The one that got away (episode 47): AC 3000 ME

Jeg har aldrig været SÅ klar til en given bil som til denne AC, som jeg var på auktion for at købe i juli. Men sådan gik det ikke.

Der er næsten tre år siden jeg skrev om denne meget, meget sjældne bil i artiklen Den glemte næstsidste AC: 3000 ME. Hvis man ikke kender modellen, så kan jeg anbefale at man genlæser den gamle tekst, for bilens historie har ikke ændret sig. Dengang skrev jeg til sidst også disse ord:

For et par hundrede tusinde burde man være kørende i en AC – og godt kørende, vil jeg mene. Om nogle år kan man så grine hele vejen hen i banken mens man lytter til V6-bulderet og stadig skal svare på utallige spørgsmål om hvad det er for en bil.

I juni fik jeg så pludselig fik jeg en email fra min bilmentor og ViaRETROs mand på de engelske øer, Anders – nu kom der en til salg på en auktion i juli: Det var nummer 7 ud af de omkring hundrede byggede biler, den var totalt renoveret – og den var gul. Vurderingen for sådan en sjældenhed: Mellem 9.000 og 12.000 pund.

Her er et af auktionshusets egne billeder af den bil, der tændte mig så gevaldigt. (foto: Brightwells)

Aha. De prisstigninger jeg havde forudset på denne fuldblods AC var åbenbart ikke indtruffet. Her var øjensynligt chancen for at blive kørende til den omtalte par hundrede tusinde kroner (med afgift), og det i en af de mest sjældne biler i bilverdenen. Jeg var tændt.

Og så tænkte jeg over det – følelser gør det trods alt ikke alene. Var det ikke sådan en AC jeg skulle have? Og altså vel at mærke for at køre i? Og ikke bare det: Var det ikke sådan en AC, der skulle være min keeper nummer to? ALT det faktuelle passede jo nærmest perfekt: Min første centermotorbil, klaplygter, ægte AC – men ikke mere eksotisk end at den også ville være til at vedligeholde på et almindeligt budget. Jeg mærkede godt efter indeni, og jeg mere jeg tænkte over det, des mere mening gav det. Efter en uges tid havde idéen bidt sig fast og var blevet til en plan: Jeg skulle til England og byde på den AC!

Historen var, at bilen var totalt renoveret og nærmest genkonstrueret af en manisk perfektionist – han fik for eksempel selv lavet denne gearknop til bilen. (foto: Brightwells)

Sådan blev det, og jeg bookede det hele til en tur, der ville give mig en hel preview-dag til at bese den grundigt: Det her ville blive den dyreste bil, jeg nogensinde havde købt. Med mindre den gik for en slik, selvfølgelig. Og det regnede jeg dog ikke med, for allerede første gang jeg fik tippet fra Anders svarede jeg ham, at estimatet på 9-12 tusind pund var for lavt.

På den anden side er det jo sådan med auktioner, at det faktisk godt kan ske, at noget går for en lav pris. Og ja, det håbede jeg selvfølgelig på. Men det væsentligste spørgsmål før prisen kunne vurderes rigtigt var faktisk dens stand, og her var der meget store spørgsmål. Inden rejsen genlæste jeg auktionshuset Brightwells tekst mange gange, og der var både meget positive tegn og det modsatte.

Jeg kunne ikke huske hvornår jeg havde set en 3000 ME i levende live, men jeg glædede mig. (foto: Brightwells)

Bilen var som sagt totalt renoveret, og det af en særdeles grundig mand. Dens historie var kendt fra fødselsåret 1978, for den første ejers søn havde skadet bilen fortil og da den anden ejer købte den i 1984 var det med skaden, der skulle repareres. Det skadede blev grundlæggende bare skåret væk, og en helt ny front fra AC blev bestilt og bygget på i stedet. Undervejs gik projektet bare helt amok, og det endte med, at at ikke bare renoverede bilen, men reelt gennemarbejdede den fra start til slut og forbedrede den overalt hvor han kunne komme til det inklusiv tuning af Essex-motoren. Lød historien i hvert fald. Der i øvrigt var lidt tragisk, fordi ejeren fik bilen på gaden i 2006, kun for at afgå ved døden to år efter. Men til sidst i beskrivelsen stod det tricky: Bilen havde stået stille siden 2008 og havde under opbevaringen fået nogle lakskader og “det ville klæde den med ny lak, så fremtoningen kunne leve op til resten af bilen”, stod der omtrent.

