Boghjørnet: 10 x Simca

Fransk, folkelig og forsvundet. Ny billedbog med det glemte mærke.

Med Simca bevæger vi os over i en del af bilhistorien, hvor de fleste udbryder: ”Gud ja – dem havde jeg da helt glemt.” Tit efterfulgt af: ”Jamen… hvor blev de af?” Simca var i 1950’erne, 60’erne og 70’erne et såre populært bilmærke i hele Europa inden for de konventionelle familiebiler.

I Frankrig var Simca den næststørste bilfabrik efter Renault og var i kraft af sine italienske gener måske et nøk mere sportslig end de øvrige franske mærker, men ellers bar Simca præg af ukompliceret teknik, de var pænt bygget og godt kørende. 

De fleste af os, der har erindringer fra 1970’ernes trafik husker den særlige hæse raslen, der på lang afstand afslørede, at en Simca 1100 var på vej. Og vi husker bilkyndiges hovedrysten over de forfærdelige rustangreb, der nærmest blev synonym med Simca i disse år. Rustangreb, der har deres del af ansvaret for, at der i hele kongeriget kun er ganske få håndfulde tilbage.

En brunmetallic Simca 1100 var et typisk indslag i 1970’ernes trafik. Det var chaufførens briller heldigvis ikke.

Bogen her udkom på fransk i 2016 og er netop oversat til tysk, og da boghjørnebestyreren selv er blevet Simca-ejer (og derfor ikke er uhildet i denne sag) var det indlysende, at vi skal se lidt nærmere på nyudgivelsen. Bogens forfatter, Patrice Vergès, er en af fransk automobil-journalistiks grand old men med et utal af prøvekørsler, artikler og bøger bag sig. Hans fortælleglæde og varme følelser for Simca træder klart igennem oversættelsen og han præsenterer på hyggeligste vis ti udvalgte eksempler fra Simca og Talbots program fra 1957 til 1981: Présidence, Montlhéry Spéciale, 1200 S, 1100 TI, 1301 Spécial, Matra Bagheera, 1308 GT, Rally 3, Horizon og Tagora. 

Det hele begyndte i 1922, hvor den italienske skrothandler Enrico Theorore Pigozzi (1898-1964) mødte Fiat-direktøren Giovanni Agnelli, som gerne ville have en repræsentation i Frankrig. Pigozzi, som handlede gammelt jern i Frankrig og eksporterede det til genindvinding i Italien, kendte det franske erhvervsliv godt og slog til, og fra 1926 var han Fiats mand i Frankrig – nu under det francificerede navn Henri-Théodore Pigozzi. I 1928 påbegyndtes en licensproduktion af Fiat, som fra 1934 bar navnet Société Industrielle de Mécanique et de Carrosserie Automobile – forkortet SIMCA.

Manden bag det hele: Henri-Théodore Pigozzi.

Modelprogrammet omfattede flere Balilla-modeller, ligesom den berømte Topolino solgtes i store tal som Simca 5. Nummeret større var Fiat 1100, som på fransk hed Simca 8. Anden verdenskrig satte den civile produktion i stå, og i stedet fabrikerede Simca dele til den tyske rustningsindusti. Blandt andet dele til NSUs Kettenrad, en terrængående motorcykel med larvefødder (som det jo rettelig ikke hedder). 

Fiat 500 Topolino og Fiat 1100 blev i Frankrig til Simca 5 og 8 – navngivet efter antallet af de franske skattehestekræfter CV = cheval vapeur = damphest (!), som ud fra motorstørrelsen afgjorde graden af beskatning.

Efterkrigstidens Frankrig var et land i politisk kaos, og arbejdsmarkedet var plaget af strejker og arbejdskampe. Ford, som siden 1916 havde haft fabrikker i Frankrig, fik efterhånden nok. Det balstyriske arbejdsmarked og de sjusket byggede modeller Vedette og Vendôme gav amerikanerne utallige hovedbrud. Da det viste sig umuligt at få en forretning ud af det, valgte Ford at sige farvel til sine franske fabrikker i 1954, og efter en hård forhandlingsrunde slog Simca til og købte hovedparten af aktierne. Med i købet kom den nye model Versailles, som var udviklet i USA, hvilket man ikke var et sekund i tvivl om, når man så de store halefinner, det brede chrom-grin og skyggerne over forlygterne. Men en flot bil var det. Ford beholdt 18 % af aktierne, som i 1958 blev solgt til Chrysler. Fords fabrik i Poissy blev bygget om til en af Europas mest moderne, og så gik det ellers løs. Først med Simca 9 og fra 1951 med Aronde, fra 1955 med Vedette, og begge modeltyper kom i utallige varianter. 

