Boghjørnet: Slideren

Hurtig og lettilgængelig bog om millionsællerten

Når en ny bilmodel planlægges i en virksomhed som Mercedes-Benz, hvor slægtskabet mellem modelårgangene vægtes højt og balancegangen mellem kontinuitet og fornyelse er knivskarp, er forventningerne til efterfølgerne altid ekstra store. Det gjorde sig også gældende med model W123, som i 1976 ikke bare skulle følge i hjulsporene fra klassikere som W110 og W115 (også kendt som /8) men også skulle være Daimler-Benz’ model, som pegede ind i 1980’erne. Derfor skulle W123 både være teknisk nyskabende og have et design, der kunne bevare sin friskhed i en længere årrække. Allerede med /8, W107 og W116 viste Daimler-Benz designlinjer, der på ingen måde fik udgåede modeller til at virke bedagede eller gammeldags, men tværtimod fastholdt markante designdetaljer, som fik lov at fortsætte i efterfølgerne. Således virkede /8 på ingen måde forældet i snittet, da produktionen i 1976 gik ind, og man kan stadig ved synet af en W107 føle en stille forbavselse over, at det klart tænkte, elegante og markante design faktisk stammer helt tilbage fra 1972.

Under ledelse af Daimler-Benz’ mangeårige designchef, Friedrich Geiger, fandt man denne linje i 1970’ernes første år. W123 tog afsæt i topmodellen W116, som i 1971 var meget tæt på produktionsstart. Designet og de sikkerhedsmæssige landvindinger, som var inkorporeret i W116 skulle naturligt nok også finde anvendelse i den mindre model. En plan om at genbruge platformen fra /8 blev dog afvist, og W123 blev derfor bygget helt forfra.

Første model september 1970. De runde baglygter var ikke så alvorligt ment.

Karosseriet fik flere ligheder med 116. De lodretstående forlygter, som siden 300 SL gav Mercedes et markant og alvorligt ansigt, blev lagt ned, hvilket sammen med den lavere køler gjorde fronten betydelig lettere i udtrykket uden dog på nogen måde at give køb på traditionen. Firecylindermodellerne fik fire runde forlygter, mens sekscylindermodellerne fik rent firkantede, ligesom også udformningen af for- og bagkofangere afslørede forskellen på store og små motorer. Sikkerhedsmæssigt forbedrede Daimler-Benz den nye model på flere punkter. Den navnkundige Béla Barényi havde selvfølgelig også en finger med i spillet her: Deformationszonerne blev naturligvis videreudviklet, og kabinen blev yderligere forstærket, så den i påkommende tilfælde ville forblive intakt efter kollisioner eller kolbøtter. Barényi konstruerede og patenterede en ny type ratstamme, der ikke blot klappede sammen i længderetningen ved en frontalkollision, men også kunne deformeres ved skrå- eller sidekollisioner. Den passive sikkerhed blev tilgodeset ved yderligere polstring af instrumentbordet, ligesom det kraftige sikkerhedsrat fra W116 fik sin plads foran føreren. Sikkerhedsseler foran og hovedstøtter på forsæderne var standardudstyr. Bagsædeselerne kom dog først fra 1979. Benzintanken anbragtes over bagakselen, og tokredsbremser, børnesikring af bagdøre samt lamineret frontrude fuldendte indtrykket af et sikkerhedsniveau så højt, som man – uden ligefrem at lave en Volvo – kunne nå i begyndelsen af 1970’erne.

Så er vi der næsten. August 1971.

I foråret 1972 skubbede ledelsen produktionsstarten fra efteråret 1974 til foråret 1975. Måske under indflydelse af, at /8 solgte forrygende godt. I januar 1973 lå designet fast, og i foråret 1974 var de første prototyper klar til test.

Færdig. Moderne og med respekt for traditionen. Sådan skal en ny Mercedes se ud.

Indretningen af førerpladsen lå også i forlængelse af W116: Tydelige instrumenter og kraftige betjeningsorganer, som alle var lige ved hånden, og fire store runde luftdyser, som sikrede varme eller frisk luft alt efter årstiden.

Interiøret var præget af tydelige ure og kraftig kvalitet i alle detaljer.