Det var jo ikke bare en joker i vurderingen af dens stand, men også en ting, der måske kunne være med til at holde prisen nede. For det kan være dyrt at lakere en glasfiberbil, meget dyrere end en metalbil. Så jeg var ikke i tvivl om, at jeg var nødt til at se bilen i virkeligheden frem for bare at byde på den i blinde over telefonen. En mere jordnær ting, troede jeg, var de manglende originale Wolfrace-fælge: Man kunne da bare finde nogle nye, så de efter min smag alt for moderne Compomotive-splitfælge kunne sælges og erstattes. Men gæt engang: Fælgbredden er forskellig for og bag og AC 3000 ME er den eneste bil i verden, der bruger Wolfrace-fælge i disse mål!

Nå, tiden nærmede sig, og det gjorde spændingen også. Indtil videre havde ingen andre end Anders og jeg jo opdaget den pragtbil, så måske kunne jeg virkelig få den for en god pris? Hm, pludselig dukkede den op på ac3000me-forummet, verdens førende ressource på modellen. Som jeg havde meldt mig ind i, da jeg skulle begynde efterforskningen. Alt om AC 3000, og alle medlemmer vidste nu, at den var til salg. Ikke længere ukendt i miljøet desværre. Og snakken gik om dens gode historie, men ingen havde set netop denne AC i virkeligheden – for ejeren nåede jo ikke at køre ret meget i den.

I teksten stod der, at den ville have godt af at blive malet om, men den så jo flot ud på billeder – kunne jeg i virkeligheden leve med dens lak som den var?
(foto: Brightwells)

På samme forum fandt jeg de seneste tre AC 3000 ME solgt på auktioner, hvor prisen var kendt. Og mens to i 2016 var godt for henholdsvis 20.000 og 22.000 pund, så var den sidst solgte faldet lidt igennem til 14.000 pund. Alle disse var i meget bedre stand end “min” (sådan var jeg begyndt at tænke), så dens pris var vitterligt svær at sætte, men jeg håbede jo.

Så jeg var rigtigt, rigtigt træt af det, da “min” AC dukkede op på Bring-a-Trailer, et af verdens største sites for netop den slags kuriøse lækkerheder. Responsen var som sædvanligt enorm på kommentarsiden, men ingen af dem lød til at være seriøse bydere. Det var straks værre med de millioner af læsere, der nu kendte til “min” AC.

Men rejsen var jo bestilt, så jeg kunne jo bare håbe videre og tog så derover to dage før auktionen. Jeg registrerede mig som byder med bankoplysninger og det hele, for det var skam alvor. Da jeg fik kataloget i hånden fik jeg dog et chok: Vurderingsprisen var ændret fra 9.000-12.000 til 12.000-15.000 pund. Hm? Nå, jeg sprang let henover det, eftersom det trods alt ikke handler om vurderingsprisen, men om hammerslaget, og det var først dagen efter. Og jeg havde ikke engang set bilen endnu. Så med kataloget fast i hånden ilede jeg over til den anden hal, hvor de fleste biler var linet op – og der stod den så, den gule kile.

Der var den så, “min” AC. Problemet var bare, at de fire bagved vist tænkte det samme.

Jeg blev sådan set ikke skuffet, hvis jeg lige skal sige det kort: Jeg kan ikke huske, at jeg har set en før, men jeg var ganske begejstret. Nej, en AC 3000 ME er ikke traditionelt smuk – men den var i fuld tredimensionelt lysspil på den gule lak langt, langt federe end jeg havde turdet håbe på. Vi taler virkelig om en slags designmæssigt fusion mellem Lancia Stratos og Triumph TR7, men det virkede på mig: Da jeg så den, så gav drømmene virkelig mening – det her kunne meget vel blive min keeper nummer to.

Men hvad med den lak? Ja, på ti fods afstand så den faktisk godt ud, og jeg mente sagtens at kunne leve med den. Men tæt på og ved en nærmere undersøgelse, så viste den sig at have samtlige de fejl, som en glasfiberbil kan lide af. Plus nogle, som jeg aldrig havde set før: Lakken faldt simpelthen af i flager. Der var tydeligvis noget galt med grundingen, men faktisk var det værre endnu under den – dels var der bobler, men den var også en slags nedsunkne revner, som ikke var de kendte stressrevner. Jeg tog nærbilleder og sendte dem til ekspert hos en dansk racerbilsfabrikant, der konkluderede, at der var forurening i glasfiberens gelcoat. Det ville blive dyrt, meget dyrt.