Ved indgangen til 1960’erne var Simcas program ganske omfattende. De amerikanske linjer var tydelige i topmodellerne.

Da Aronde/Etoile sang på sidste vers omkring 1961 ville Pigozzi selvfølgelig gerne have en efterfølger – men Fiat, der ellers havde hjulpet med den lille 1000-model, var ikke interesseret i at hjælpe. I Torino forestillede man sig, at Simcaejere, når de voksede fra 1000-modellen ville opgradere til noget mere moderne end de rundbuede Aronde, og der var Fiat leveringsdygtig i både en helt moderne 1300 og 1500-model. Og eftersom Fiat og Simca havde samme forhandlernet i Frankrig, kunne Simcaejeren købe en Fiat ved den forhandler han kendte. Fiat havde dermed intet incitament til at hjælpe Simca med at lave en konkurrent til sig selv.

Aronde var i produktion fra 1951 til 1964, og blev fra 1961 også bygget i Australien. Den sjældne og sportslige luksusudgave Monthléry Spéciale kunne fås i sølvgrå.

Pigozzi syntes ikke, at det var godt nok, så derfor blev projekt 1300/1500 sat i værk – og det blev samtidig det første, som Simca lavede på egen hånd. I 1963 præsenteredes to nydelige familiebiler, begge med kendte motorer, men i et design, der var betydelig mere moderne end den buttede Aronde. Men salget var sløvt, så kun to år senere blev de opgraderet. Et af problemerne var, de var for små og ukomfortable til egentlig at kunne konkurrere med den mere luksuriøse Peugeot 404 – for slet ikke at tale om den revolutionerende Renault 16, der dukkede op i 1965. Sagen blev i 1966 klaret med et par designmanøvrer, hvor man trak lidt i hver ende: hækken blev spidsere og bagagerummet større, og for harmoniens skyld blev snuden også trukket nogle cm frem. Resultatet blev nydeligt, og med en opgraderet motor blev 1301/1501 det nærmeste man kunne komme en Fiat, uden at være det. I 1968 blev motoreffekten forøget og gearingen ændret til gavn for støjniveauet, udstyrsniveauet blev justeret opad, og Legoklodsdesignet levede helt til 1975. 

Efter front/hæk-indgrebet var 1301/1501 et vellykket eksempel på en revision af et eksisterende design.

I mellemtiden havde Chrysler i 1963 øget sin ejerandel til 63 % og Pigozzi blev afskediget til fordel for Georges Héreil. Sideløbende med Aronde og 1300/1500 have Simca også en række mindre hækmotorvogne. Simca 1000 kom i 1961 og bar tydelige spor af slægtskabet med Fiat, som bidrog til udviklingsarbejdet. Når man tog højde for hækmotor-unoderne var det en forbløffende letkørt vogn og i bykørsel var den suveræn. Samtidig var den overraskende rummelig, og selv i Danmark kunne man se model 1000 med taxi-skilt på taget. 

Odense Mini Taxi begyndte i 1962 og kørte Simca 1000 – dog til nedsat takst.

En charmerende coupéudgave kom i 1962. Karosseriet var tegnet hos Bertone, og manden, der førte blyanten, var den navnkundige Giorgetto Giugiaro. 1000 Coupé var frisk og dynamisk i linjerne, men det sportslige lå det lidt tungt med, så i 1966 fik den en overhaling. Her var det også en italiener, der sad ved tegnebordet, nemlig Marcello Gandini. 1200 Coupé fik større motor, strammere affjedring og mere udstyr, og pludselig var den lille fyr blevet en ganske hidsig sag. 1200-motoren ydede 80 HK ved 6000 omdr., og speedometernålen stoppede først ved 170 km/h ! Det blev dog model 1000, som kom til at lægge karosseri til en regulær rallyudgave med 1300-motor, 105 HK og en tophastighed på 182 km/h. Simca 1000 forblev i produktion helt frem til 1978.

De italienske linjer fornægtede sig ikke i coupéudgaven af model 1000. Og i 1200-udgaven fornægtede det sydlandske temperament sig slet ikke.

