Det er højsommer, og I burde slet ikke have tid til at læse ViaRETRO for ren og skær kvalitetstid med jeres klassikere. Kør, for pokker!

Men til dem, der HAR tid er der gode nyheder: I denne agurketid forsøger ViaRETRO at grave dybt, og denne Matiné indeholder blandt andet et par tips til bilmuséer, der er noget mindre kendte end de store, som vi eller andre har skrevet om før. Vores tips spænder fra Kroatien til Tyskland, og skulle du være heldig at have besøgt noget seværdigt derimellem – eller derudover – så hører vi også gerne om det. 

God weekend

[adrotate group=”5″]

En ”Working Class Hero” er blevet 50 år – Ford Escort Mk1

Af Michael S Lund

Egentlig var det meningen at følge Weekend Matiné numerologi-systematikken og vælge en bil med 203 i navnet, men umiddelbart var der kun Peugeot 203 – hmm. Tager man i stedet 203, trækker 3 fra og dividerer med 4, ender man med 50.

Det er 50 år siden studenteroprøret, som var et oprør mod autoriteterne, men også en kamp for flere goder for flere – og her kommer bl.a. 50-årsfødselaren Ford Escort Mk1 ind i billedet.

Ikke fordi der på nogen måde var noget revolutionerende over Ford Escord Mk1, men med Escort Mk1, lykkedes det Ford at vise, hvor langt man kan komme med simpel teknologi, hvis man gør sit arbejde med at optimere ordentligt.

Ford Escort Mk1 var egentlig allerede klar i slutningen af 1967, men den blev først introduceret officielt i starten af 1968. Det betød til gengæld, at programmet nærmest var komplet fra begyndelsen; med forskellige udstyrsversioner og ikke mindst forskellige motorstørrelser: 1100, 1300 og 1600 Twin Cam på toppen af kransekagen. Sidstnævnte var motoren kendt fra Cortina Lotus.

Ford Escort var den naturlige videreudvikling af Anglia 105E (den med den skrå bagrude) og var tænkt som en pan-europæisk model. Den måtte derfor også have et mere internationalt navn end Anglia, som nok var gangbart på markedet i UK, men knap så meget på markedet i Tyskland hos den slagne tidligere fjende. Ford Escort var – næst efter Ford Transit – det andet synlige resultat af den nye Ford Europe organisation.

Udover at Escorten – som altid for efterfølgeren – var bredere og længere end forgængeren Anglia 105E, var den også … som noget nyt … forsynet med et tandstangsstyretøj til gavn for præcision og styrefølsomhed. Derudover var resten af undervognen den samme, det vil sige bund-traditionel med MacPherson-fjederben foran og stiv bagaksel bagi, ophængt i Ford’s foretrukne fjedertype – halvelliptiske bladfjedre.

Karrosseriet var helt tidstypisk i colaflaske-facon med hoftesvaj. Det særlige kendetegn var kølergitteret i kødben-form, der straks får mig til at tænke på verset fra Cool for Cats (sunget med den rette cockney dialekt):

I kiss her for the first time / And then I take her home / I’m invited in for coffee / And I give the dog a bone.

På motorsiden havde Kent-motoren fundet sin endelige form med 5-hovedlejer, stærkt overkvadratisk og med crossflow topstykke. Topstykket var på undersiden planslebet, da forbrændingskammeret lå som en fordybning i selve stempelkronen (Bowl in Piston).

Det var som sædvanlig rent produktionsteknisk en rigtig ”Fordsk” måde at gøre det på, fordi man dermed yderligere kunne holde produktionsomkostningerne nede.

Ford havde siden T-modellen været kendt som mærket, der kunne sætte masserne på hjul, men det havde aldrig været forbundet med, at det også skulle være underholdende at køre bilen.

Siden Henry Ford II ”Hank the Deuce” havde fået en kurv af Enzo Ferrari, og Ford med sin Ford GT40 havde vundet Le Mans, havde motorsport fået større betydning i markedsføringen.

Men bortset fra den ”blå oval” på GT40, var der ikke meget andet, man kunne genfinde i en hverdags-Ford.