Det fortalte jeg så til de mange interesserede, der hele tiden stod rundt om “min” AC. Og de var enige: Det ville blive dyrt. Det gentog jeg mange gange. Men det var sådan set også bilens eneste åbenlyse fejl, måtte jeg jo indrømme. Ejer nummer to havde tydeligvis været grundig: Han havde været manisk med at udskifte beslag og skruer til rustfri, og set ovenfra lignede den meste af teknikken noget fra en næsten ny bil. Og også resten var lavet færdig: Kabinen havde ingen af de løse dinglende ting, der er så typisk for en britisk småseriebil. Ja, det vil sige: Et dumt svin havde på den første previewdag stjålet den speciallavede gearknop! Hvor lavt kan man synke?

Den store joker: Jeg sad perfekt i den. Kabinen er væsentligt mere rummelig end man skulle tro om så lille en centermotorbil, og jeg fantaserede allerede om at køre den hjem ad de små veje omkring auktionshusets domicil. Det skulle den nu ikke, hvis jeg fik den: Anders havde på mine vegne lavet stand by-aftaler med en vognmand om at transportere den op til en mekaniker, som skulle tjekke den igennem efter de ni års stilstand og køre den klar til en tur til Danmark på egne hjul. For jeg var fast besluttet på, at den skulle køres hjem.

Den gode nyhed: De resterende originale fælge var dukket op på auktionsdagen.

Nå, auktionskataloget havde også beskrevet den omfattende dokumentation på bilen, og den ville jeg da også lige kontrollere: Motoren skulle jo være tunet og med nærlæsning kunne jeg se at det var med fine Swaymar-dele, skræddersyet udstødning i rustfrit fra manifold og til piberne og en hulen masse nyt omkringliggende. Det så godt ud, og lød sådan set også godt, når den blev startet op. En underliggende virrende lyd mente eksperterne kom fra generatorens lejer, men det kunne også være noget andet. Og så dryppede den efter hver start lidt kølevand, men det var nok en småting.

Motorrummet var virkelig flot og den lød godt.

Jeg kunne dog også læse ud fra både ejerens breve til leverandører (håndskrevet langt det mest), at den efter renoveringen var kørt varm og havde fået repareret begge topstykker og vippetøj. Kørt varm? Der sad en spritny kæmpe alukøler på, så det forstod jeg faktisk ikke. Jeg forstod heller ikke, hvor de helt absurde mængder af kvitteringer på køb af rustfri fittings hørte til – så mange er der vel heller ikke i en AC 3000 ME? Men jeg gennemskuede hurtigt hvorfor mængden af dokumentation var så stor: Nok omtrent trediedelen af papirerne var på forespørgsler på dele eller services, ikke på selve delene – men han havde altså gemt begge dele, hvilket er fint men dog er den ene væsentlig mere værd end  den anden.

Foran er der ikke meget plads, men der var faktisk et hæderligt bagagerum bagtil. Men se lige ledningsføringen: Langt over sædvanligt britisk standard og sikkert bedre end da bilen var ny. Godt tegn.

En ting fascinerede dog både mig og andre gevaldigt: Han havde ført logbog over renoveringen, der fremgik med godt 300 numre over den tyveårige periode det havde stået på. Jeg har aldrig set noget lignende, men det er da faktisk en brandgod idé. Og så var der håndtegningerne: Undervejs i hans adskillelse af AC’en havde han målt alt muligt op og håndtegnet skitser af bilens konstruktion. Nogle af dem på gamle kuverter, andre på rigtigt teknisk papir, andre igen på madpapir. Men det hele håndtegnet med umådelig præcision. Hvad man lige skulle bruge det til er et godt spørgsmål, men flot var det.

Efterhånden som jeg lære bilen bedre at kende tegnede der sig dog et billede: Selvom det her kunne ligne en bil, der virkelig var bygget til at blive brugt – så var det nok nærmere en bil, der var blevet bygget fordi han kunne. Det kan ikke udelukkes, at den faktisk var bedre end en fabriksproduceret AC 3000 ME – men det er heller ikke sikkert, at den fungerede specielt godt: Manden havde ikke kørt 2000 miles siden han blev færdig med den – og undervejs kørte motoren altså varm. Duede motoren? Duede undervognen? Umuligt at svare på, og den kunne jo på auktionen ikke prøvekøres. Og så var der lige den ting, at når man kiggede på bilen nedefra, så kunne man se at den altså ikke havde været opbevaret perfekt – her var der lidt overfladerust på støddæmpere og diverse.