Hvor 1301/1501 var helt konventionelle i opbygningen gik Simca helt nye veje med introduktionen af 1100-modellen i 1967. Tværstillet motor og forhjulstræk havde vist sine kvaliteter med BMCs Mini, 1100 og 1800, Fiat fulgte efter i 1962 med Autobianchi Primula, og Peugeot lancerede sin 204 i 1965. Mens Peugeot valgte BMC-princippet med gearkasse under motoren og fælles oliesump, vendte Simca sig mod Fiats løsning med gearkassen i forlængelse af motoren. Resultatet blev en kanonsucces, og 1100 var Frankrigs mest solgte bil i 1972 og alene i 1973 færdiggjordes 317.000 eksemplarer. En TI-model blev præsenteret i 1973 med en Rally 2 1294 ccm motor, og den kunne med sin motoreffekt på 82 HK godt sætte en skræk i livet på datidens boulevardracere.

Der var plads til det hele i 1100-modellen.

Succesen med 1100, som også kom i stationcar- og kassevognsudgaver, gav Simca blod på tanden for at forsøge med forhjulstækket i en klasse over. 1301/1501 var moden til pension, og afløseren blev 1307 fra 1976. En meget velkørende, veludstyret og rummelig familiebil, som tordnede ind på bestsellerlisterne og oven i købet overhalede BMWs 3-serie og Renault 30 i kapløbet om at blive Årets bil i 1976. Designet var skabt i Chryslers britiske afdeling, Royden Axe slog stregerne, og Axe var også manden bag 1100erens afløser, som året efter fik navnet Horizon. 

Både 1307 og Horizon blev meget vel modtaget, solgte fortrinligt, men overraskende nok dalede salget af 1307/08 til fordel for den også meget velkørende Horizon. 

Det forsigtige spørgsmålstegn kunne Chrysler fjerne få måneder efter, at denne annonce var bragt i MOTORs decembernummer i 1975. for Simca 1307 blev årets bil i 1976.

Horizon fik også et liv i USA, hvor energikrisens krav om benzinøkonomiske biler satte de amerikanske producenter på en hård opgave. Under navnene Dodge Omni og Plymouth Horizon solgte den komfortable franskmand i store tal helt frem til 1990.​

Ovenikøbet konstruerede amerikanerne en hidsig Horizon med 2,2l motor med navnet Omni GLH (En forkortelse, der siden blev til ”Goes Like Hell”) Og da Shelby havde haft fingrene i den, så den med turbolader ydede 175 hk, blev den solgt under navnet GLHS – hvilket blev oversat til ”Goes Like Hell Some More”.

Med træfinér i PVC på dørene lignede den amerikanske Horizon næsten en indfødt.

Som det vil være alment kendt kom Chrysler i store økonomiske problemer i løbet af 1970’erne. Som et led i at redde hvad reddes kunne satte man de europæiske engagementer til salg. Fra 1964 til ’67 havde Chrysler købt sig ind i Rootes-koncernen, som byggede Hillmann og Sunbeam, men heller ikke dette foretagende kunne man få økonomi i. Peugeot overtog det hele i 1978 og programmet var herefter en skønsom blanding af alle mulige gamle og nye og opdatererede modeller. Peugeot lod Horizon, 1100 og 1307 leve videre under navnet Talbot, det britisk-franske luksusmærke, som Pigozzi havde købt rettighederne til i 1958, vist nok med tanke på senere at lade Talbot være Simcas luksusmærke. Fra Skotland kom Sunbeam, nu navngivet enten Talbot Avenger eller Chrysler Sunbem, fra Peugeot kom en udgået Peugeot 104 Coupé, der først var blevet til en Citroën LN og nu blev til en Talbot Samba, som også kunne leveres i en charmerende cabriolet. Alle disse navneskift gjorde ikke noget godt for hverken salg eller købertryghed og Talbots salgstal dalede år for år. 

Talbot var ikke det dårligste navn for et fransk-britisk bilmærke – men navneskifte inden for bilverdenen er en risikabel affære.

Med i købet fik Peugeot også en luksusvogn, Tagora, som stod fiks og færdig i 1977. Endnu engang stammede designet fra Royden Axe. Peugeot-folkene bed sig i underlæben, for man havde jo allerede 604-modellen i luksusklassen, 505 var på vej, og så måtte man jo heller ikke glemme Citroën CX, som også hørte hjemme hos Peugeot. Men på den anden side var Tagora plukkemoden. Chrysler havde afholdt alle de kedelige udviklingsomkostninger, så man kunne jo ligeså godt sætte den i produktion. Man satte en flok bønnetællere på den nye vogn for at se, om ikke der kunne spares lidt her og der og bruges nogle dele, der alligevel var på hylderne, og sandelig om ikke man fandt frem til, at flere ting fra Peugeots lagre kunne indgå, blandt andet 505s hjulophæng og bagaksel. Det med bagakslen var så ikke så smart, da 505 havde betydelig mindre sporvidde, hvilket fik Tagora til at se temmelig gumpetung ud – specielt, når man så den skråt bagfra. Den store PRV-V6-motor kunne også bruges, og resultatet blev både vellykket og velkørende, men Fiat 130-syndromet ramte også Talbot: Hvor god en bil den end var, blev Tagora aldrig en bil for præsidenter eller erhvervslivets corporate beslutningstagere. Og kombineret med den anden store energikrise i 1979-80 fik store luksusvogne det meget svært. 