Deltagelse i motorsport var allerede startet inden med f.eks. Anglia 105E og især Lotus Cortina, men der skulle for alvor blive lavet om på det med Escort Mk1, der – som antydet ovenfor under designet – havde fået nogle egenskaber, der også kunne bruges til noget andet end i hverdagen.

Kent-motoren var på ingen måde nogen avanceret maskine, men bunden med krumtap og blok var robust og som stærkt overkvadratisk, kunne den også tage høje omdrejninger. Det kunne allerede til en vis grad lade sig gøre med standard toppen, der – selv med sine stødstænger – kunne rotere forholdsvist hurtigt, hvis ventilfjedrene var stramme nok.

Til en start fandtes Escort 1300 GT og lidt senere kom Escort 1300 Sport. Den sidste var mere skrabet i interiøret, men begge havde mere righoldig instrumentering, hvor bl.a. omdrejningstæller indgik.

Men virkelig sjovt blev det med 1600-motoren, når den Lotus-udviklede top – med V-stillede ventiler aktiveret over to overliggende knastaksler – kom på.

Det stod ikke alene, for allerede i 1966 havde Cosworth udviklet FVA-motoren (Four Valve Type A) på Kent-motoren til Formel 2. Toppen var som antydet med fire ventiler per cylinder, aktiveret over to overliggende knastaksler.

I løbet af 1968 tog Alan Mann Racing motoren i en udgave kaldet FVC, boret op til 2.000 ccm, og lagde den i en Escort til gruppe 5. Motoren ydede med Lucas-indsprøjtning 235 hk ved 9.000 omdr/min, som var nok til at bringe Escorten frem i feltet – og kørt til sejr allerede i 1969 af Frank Gardner.

FVC-motoren havde tandhjulsdrev til knastakslerne og egnede sig ikke rigtigt til andet end race.

Cosworth folkene arbejdede videre … og et af resultaterne blev alletiders berømte motor i Escort sammenhæng – BDA-motoren.

BDA-motoren havde også fire ventiler per cylinder og to overliggende knastaksler, men disse blev trukket med tandrem.

Ford selv turde godt binde an med det set-up, så bilen lanceredes i 1970 som RS1600 med 115 hk.

Det er i den forbindelse værd at gøre opmærksom på, at RS står for ”Rallye Sport” og ikke det tyske ”Renn Sport”.

Nogenlunde samtidig kom også Mexico-modellen, med den almindelige 1.600 ccm Kent-motor, som i sig selv havde tuningspotentiale, der i dette tilfælde rakte til ca. 100 hk.

Sidst i Escort MK1’s levetid kom der også en RS2000, men den var baseret på en helt anden motor, nemlig 2.000 ccm motoren fra Ford Pinto, som var en SOHC-motor.

Som antydet i beskrivelsen af de forskellige motorvarianter, var Ford Escort Mk1 med mild underdrivelse –  en bil, der fandtes i mange udgaver.

For ganske vist har fokus i denne artikel kun været på de mere peppede udgaver, men Escort-programmet startede med en brystsvag 1100 udgave – god for mor til at køre i byen i eller for det ældre pensionerede ægtepar …

Dertil kom forskellige karrosseri-varianter: 2-dørs (den mest udbredte), 4-dørs, stationcar (Estate) og som Van med forhøjet tag.

Når man havde valgt karrosseri-variant med tilhørende motor/transmission (automat/manuel) kom udstyret som flødeskummet oveni, hvor der også var mange muligheder.

Ford Escort Mk1 var i sine grundudgaver, takket være den simple konstruktion, ikke dyr og blev en kæmpe salgssucces. Ford Escort Mk1 var en sand folkevogn og dermed en rigtig Ford – bilen for den jævne befolkning.

Men Ford Escort Mk1 tilbød samtidig, i et hidtil uset omfang, det ”brændstof” drømme var gjort af.

For uanset udgaven man valgte, var den på en eller anden måde forbundet med heltene, der vandt den ene konkurrence efter den anden – godt gået Ford!

