. Det er typisk den slags hoteller jeg vælger, hvis jeg har muligheden for at planlægge det selv og ordentligt: Noget hvor man kan mærke, at hotellet har haft hjertet med i udviklingsprocessen – og det kan man altså her, skal jeg lige love for. Nu var jeg for en gangs skyld privat undervejs hvorfor min kone var med, og selv hun kunne straks fornemme kærligheden til detaljen her.

Tidligere på ugen var jeg her: Pilgrm i London. Den manglende vokal burde have advaret mig om, at det var overtænkt – men fedt alligevel og man kan vel ikke sige andet end at min smag er ret konstant?

Jeg var således overmåde tilfreds med mit valg, for det er klart at ved bevidst at undgå kædehoteller med stramme koncepter øger man risikoen for at få noget der er under forventningerne, og det har jeg da også været ude for. For slet ikke at tale om den form for semifup, hvor man ankomme til den lobby der på hjemmesiden ser fræk og funky ud, blot for så at finde ud af, at det kun ser sådan ud fra en nøje udvalgt fotovinkel og at resten er dødssygt. Samt at det lækre værelse på billederne var sådan et slags salgstrick som altid er optaget og måske slet ikke findes. Temuhoteller, kunne man kalde dem.

Ikke her på East West Boutique Hotel: Det hele er gennemarbejdet i samme rustikke restaureringstil som på billederne herover, og så yderligere tilføjet de små fine detaljer – som mobil-TV’et på vores værelse. Og så er der tilsat storytelling på den helt store klinge også: Navnet og historierne handler om Ungarns limbo mellem øst og vest, mellem tyranner og sig selv, delt og forenet af den store Donau. Derfor har alle værelserne navne og deres egen lille anekdote der eksemplificerer det store tema – kort sagt er hvert værelse tænkt som et lille kapitel af Ungarns og Budapests historie.

Vores værelse hed “Uncomfortable Answer”, og det har vel sin egen aktualitet i mine tanker for tiden: Jeg har flere gange på det sidste spurgt klogere mennesker end jeg til råds om store projekter – og chok, nogle gange har de sagt at det ikke kommer til at fungere! Værelsets anekdote handlede om en quizdeltager, der i et ungarsk TV-program skulle nævne en stor ungarsk opfinder, og svarede László Biró. Han opfandt kuglepennen, så man skulle tro at svaret var i orden – men nej, Biró var hoppet af til vesten, hvorfor svaret simpelthen blev underkendt.

Det er en rasende god historie, og jeg tænker godt man kan lære noget af det i dag også. Lad mig bare sige, at jeg følte mig inspireret af det her ophold. Indenfor restaurering, indenfor storytelling – men indrømmet, knap så meget indenfor biler. Og så alligevel: Forsidefotoet er en Lancia Lybra, der stod gadeparkeret på vejen fra metroen til vores hotel. Den burde måske ikke have min opmærksomhed – men det fik den, og nu vil jeg gerne have een. Lidt ligesom med flere af de her omtalte store projekter.

Så jo: Jeg forventer flere ubelejlige svar i den kommende tid!

God weekend

Claus Ebberfeld

Fiat 127 Abarth Gr. 2: Findes den eller findes den ikke?

Af Keld Jørgensen

“Nej, sådan en findes ikke.”

“Jo, det gør den.”

“Nej, der findes kun en 127 Sport.”

“Jo, der findes også en 127 Abarth.”

De fleste bilentusiaster tror, at 127 Sport var den varmeste 127 der fandtes. Men læs og lær!

Diskussionen dukker stadig op blandt Fiatentusiaster. Nogle vil gå så langt som til at indrømme, at der fandtes en Fiat 127 Rally, men ikke en Abarth. Men hvornår er noget egentlig en Abarth?

I hvert fald blev jeg for nogle år siden tilbudt en Fiat 127 Serie 2 Abarth. Bilen var blevet bragt til Danmark af en kyndig Fiat/Abarth-mand, som havde fundet den i England. Dertil var den kommet med en fransk ejer, der slog sig ned i England i firserne.

Javist er den bag storebroderen 131 Abarth, men det betyder jo ikke, at den ikke findes!

Bilen skiftede hænder et par gange i Danmark, efter at den i slutningen af 1990’erne blev sejlet fra Harwich til Esbjerg. I dag er den endt i mine hænder, og restaureringen er i fuld gang. Og det har jeg bundet an med, fordi det ER en 127 Abarth.

Sagen er nemlig, at denne lidet kendte model blev til efter en forespørgsel fra Fiats importør i Frankrig, som ønskede opmærksomhed og markedsføring omkring den nye Fiat 127 Serie 2 – og som mente, at det kunne ske gennem rallysporten.