Designet var godt, men havde den dog bare fået fem cm større sporvidde. Talbot Tagora snublede i sine Peugeot-hjulophæng.

Allerede i 1984 forsvandt Tagora fra markedet, og i Europa døde de øvrige modeller ud i løbet af første halvdel af 80’erne – den sidste, Horizon, i 1987. Så var det slut.

Hvis vi kaster et blik på de danske forhold, fremgår det, at de forhjulstrukne Simca solgte ganske godt. Rogers Søgaard undrede sig i Bilen og Båden 8/1971 over, at 1501 blev overset af de danske købere, og sandt at sige var det danske salg ikke imponerende. I 1970 og 71 fandt kun 737 og 748 nye ejere, og det gav ikke andet end en 36. plads på salgsstatistikken. Til gengæld var 1100’eren godt med i begyndelsen af 1970’erne. I 1973 og 1975 var Simca 1100 årets 6. mest solgte bilmodel med henhv 4.083 og 5.162 solgte og Simca lå i 1975 som nr. 7 i mærkestatistikken efter Ford, Fiat, VW, Opel, Morris og Austin, men foran Mazda, Toyota, Citroën og Volvo. I 1977 lå 1307/08 på en 7. plads med 5.100 solgte efter Opel Kadett, Fiat 127, Morris Mascot, Ford Taunus og Mazda 1300/818/323 (som besynderligt nok er anført samlet).

Men i det kolde danske klima, hvor vejsalt var mere populært end supplerende rustbeskyttelse, levede ubeskyttede biler livet farligt. Hvor galt det var fat kan man læse i en uhyggelig brugtvognstest i FDMs MOTOR 14/1977, hvor konklusionen var, at en ubehandlet 1100 kort og godt var færdig efter fire år! Ingen kan vel her i 2018 forestille sig, at en mellemklassebil fra 2014 allerede skulle være moden til ophugning. Og det endda inden den er blevet indkaldt til sit første periodiske syn. Det var så 1100-modellen. Med 1307 var om muligt endnu værre: Chrysler var tydeligvis mere interesseret i hurtig profit end i pålidelige kvalitetsprodukter, og med 1307/08-modellerne blev kataforesebehandlingen af karosserierne simpelthen sparet væk. Resultatet var naturligvis katastrofalt for kundetilfredshed og renommé, og man forstår, at Peugeot ikke var vanvittig begejstret for at overtage Chryslers europæiske fabrikker, og at Peugeot-forhandlerne heller ikke følte trang til at gøre noget særligt for deres nye adoptivbørn. Salget af Talbot halveredes fra 1978 til 1981.

Bogen er ikke en decideret virksomhedshistorie, selvom de enkelte modellers udviklingshistorie i et vist omfang indgår i kapitlerne, men derimod et katalog over udvalgte biler udvalgt med omhu og skildret med begejstring og ned tydelig veneration for mærket. Til en afveksling er billederne ikke taget i drønende sommersolskin. Fotografen Cathy Dubuissonhar valgt et stemningsfuldt tidligt forårslandskab, formentlig februar/marts, og hendes fotos fremstår skarpe og appetitlige.

Gode og stemningsfulde billeder præger bogen. Og selvom vejret ser lidt koldt ud, varmer en Présidence eller en Matra Bagheera jo altid.

Mens vi venter på en sammenhængende Simca-historie (og de findes – men indtil videre udelukkende på fransk) er bogen her fin at kunne fornøjes ved. Simca-entusiaster vil selvfølgelig glædes over bogen, og alle, der husker 60’ernes og 70’ernes bilpark, vil med bogen få sig en påmindelse om, hvor hurtigt alting forgår. Ikke mindst gode biler uden rustbeskyttelse. 

Man kan bladre i bogen her:

https://www.heel-verlag.de/Simca.htm

Den franske udgave kan man bladre i her:

https://www.unitheque.com/Livre/Les_plus_belles_Simca__Des_annees_1960_a_1980-100619.html