Hvor John Lennon synger i et af versene i Working Class Hero fra 1970:

Keep you doped with religion and sex and TV / And you think you’re so clever and classless and free / But you’re still fucking peasants as far as I can see

Kunne man passende tilføje Ford EscortMk1 som det fjerde, men den kan også være afslutningen:

If you want to be a hero well just follow me

Eller begyndelsen, for en Ford Escort 1100 Mk1 var bilen, jeg lærte at køre i (officielt) – jeg følte mig dog ikke så helte-agtig, da jeg godt nok syntes, at den var sløv .

Hvad lærte I at køre i?

Grafikken

Annonce

Det ret lille og ukendte bilmuseum (1): Oldtimermuseum i Skradin, Kroatien

Af Søren Rud Keiding

Zastava Yugo er det tidlige jugoslavisk/serbiske bilmærke der ejet af Fiat producerede en række relativt håbløse biler fra 1954 frem til 2008. Alle bilerne var baseret på forskellige platforme, eksempelvis med udgangspunkt i Fiat 600, Fiat 125 og Fiat 128. De havde et ry for at være af markant dårligere kvalitet en de tilsvarende Fiatmodeller. På et tidspunkt i 80’erne forsøgte fabrikken at sælge dem i USA, men da man skulle lave sikkerhedstest af bilerne går rygtet, at de crash-test dummies, der skulle bruges simpelthen nægtede at sætte sig i bilerne. Så det store eksporteventyr til USA blev ikke rigtigt til noget.

I det hele taget er Zastava Yugo er vel et af de bilmærker, der må siges at ligge længst væk fra den bil-æstetik der er normen på ViaRETRO. Men bilmærker kan jo også være så ringe at det alligevel bliver lidt eksotisk? Vi stødte på Zastava/Yugo på en tur til Kroatien, hvor vi ved et tilfælde faldt over et lille oldtimermuseum i Skradin cirka 100 kilometer udenfor Split. Man kører fra Split ad den meget flotte E65 motorvej, der på den mest attraktive måde snor sig igennem det Dalmatiske højland.

Vi kørte i en lejet Suzuki, men vejen ville have være perfekt for familiens Lancia Thema 8.32. Målet var nationalparken Krka, der absolut er et besøg værd med fantastisk natur og meget smukke vandfald. Vi vil nok anbefale, at man besøger stedet lidt udenfor sæsonen, hvor der ikke er helt så mange gæster. På vej ud af nationalparken så vi et lille skilt, der ledte os til Skradin Oldtimermuseum, der ligger 15 km fra parken. Museet ligger i en ældre fabriksbygning og var fint indrettet med cirka 30 biler og 10 motorcykler, en charmerende cafe indrettet i tresserer stil og et “retroværksted” med masser af gamle oliedunke, værktøj og andre tidstypiske genstande. Der var omkring 10 klassiske oldtimers, Mercedes, Peugeot, Citroen mv. Ikke noget ekstraordinært, men velholdte biler, der var pænt præsenteret. Der var et smukt “barn find” – en gammel VW T2 – der var præsenteret præcist som den var fundet, selv halmen omkring hjulene virkede original. Resten af bilerne var de gamle østeuropæiske modeller fra Lada, Skoda og så de forskellige Zastava/Yugo modeller.

Især en af dem var unik – både i positiv og negativ forstand: En Zastava Yugo Cabrio fra cirka 1990. En 1300 ccm Fiatbaseret motor med 65 Hk og produceret i kun 500 eksemplarer. Det må være det lave produktionstal, der kvalificerer den til omtale på ViaRETRO, for modellen var så grim og kikset, at kun en serbisk mor må kunne holde af den! Antallet af sorte plastiklister og spoilere og bilens generelle proportioner var på alle måder i øjnefaldende.

Så er du på ferie i Kroatien, så nyd den flotte E65 motorvej og se Krka nationalparken. Når du så alligevel er i området, så brug en lille time på oldtimermuseet i Skradin. Michelin kategoriserer restauranter efter hvor stor en omvej/rejse man bør tage for at besøge stederne og gør man det tilsvarende for bilmuseer, så er oldtimer museet i Skradin et besøg værd hvis man alligevel kommer forbi – og entréen var kun 50 kr.