For at undgå for manuelle arbejdsgange med deraf følgende risiko for kvalitetsforskelle, blev karosseriet i W123 svejset af robotter. Forhjulsophæng var også i stil med W116 med dobbelte triangler. Med en fintuning af styregeometrien sikredes en fuld stabilitet under bremsning, ligesom næsedyk og uro i rattet blev nedtonet. Til gengæld blev vognen mere følsom overfor ubalancerede dæk. Baghjulsophænget var skråsvingarme, monteret på en V-formet vange, som igen via gummiindlæg fastspændtes karosseriet. Affjedringen foretoges af skruefjedre. Konstruktionen sikrede en hel præcis hjulføring uden nogen af de unoder, som tidligere modellers pendulaksler udviste. W123 var dog ikke en sportsvogn – hverken voldsom eller bare frisk kurvekørsel passede den særlig godt. Men sådan var den heller ikke tænkt.

En 123’er i sit rette element: På motorvejen i skarpt trav.

Motormæssigt overtog W123 udvalget fra /8: Benzinmotorerne omfattede en firecylindret to-liter, og to sekscylindrede overknastmotorer på 2,8 l med enten karburator eller elektronisk indsprøjtning. Snart kom en videreudvikling af forgængerens 230-6, som fik betegnelsen 250. Dieseludvalget omfattede tre firecylindrede (200, 220 og 240) samt den femcylindrede 300D.

Selvom 200D ikke var nogen sprinter (0-100 på 30 sekunder) fik den ry for at være nærmest en evighedsmaskine. 500.000 km uden olieskift hævdes ikke at have været noget problem. Man kan nogle gange glemme, at dieselmotorer var noget ganske andet i 1976 end det er nu. Dengang var dieselbiler også kun noget for lastvogne og taxier, hvor driftsikkerheden var overordnet kravet om tempo. Udviklingen har været enorm i de forgangne 40 år. Mange har svært ved at tro deres egne ører, når man fortæller, at datidens oliebrændere inden tænding skulle forvarme i et minuts tid (i koldt vejr endnu længere), så gløderørene kunne blive varme. Når Long skriver, at en VW Golf Diesel bare startede med et vrid med nøglen er dette dog ikke helt rigtigt. Golfen skulle også forvarme. Kun ved temperaturer over 24 grader kunne den starte umiddelbart. Men sådan var det, og der skulle gå mange år, førend der kom ændringer på den front.

Gearkasserne var enten firetrins automat, eller firetrins manuel. Femtegear måtte man vente frem til 1981 med at kunne få, formedelst en merpris på 981 DM.

Diesel-udgaverne samlet i en amerikansk reklame fra 1980. Farveudvalget var alt andet end gråt og sort. Det var faktisk ret fantastisk.

Forserievognene var klar i oktober 1975 og på et pressemøde i sydfranske Bandol 27. januar 1976 blev W123 præsenteret for offentligheden. Få dage senere kunne 2.000 DB-forhandlere afhente deres eksemplar i et isnende koldt Sindelfingen.

Som man måske husker i slut-90’erne, havde VW på dette tidspunkt store leveringsproblemer med årelange ventetider på nye biler. Daimler-Benz blev ramt af samme problem i foråret 1976. Til tider var ventetiden på en W123 oppe på tre år. Det førte naturligvis til, at allerede solgte vogne kunne sælges til sortbørspriser. I sidegaderne i Sindelfingen og Untertürkheim stod opkøbere parat med autotransportere og kontanter, når Daimler-Benz-ansatte kørte hjem i deres nye vogne, som de havde købt med 21,5 % rabat. Ikke sjældent valgte de at overdrage bilnøglerne til opkøberen og tage bussen hjem efter at have scoret en pæn fortjeneste. For at få et billede af det rødglødende marked indrykkede Auto Motor & Sport i efteråret 1976 en annonce i en avis, hvor de tilbød en endnu ikke indregistreret 230. Listeprisen var 19.203 DM og det højeste bud lød på intet mindre end 25.700 DM fra en persisk storkøbmand, som i øvrigt tilføjede i sin henvendelse: ”Nævn mig Deres pris – jeg betaler.” Omregnet til nutidsmønt ville salget dermed have indbragt i omegnen af 100.000 (skattefrie) kr.

Aldrig havde man hos Daimler-Benz oplevet noget lignende, og W123 rykkede stærkt ind på salgsstatistikkerne, hvor den holdt sin fremtrædende plads i mange år. Selv VW Golf måtte i 1980 se sig slået, da 200.892 W123’ere fik nummerplader på alene det år.