Gad vide hvor mange 127 Abarth, der egentlig har overlevet? De levede ikke et nemt liv!

Som en særmodel blev de produceret på natholdet på Mirafiori-fabrikken i Torino, så de ikke forstyrrede produktionen i dagtimerne. Alle bilerne var hvide og blev leveret uden sæder. Til gengæld blev der svejset sikkerhedsbur i karrosseriet ab fabrik.

Derefter blev bilerne transporteret til Abarth-fabrikken på Corso Marche 38, ikke langt fra Mirafiori. Her kunne forvandlingen begynde, og bilen fik officielt sit nye liv som Fiat 127 Abarth med homologering til motorsportens Gruppe 2.

I Gruppe 2 var der visse begrænsninger: Karrosseriet skulle for eksempel bevare sin originale udvendige form, og vægten skulle overholde en minimumsgrænse baseret på bilens slagvolumen. Motoren måtte tunes, så længe de originale hovedkomponenter som blok og topstykke blev anvendt. Knastaksler med større ventilløft og bearbejdning af topstykket var tilladt. Undervognen kunne udstyres med specielle støddæmpere og krængningsstabilisatorer, og gearkassen kunne forsynes med spærredifferentiale. Der var tilsyneladende ingen officiel begrænsning på antallet af hestekræfter, men mon ikke den franske importørs budget satte sine naturlige grænser?

Motoren gik fra 50 hk i standardudgaven til officielt 75 hk i Abarth-versionen, som samtidig vejede 60 kg mindre. Det var fem hestekræfter mere end Fiat 127 Sport. Det reelle tal har sandsynligvis været tættere på 80 hk. Det svar må ViaRETRO komme med, når restaureringen er færdig.

Der findes ikke meget litteratur om Fiat 127 Abarth. Det kan hænge sammen med, at den var lillebror til den langt mere kendte Fiat 131 Abarth Gruppe 4, som havde officiel støtte fra Fiat og var en uhyre succesfuld bil også internationalt. Hvorimod den lille 127 Abarth levede en mere anonym tilværelse i Frankrig.

Min søgen efter viden om modellen har ført mig vidt omkring. Jeg har læst artikler og boguddrag, fundet små omtaler i Abarth-litteratur og besøgt Abarth Museum i Lier i Belgien, hvor jeg troede, der stod en Fiat 127 Abarth. Det viste sig dog, at dén bil var blevet solgt videre til et museum i Beaune i Frankrig – Château de Savigny. Derfor måtte jeg tage endnu en tur.

Dér, oppe på loftet på et slot, stod den så. Støvet og dækket af spindelvæv, men tydeligvis en nær slægtning til min egen bil. Den bar præg af et hårdt liv med ombyggede skærme og en modificeret motorhjelm, men grundlæggende var modellen den samme.

Det var et særligt øjeblik at stå ansigt til ansigt med bilen. Desværre var museets ejer ikke til stede den søndag. Han gemmer sandsynligvis på viden fra sin afdøde far, Michel Pont – en passioneret racerkører og samler, der nok kunne have kastet mere lys over historien. Ikke desto mindre fik jeg bekræftet, at der fandtes andre 127 Abarth.

Efter museumsbesøget fejrede jeg derfor fundet på bedste franske vis. På et torv i Beaune nød jeg foie gras de canard efterfulgt af poulet Gaston Gérard og et glas vin fra Château de Savigny – det virkede passende. Franskmændene kan noget med mad og vin, som andre har svært ved at matche. Og så havde netop disse franskmænd en støvet Fiat 127 Abarth på flade dæk stående på et loft.

Ingen ved præcist, hvor mange der blev bygget. Heller ikke Fiat Heritage eller Abarths historiske afdeling har svaret. Måske blev der produceret 100 eksemplarer. Måske kun 25.

Svaret findes sandsynligvis i en uåbnet papkasse et sted i Italien. Men én ting erkender de: Bilen eksisterer. Og jeg ved helt specifikt selv, at der findes mindst to! Alligevel findes der stadig mennesker, som hårdnakket påstår, at en Fiat 127 Abarth aldrig har eksisteret, og det vil glæde mig på et tidspunkt at vise dem alle min. På et tidspunkt, som sagt. På nærmest fransk-italiensk vis kan jeg nemlig berette, at restaureringen godt nok er i gang – men at det er lidt uvist, hvornår den er færdig. Har man hørt det før?

Afslutningsvis kan jeg oplyse at Abarthmuseet på vinslottet bestemt er et besøg værd, hvis du er på de kanter. De har en flot samling af flotte og ægte Abarths, og så er det meget muligt, at 125 er nederst i hierarkiet – men den er der. Og udover de mange flotte biler byder Chateau de Savigny les Beaune også på en bonus i form af både fly og motorcykler. Ja, selv vinen kan jeg faktisk anbefale!