Der er en fin hjemmeside, der viser hele museet her: http://www.scardona-museum.com/index.html

Rygters bureau: Ford Amerika stopper med rigtig bilproduktion – næsten

Af Søren Navntoft

Ford skabte røre i vandene hos de fleste bilentusiaster, da de fornyeligt annoncerede at Ford i Amerika fremover kun vil producere SUV, mindre “trucks” og store lastbiler. Til gengæld vil man så kaster sig over personbiler med batterier.

Nå ja, det hører så også med til historien, at Fords yndlingsbarn, den ikoniske Mustang, som stadig drager køberne til kasseapparaterne forbliver i produktion. Interessant at en RETRO-bil viser sig mere levedygtig end så meget andet hos en af verdens største bilfabrikanter.

Vi orker ikke at vise et foto af den nyeste Ford Mustang. I stedet benytter vi dette fra den officielle præsentation af 1966-modellen.

Det faldene salg af Fords traditionelle personbiler er årsagen til det skiftede fokus mod elektriske biler. Topledelsen hos Ford har udtalt “Ford skal være større, og vi ønsker at ændre processen.” og henviser til Fords justering til en hurtigt skiftende bilindustri. Det betyder at droppe modeller, der ikke længere sælger, og sørge for, at modelprogrammet er elektrificeret.

At Ford nu vil fokusere på større biler virker måske underligt og selvmodsigende (det kræver mere energi at flytte al den ekstra vægt), men SUV’er og lastbiler tilbyder mere plads på batteriet, og Ford mener, at de amerikanske forbrugerne har stemt med deres tegnerbøger og at de VIL have de store køretøjer. Måske en lignede tendens hos køberne også kan ses i Europa?

Ford i Europa barsler ikke med så voldsomme omlægninger – for nuværende.

Det lidt større men også ret ukendte museum (del 2): Zylinderhaus i Bernkastel-Kues

Af Claus Ebberfeld

Det førstnævnte museum i denne Matiné kan læsere, der aldrig havde hørt om det før, undskylde med beliggenheden langt fra alfarvej i Kroatien. Det næste kan man undskylde med, at det er ret nyt. Ja, du læste rigtigt: Dette nærmer sig en regulær og knaldaktuel nyhed, og det på et dedikeret retrosite: Men hvad må man ikke ty til her i agurketiden.

Jeg var forbi dette sted på vej til Le Mans Classic, hvor vi jo også havde tre dejlige dage ved Mosel. Og på vores hotel lå der en brochure for museet Zylinderhaus lige i nærheden. Brochuren var ærligt talt ikke ret spændende, men det lå simpelthen så tæt på, at det ville have været mærkeligt ikke at besøge det. Så det gjorde vi.

Dette var trekløveret fra Le Mans Classic-turen – parkeret foran Zylinderhaus i Bernkastel-Kues.

Godt det samme, for vi blev meget positivt overraskede: Brochuren lovede for en gang skyld mindre end virkeligheden kunne holde, for Zylinderhaus viste sig at brede sig over tre etager i en helt nyopført bygning, der åbnede for offentligheden i 2017. Der var tænkt en del over tingene, og udsmykningen var faktisk af høj klasse. Vi (mænd…) grinede meget af en gammel film fra tresserne eller halvfjerdserne, der viste hvad man skulle være opmærksom på med kvindelige bilister og deres typisk fejl i trafikken mens de lagde læbestift og den slags. Der var i det hele taget rigtigt meget tidstypisk udstyr og dekoration og det var godt samlet og lavet og havde tydeligvis ikke været billigt.

Hvis I ikke har hørt om det før, så kan det skyldes at det er ret nyt.

Det havde det jo heller ikke været at bygge huset eller at fylde det med biler, så hvor kom pengene fra? Selvfølgelig fra en bilentusiast, der havde tjent en masse penge. På produktion og salg af maskiner til asfaltindustrien – svagt relateret til bilindustrien, på en-eller-anden måde, og undervejs havde han altså købt sig en klassiker. Og da han så solgte hele fabrikken, da den havde vokset sig meget stor, så købte han en masse flere biler og lavede Zylinderhaus. 