Pressens modtagelse var også overstrømmende. Overalt høstede den nye stjerne roser og – ja, stjerner. Kritikpunkterne var de sædvanlige, når det drejede sig om Mercedes: at prisen var for høj selvom kvaliteten var i orden. FDM prøvekørte en 250 i automatgearsudgave i MOTOR 6/1977, hvor konklusionen var, at ”for det store flertal kan det måske være en trøst, at de for langt færre penge kan få en vogn, der kører ligeså godt og i nogen tilfælde bedre end denne.” Og når man så i sammenligningsskemaet, bonede en 250’er ud med 163.408 inflationsplagede danske 1976-kroner, mens konkurrenterne, BMW 2500, Ford Granada 3,0 Ghia, Peugeot 604 og Volvo 264 (alle i automatgearsudgaver) stod til henholdsvis 142.235, 141.120, 136.147 og 146.949 kr. Man kan gange disse priser med 4,5 for at få beløbet i 2018-kroner.

I Bilen Motor og Sport 7/1976 ømmede Rogers Søgaard sig over de hårde sæder, men måtte konkludere, at ”en Mercedes-Benz i langt mindre grad skal vurderes efter sin pålydende værdi end efter sin notorisk høje kvalitet og det man føler, når man kører i den.”

Kostbar kvalitet var den fælles konklusion i de danske prøvekørsler.

Arbejdet med coupéversionen blev påbegyndt i april 1972. Også her var Friedrich Geiger mester for designet, og i modsætning til C107, hvor han måtte sætte blikplader over en del af sideruderne, fordi de ellers ikke kunne rulles helt ned, blev der ikke noget af det med W123. Coupeen blev et yderst stilrent og elegant køretøj, hvor de rammeløse døre og nedrullede bagsideruder gav et luftigt og smækkert udtryk. Akselafstanden var forkortet med 85 mm, og diverse forstærkninger understøttede karosseriets stivhed. Geiger gik på pension ved udgangen af 1973 og heldigvis var arvefølgen sikret og efterfølgeren havde allerede været med i færdiggørelsen af coupéen: Han hed Bruno Sacco, og når man ser på hans efterfølgende kreationer må man sige, at han om nogen forstod at bringe Geigers stafet videre. Coupéen præsenteredes på biludstillingen i Genève i marts 1977.

Tre generationer af coupéer. Det er ikke let at vælge.

W123 markerede også et nybrud for Daimler-Benz, da det var den første modelrække, der kom som fabriksbygget stationcar. Tidligere havde IMA i Belgien bygget nogle meget vellykkede stationcar-udgaver af W111 og W112, men i premiumsegmentet var stationcars helt op i 1970’erne helt fraværende. Tanken om, at børnefamilier kørte rundt med barnevogne og familieskrammel eller at håndværkere kørte rundt med værktøj og byggematerialer var åbenbart så frastødende for Jaguar, Daimler-Benz og BMW, at man slet ikke ville have noget med stationcars at gøre. Men tiderne var ved at ændre sig. Bruno Sacco og Joseph Galitzendörfer slog i løbet af 1973 stregerne til en stationcar og i efteråret 1974 var første prototype klar. Men Daimler-Benz-ledelsen nølede og vred hænder, og først efter nogle grundige kundeundersøgelser blev der i 1975 givet grønt lys. Til gengæld gik der lang tid, før Jaguar og BMW fulgte efter og begyndte at konstruere stationcars.

Tidlige skitser til T-modellen. 1973.

Stationcarudgaven måtte dog igennem nogle store ombygninger, for i forbindelse med udviklingen af berlina-udgaven havde man slet ikke taget højde for en senere 5-dørsversion. Benzintanken måtte derfor flyttes fra sin plads bag bagsædet og ned under gulvet, hvor reservehjulet så til gengæld måtte flyttes op i lodret stilling. Endvidere valgte Sacco at kreere helt nye bagdøre, selvom genbruget af de normale bagdøre havde været det billigste. Men ved at vælge den dyrere løsning fik bilens profil et langt mere helstøbt design, og Sacco undgik det ofte forekommende problem med stationcars, nemlig at udbygningen bagtil kommer til at se træls og påklistret ud.

T-model i USA-trim. Blinklysene, der ”drejede” om hjørnerne både for og bag gjorde, at 123 ikke skulle have eftermonteret de grimme sidelys i USA. Volvo-kofangerne slap man dog ikke for.

Men hvad skulle barnet hedde? Kombi? Caravan? Stationswagen? Flere navne var oppe og vende, men til sidst endte man på det simple T. T for transport, T for turisme. Og som Auto Motor & Sport senere syrligt tilføjede: T for ”teuer”. Og T-modellen var bestemt ikke billig. Boghjørnebestyreren husker stadig fra sin midtfynske hjemstavn de rynkede bryn, da den lokale tandlæge i 1980 pludselig havde sølvgrå 230 T holdende uden for klinikken. Med en listepris på intet mindre end 237.000 kr. har den nok fået patienterne til at kontrollere deres regninger en ekstra gang.