Da man ikke kunne prøvekøre bilen måtte man nøjes med at lytte.

Alle disse ting spøgte i mit baghoved, for min opgave var at finde min pris. Altså den pris, som jeg ville byde med til. Forhåbentligt lig med den pris, som hammeren ville falde på! Jeg regnede og regnede og gættede og vurderede frem og tilbage, og kom endelig frem til et tal. Dén pris, som jeg ville give for denne konkrete AC 3000 ME med alle dens fejl og ubekendte. Og således væbnet dukkede jeg op på auktionsdagen med mit bydernummer og ét tal i hovedet. Bød andre over – ja, så måtte jeg rejse tomhændet hjem.

Det var en ganske uvant situation for mig, det her – og mærkeligt, fordi man ikke selv kan påvirke prisen. Udover opefter! Der er ingen forhandling med sælger, diskuteren, debatteren – det er bare op med byderlappen og videre i forretningsgangen hele tiden.  Derfor kunne de første biler jo sælges på langt under et minut, og jeg holdt skarpt øje med tendenserne. Ikke at det betød noget: AC’en var på som nummer et-sted-i-trediverne, og det var jo sådan set ligegyldigt om en MGB GT forinden var blevet solgt billigt eller dyrt – for det var en anden bil.

Der var selvfølgelig masser af andre biler under hammeren, og denne TR7 V8 var faktisk ret pæn.

Da tiden oprandt satte jeg mig op på anden række, så jeg var sikker på, at mit bydernummer ikke blev overset. Og så gik det løs: Buddene startede på minimumsvurderingen på 12.000, men ingen bød før auktionarius var nede på 10.000. Godt tegn, tænkte jeg. Men det var også den eneste gang jeg tænkte det, for derefter gik det stærkt: 12, 14 og 16 var hurtigt nået, og der var stadig masser af dynamik og mange bydere, og hjertet sank i halsen på mig. Ved 19.000 var jeg for længst stået af, men dagens længste buddueller sendte den i 22.000 pund + salær og dermed blev AC’en trods dens åbenlyse mangler den næstdyreste bekræftede solgte 3000 ME.

Måske var det meningen, at jeg ikke skulle have den? Fortalt med små tegn – som at der faldt mere maling af henover auktionsdagene?

Og jeg blev – forløst. På en meget sær måde. Det jeg indledningsvist troede skulle blive en triumf af en nyindkøbt super-sjælden halvfjerdsercentermotor-kile blev til en afhopning i Roskilde. No cigar. Ingen AC til mig.

Og denne Peugeot 504 Coupé gik for bare 6.000 pund + salær. Pæn uden at være prangende, men en god pris.

Første reaktion var ærligt talt panik: Hele denne rejse og ingen bil! Hvad kunne jeg ellers købe?!?! Og der var faktisk et par bud: En ret fin og pæn TR7 V8-conversion kunne blive en super hillclimb-bil og en Peugeot 504 Coupé har jeg altid gerne villet have. Men nej – det ville netop være panik. Jeg var kommet efter intet mindre end mit personlige, velmente, velovervejede og piværlige svar på En kvart million kroners-spørgsmålet fra i onsdags.

Denne særligt store flig lagde jeg pænt på plads i forruden, så alle interesserede kunne blive afskrækkede. Det virkede ikke godt nok.

Men den gule AC 3000 ME fik jeg ikke, og det har jeg tænkt meget over siden. Måske skal jeg bare ikke have sådan en? Eller måske var det kun standen, der var forkert – for jeg har jo ret beset ikke brug for et projekt mere.

Og så kom jeg frem til følgende: “Dann haben wir andere Methoden”. Så kære læsere – det sidste ord er ikke skrevet i denne føljeton endnu.

Historen var, at bilen var totalt renoveret og nærmest genkonstrueret af en manisk perfektionist – han fik for eksempel selv lavet denne gearknop til bilen.

Mottrumrummet

Jeg kunne ikke huske hvornår jeg havde set en 3000 ME i levende live, men jeg glædede mig.

Her er et af auktionshusets egne billeder af den bil, der tændte mig så gevaldigt.

I teksten stod der, at den ville have godt af at blive malet om, men den så jo flot ud på billeder – kunne jeg i virkeligheden leve med dens lak som den var? (foto: Brightwells)

Alle fotos i galleriet: Brightwells