Ligesom det førnævnte museum i Kroatien var bilerne som sådan faktisk ikke noget særligt: Altså målt efter den standard, som alle de andre store museer bruger – dén, hvor de har noget, som man virkelig gerne vil rejse langt efter. Zylinderhaus har forholdvis almindelige biler, og ovenover det hele ligger det dogme, at der kun er tyske biler. Ærligt talt gik der noget tid, før det gik op for mig. 

Om denne Borgward kunne vores guide eksempelvis fortælle, at Herr Borgward selv insisterede på, at den skulle have hvide gummilister til det hvide tag. Fordi det simpelthen så bedre ud. Udover lige dén detalje, så er der kun ulemper ved hvide lister, og det er måske derfor, at de aldrig rigtigt blev udbredte.

Det skyldtes ikke mindst, at vi var så heldige at få en guide fra stedet med os. Det er normalt noget man betaler for, men han havde tydeligvis ikke fået fortalt alt det han ville den dag, og det skal jeg da lige love for at han revancerede på vores lille danske selskab. Jeg husker desværre ikke hans navn, men andre besøgende vil ikke være i tvivl: Det er ham, der ved alt om tyske biler.

Nu var vi tre ret godt vante bilentusiaster i selskabet, og vi var helt enige om, at han havde en meget stor del af æren for vores positive opfattelse af samlingen. Bilerne var skam flot, ordentligt og grundigt præsenteret, men det han fyldte i af historier mellem linierne var ikke småting: Fra detaljer om hvordan VW udnyttede NSU, hvordan Mercedes bestak sig frem for at tryne Borgward, hvordan Quandtfamilien reddede BMW og alt derimellem – det hele fortalt med så stor indlevelse, så man næsten mærkede hvor rystet han var overfor de store bilfabrikanters fremgangsmåde. Det var både underholdende og meget lærerigt. 

I gimmickafdelingen: Man kunne også blive fotograferet i en Borgward – og den slags spas bliver man jo aldrig for gammel til.

Overfor den autoritet havde vi kun få spørgsmål, men han kunne svare på det hele. Også da vi spurgte, hvorfor der ikke var nogen Porscher i samlingen? Der citerede han simpelthen direkte ejeren af det hele: “Fordi jeg ikke vil have nogen!”. Og så var den potte jo ude. 

Det giver museet det unikke salgsargument, at det må være et af de få bilmuseer uden en eller mange flere Porscher i, så hvis man er træt af det meget eksponerede mærke og deres fine biler, så kan man jo passende besøge Zylinderhaus. 

Se et udvalgt af bilerne herunder og læs mere på hjemmesiden Zylinderhaus.com.

Hvis I ikke har hørt om det før, så kan det skyldes at det er ret nyt.

Ugens Fund: Ford Zodiac 2.6 1963

Denne Ugens fund er udvalgt og skrevet af Søren Navntoft. Tak for tip til Martin Lindø Westergaard

Med lørdagsserien “Ugens Fund” vil vi hjælpe potentielle klassikerejere godt på vej: Vi udvælger ganske enkelt vores favoritbil til salg fra ugen der gik. Og inviterer læserne til at dele deres synspunkter, erfaringer, gode råd eller slet og ret og røverhistorier om den konkrete bil og model. Indsend forslag til kommende “Ugens Fund” på ugensfund@viaretro.com med link til annoncen, så indgår den i næste uges pulje.

Arrangementer 

Copenhagen Historic Grand Prix 2018

Nu kan Klub ViaRETRO-medlemmer komme gratis ind til Copenhagen Historic Grand Prix 2018 den 4. – 5. august.

Copenhagen Historic Grand Prix er dansk motorsports flagskib. CHGP er et racerløb på Bellahøj i København – med action, dramatik, fuld fart og underholdning for hele familien. Det er her, vi over en hel weekend i august hvert år fejrer historiske racerbiler og berømte racerkørere, især vores danske ikoner, men også udenlandske stjerner.

ViaRETRO standen blev som vi havde håbet, et mødested for mange på CHGP i 2017. Vi gentager succesen i 2018.