Ikke desto mindre blev T-modellen en succes. Ved præsentationen i Frankfurt i efteråret 1977 strømmede både publikum og konkurrenter til Mercedes’ stand for at betragte nyskabelsen. Og Daimler-Benz’ antagelser om 18.000 solgte årligt blev slået med flere længder. Ved udgangen af 1979 var der solgt 28.405.

Fra juli 1976 blev W123-programmet udvidet med en udgave med forlænget chassis til bygning af ambulancer og rustvogne, og i september 1977 kunne en regulær ottepersoners version leveres. Med 5,36 meters længde var det hovedsagelig taxichauffører og hoteller, der gjorde brug af den store vogn, og i tiden inden MPV’ere så man også i flere tilfælde meget børnerige familier som aftagere af frikørte lang-udgaver. Motoriseringen var enten 200, 240D eller 300D.

På Gran Canaria kører stadig to lange versioner W123 i aktiv tjeneste som taxi. I januar 2018 havde denne 240D kørt 4,5 mio. km på sin fjerde motor, hvilket må siges at være godt gået på en ø, der kun er en bagatel større end Lolland. Fire chauffører kører den på skift, og den ruller døgnet rundt året rundt.

123 blev opdateret to gange, i 1980 og i 1982. I begge tilfælde blev interiør og farveudvalg justeret, ligesom flere detaljer blev standardudstyr, som fx servostyring og transistortænding. Energikrisen i 1979 forøgede efterspørgslen efter dieselmotorer, specielt i USA. I august 1980 præsenteredes derfor en turbo-dieseludgave af 300-motoren, der nu ydede 125 hk ved 4.350 omdr./min. Det maximale drejningsmoment var 250 Nm ved 2.400 omdr./min. og med en tophastighed på 160 km/h var det slut med dumme vittigheder om sløve dieselbiler. 300 TD var i øvrigt også mere økonomisk end benzinudgaverne.

I november 1984 stod afløseren, W124, klar, og de sidste 123’ere, som udelukkende var T-modeller, trillede af samlebåndene i januar 1986. I alt 2.696.914 eksemplarer blev produceret, fordelt på 2.389.140 sedan’er, 199.517 T-modeller, 99.884 coupéer og 8.373 lang-udgaver.

Mercedes-Benz er et bilmærke, som i kraft af sin størrelse og sin status gøres til genstand for mange bogudgivelser. Også her i Boghjørnet har vi tidligere set nærmere på nogle af de store og meget detaljerede værker, som er gennemresearchet i alle ender og kanter, og hvor man har på fornemmelsen, at forfatteren har gennemsøgt hver en arkivhylde og endevendt hver en skuffe for at finde aktstykker og dokumenter til brug for undersøgelsen. Mindre kan naturligvis gøre det, og der udgives heldigvis også bøger stilet til læsere, som gerne vil have det hurtige overblik og de gode historier uden alle mellemregninger. Sådan en bog er Brian Longs ”Mercedes-Benz W123”. Long er tydeligvis glad for Daimler-Benz og som læser lades man ikke i tvivl om Mercedes-Benz’ kvaliteter på snart sagt alle områder. Det er såmænd i orden, selvom vi ikke må glemme, at en W123 sandelig også kan ruste. Men holdbarhedsmæssigt må der jo være noget om snakken, når vi kan se, at gamle W123’ere stadig er en del af trafikken i fjerne egne af verden, hvor nævenyttige periodiske syn og jævnlige olieskift er aldeles fraværende.

”Es läuft, und läuft, und läuft…” hed det i VWs reklamer i tresserne. Sloganet passer dog også til W123, som Marokkos taxichauffører sværger til.

Bogen giver et fint overblik over modelhistorien, billedmaterialet er varieret og i øvrigt fremragende og vi får afslutningsvis også kapitler om motorsport, klubliv og legetøjsudgaver. Et stort register indeholder stelnumre, produktionstal og farve- og udstyrskoder.

Man kan bladre i bogen her:

https://www.delius-klasing.de/media/pdf/11/86/c7/9783667106933_Leseprobe.pdf

Den engelske udgave kan man se nogle enkelte sider fra her:

https://www.veloce.co.uk/shop/graphics/pdf/V4792.pdf