Ugens Fund: 1974 Lotus Europa TC til 54.000 kroner!

Med valget af denne bil som Ugens Fund er vi godt og vel tilbage ved teamet drømme og projekter, som måske/måske ikke er en god idé. Kendere af modellen vil jo bemærke, at prisen er absolut helt i bund for denne lave eksotiker. Det er der som sædvanlig en grund til: Bilen har ikke kørt i nogle år.

Vi kan diskutere herfra og til Måned hvilken farve der er bedst til en Europa (og den viste er ikke ringe…).

Dén formulering alene siger noget om, at jeg kan lide projektet – kom jeg til at filosofere over, da jeg havde læst den linies kortbeskrivelse, som jeg lige havde skrevet. For superoptimister (som undertegnede…) kan jo sagtens læse det som om den bare skal have nye et stort service med nye platiner, frisk benzin, gennemgang af bremser, lidt gummidele i form af en slange og nogle bøsninger hist og her – og så er den kørende igen.

Annonceteksten siger, at bilen er født i sort med guldstafferinger – og mens det ikke nødvendigvis betyder at den var en John Player Special, så har man da lov at håbe. Og hvis den ikke var? Jamen, så kunne den jo blive det, hvis den skal have hele turen alligevel.

Imidlertid skriver sælger selv, at ”det er et stort projekt”. Ohoh, når en sælger skriver dét, så skal man nok tænke sig ekstra grundigt om. Jeg delte dog engang værksted med den såkaldte Projektkonge, hvis motto var at man skulle se mulighederne – og det er dét, jeg kan her. En twincam finder man ikke hver dag og dette er endda den senere “Big Valve”-udgave med 126 hestekræfter, og ifølge annoncen er den født i sort og med guldstafferingerne – og så bliver det faktisk ikke bedre. Som man kan se af billederne herunder er den dog ude over sin glansperiode:

Jeg vil umiddelbart mene, at måden at gribe det an på er at beholde bilen helt original. Men jeg er også med på, at den skal gå til én, der kan lave det hele selv, hvis der skal være økonomi i projektet. Og sådan en gør-det-selv-type kunne jo undervejs også vælge at give restaureringen lidt mere banjo. Ikke at en Europa egenllig har brug for det eller for den sags skyld bliver bedre af det – men jeg tænker at man i nogle valg væk fra originalitet faktisk kunne spare nogle penge også.

Altså, for god ordens skyld vil jeg lige understrege følgende: i min bog giver det ingen mening at skippe en twincam-motor i en twincam-Lotus til fordel for en nyere maskine, eksempelvis – men jeg ved bare at en twincam er ret dyr at renovere, hvis det viser sig, at den skal have hele turen. Så måske?

Det er dog et udmærket spørgsmål om projektet selv da kan hænge sammen økonomisk – hvad tror I?

Det man IKKE kan diskutere er derimod, at en Europa TC er en fremragende sportsvogn, og hvis man vil have en sort venstrestyret, så er der ikke så meget at vælge imellem.

Tak for tip til Niels Vegger. Find annoncen hér: Lotus Europa TC

Med lørdagsserien “Ugens Fund” vil vi hjælpe potentielle klassikerejere godt på vej: Vi udvælger ganske enkelt vores favoritbil til salg fra ugen der gik. Og inviterer læserne til at dele deres synspunkter, erfaringer, gode råd eller slet og ret og røverhistorier om den konkrete bil og model. Indsend forslag til kommende “Ugens Fund” på ugensfund@viaretro.com med link til annoncen, så indgår den i næste uges pulje.

Ugens Grafik

Ugens Foto

Apropos East West og Ungarn: I 1986 blev det første Formel 1-løb kørt på Hungaroring, og selvom man skulle tro de ville have så mange vestlige D-Mark som muligt i de slunke østeuropæiske kasser, så var tobaksreklamer forbudt. Det tyske team Zakspeed havde dengang West som hovedsponsor, men kom op med den helt geniale idé at erstatte sponsoratet med ordet “East”, skrevet på nøjagtigt samme måde, størrelse og placering. Hvis man klemte øjnene i ville man ikke kunne se forskel. Men kontrollørerne behøvede ikke knibe et øje i, for Zakspeed havde jo intet gjort forkert, for East var ikke et cigaretmærke.

Og hvis de havde, så blev den sidste rest af tvivl vel reddet af den goodwill, der må have ligget i netop i Ungarn at lege med den pulseren mellem øst og vest? Mit hotel ville have bifaldet det!

ViaRETROs Weekend Matiné redaktion: Claus Ebberfeld og Michael Sehested Lund.

God weekend