For at komme gratis til Copenhagen Historic Grand Prix skal du derefter bare troppe op med din klassiske bil, der skal være over 35 år gammel. Og lade den stå udstillet hele weekenden på Klub ViaRETROs stand. Det er såre enkelt, og du tilmelder dig herunder. ViaRETRO har en stand med god plads, men der er ikke plads til alle, og det er “Først til mølle”-princippet der gælder.

Lørdag aften (den 4.  August) vil vi arrangerer, at vi samles om grillen til en godt måltid mad. Fuldstændig som traditionen efterhånden byder.

Tilmelding foregår på Din Klubside

BEMÆRK: MEGET FÅ PLADSER TILBAGE

11. august – Britisk Motor Show 

Af Claus Ebberfeld

Kan du (også) lide britiske biler? Så overvej dette træf. Det var tidligere kendt under navnet Made in Great Britain, men har skiftet navn og i øvrigt også scene for afviklingen. Det er fortsat på Skiveegnen, men i år bliver det ved Strandet Hovedgård. Den er heldigvis også smuk. Mottoet er stadigvæk, at det er “Danmarks bedste træf for anglofile entusiaster”. 

Strandet Hovedgaard. Jeg kan kun sige, at de da virkelig også trænger til at få fyldt lidt op med biler.

Jeg var med een gang for år tilbage (i Triumph Spitfire), og fandt det et hyggeligt, uformelt, velorganiseret og meget bredt favnende træf med alt fra campingvogne over lastbiler – samt naturligvis de ubarberede sportsvogne, som Storbritannien er synonymt med. Desværre har en gentagelse bare ikke passet i mit program siden, og det kommer det måske heller ikke til i år: Træffet er samme weekend som Munkebjerg Hillclimb. Dog er brit-træffet om lørdagen mens hillclimbets tællende del er om søndagen. Så måske, måske. Efter alt at dømme har jeg stadig britiske biler til august. Hvis du også har, så overvej dette. Læs mere på træffets hjemmeside her: Britisk Motor Show.

1. september – Rømø Motor Festival 2018

Med flere end 100 køretøjer, kørere og teams fra 11 lande bliver 2018-udgaven af racet på Lakolk Strand 1. september det største nogensinde.

Når publikum og motorsportsentusiaster lørdag 1. september triller ud ad dæmningen mod Rømø og Lakolk Strand, så kan de se frem til det hidtil største race på stranden nogensinde.

Arrangørerne bag festivalen kan fortælle om en utrolig interesse fra stort set alle verdenshjørner for racet, hvor ingen af de deltagende køretøjer må være nyere end 1947 eller have monteret tuning nyere end 1947.
I år stiller flere end 100 køretøjer og teams til start. De kommer denne gang fra 11 lande. Ud over Danmark, er der deltagere fra Sverige, Norge, Finland, Tyskland, Frankrig, Østrig, England, Schweiz, Holland og Spanien.

Første gang festivalen blev kørt var i 2016. Her deltog 40 køretøjer. I fjor var det tal vokset til 80 køretøjer, og der var deltagere fra 7 lande. Rømø Motor Festival køres i år lørdag 1. september. Racecampen og festivalpladsen i Skærbæk åbner 31. august og byder i år bl.a. på seks bands fredag/lørdag og den hidtil største handelsgade med bl.a. egen barber, salg af tøj, salg af vintageeffekter, madboder og salg af drikkevarer. Som de første to år, kræver arrangørerne også i år, at alle deltagende kørere, teams, officials og presse efterlever instruksen om at bære tøj, der svarer til den tid som køretøjerne kommer fra. Rømø Motor Festival er en hyldest til de historiske hastighedsløb, der blev kørt på Fanø første gang i 1919. Dengang det hurtigste sted på planeten.

Se mere på http://www.romomotorfestival.dk

Claus Ebberfeld besøgte Rømø motorfestivalen i 2017 og han var begejstret. Læs hans reportage her: https://www.viaretro.dk/2017/09/roemoe-motor-festival-strandloever-og-speed-queens/

Det nødvendige foto

Kvalitetstid – UDEN kvinder

God weekend