Honda CRX: Den smukkeste GTI

Jeg skrev med vilje ikke “den bedste”. Men det er også fordi CRX måske slet ikke er en rigtig GTI?

Jeg taler her om den anden generation af CRX. Jeg havde selv den første generation CRX, og det er faktisk en af de få af mine tidligere biler, som jeg engang imellem savner. De to biler CRX’ere deler koncept, og hvis man helt kort skal beskrive det, så er det jo sådan set, at CRX netop ikke er helt traditionelle GTI-biler, men mere er små sportscoupéer. 

Min gamle CRX var den første generation, men topmodellen 1.6-16i fra 1986. Den syntes jeg faktisk var rigtig sjov – ikke mindst fordi den IKKE lignede den almindelige Civic.

Og hvad er en GTI så? Ja, det kan man også skrive tykke bøger om, men igen helt kort jo “bare” en mere sportslig, stærkere og selvfølgelig hurtigere og lige så naturligt også dyrere variant af en basis familiebil i den lille klasse. Den mest kendte er jo nok Golf GTI fra 1976, og der vil så være nogen der siger at der fandtes GTI før det og at der var bedre GTI’er efter den – og begge vil have ret. Men Golfen følger den traditionelle opskrift, for rent karosserimæssigt er langt de fleste GTI’er nærmest uændrede fra deres (typisk todørs) familiebils udgangspunkt. 

En Golf. Nåja, hov – det er en GTI. Det kan man se af skiltet, ikkesandt.

Javist, det går producenterne lang vej for at skjule med skærmforøgere, lygter, spoilere og udstyr – men oftest er det bare tingeltangel, der er hængt på en uændret stålskal som camouflage. Det gode ved den tilgang er, at en GTI typisk ikke giver køb på de praktiske aspekter ved den grundlæggende familiebil. Plads, komfort, fleksibilitet og så videre. Bagsiden af medaljen er, at en GTI stadig er en – ja, indkøbsvogn. 

Min gamle Renault 5 GT Turbo, også fra 1986. GTI-konceptet ER genialt, for hvad skal man egentlig med en sportsvogn (som – lad og sige bare for eksempel… – en A310), hvis den her indkøbsvogn er ligeså hurtig OG har stor bagklap, fire sæder og anhængertræk?

Og det er hér, at CRX adskiller sig, da den har et helt andet karosseri end den Civic, som den baserer sig på teknisk. Hvor den almindelige Civic (selvfølgelig) havde fire sæder som en rigtig familiebil, så var CRX fra starten tænkt som en tosædet bil. På nogle markeder var det også ført ud i livet, så CRX’en ikke havde noget bagsæde – men på andre var der en bænk, der på overfladen kunne ligne et bagsæde, men i praksis var ret ubrugeligt for andre end små børn. Eller bagage, selvfølgelig.

Den amerikanske CRX havde meget funky fælge, men ikke meget motorkraft.

Så vidt jeg husker sad der aldrig nogen bag i min CRX, i hvert fald. Snyddet med bagsædet gav nemlig designerne mulighed for at gøre akselafstanden 18 centimeter kortere, og hele bilen næsten ligeså meget mere kompakt. Bredden forblev den samme mens taglinien blev sænket fem centimeter, og kombineret med en ret brutal afskåret hæk har en første generations CRX simpelthen er helt andet udtryk end familiebilen. Efter sigende var den hovedansvarlige designer inspireret af Alfa Romeo Junior Zagato, og mens Hondaen i mine øjne ikke ligner den, så har den noget af det samme kompromisløse look over sig – og den ligner en sportscoupé. 

Hele Civic-familien og det fremgår tydeligt at CRX er sportsvognen. Det kunne man ikke se i Golffamilien.

Da sportscoupéer nok (det afhænger af dagsformen…) er min foretrukne biltype, så forklarer det noget af min begejstring for den lille CRX. Formen er bare stærk, og en Golf eller Renault 5 eller 205 og så videre kan bare pakke sig, kan de. Der var selvfølgelig også den detalje, at den mindre CRX med under 800 kilo også var ret let, og da den nye 16V-motor med 125 heste kom i, så var den også blandt de hurtigste. Og kørte godt. Periodetests af professionelle journalister antydede godt nok, at den på grænsen ikke var helt så skarp som de bedste europæere, men motoren var til gengæld i verdensklasse. 

Midtfirserne var måske de bedste bilår for Honda nogensinde? De vandt i Formel 1 og deres GTI-motor var blandt de bedste.

I bagklogskabens klare lys solgte jeg måske min lidt for hurtigt, men det kan sagtens have været (reelt husker jeg nemlig ikke helt hvorfor…) fordi det lå i mit baghoved, at jeg gerne ville have efterfølgeren? Sagen er nemlig, at mens jeg syntes min CRX var fræk og skarp og et godt tænkt koncept og hurtig og velkørende – så fandt jeg den aldrig smuk som sådan. Dertil var formerne lidt for skarpe og for meget ude af proportion – jeg kan ikke helt sætte fingeren på det. Men hvorom alting er, så løste Honda det problem for mig, da de præsenterede en ny CRX i 1987. 

Den anden CRX var længere, lavere og bredere end den første – og ikke mindst bare smukkere. Den her er endda på stålfælge!

Den var så baseret på Civics fjerde generation, der var vokset i smule i størrelse, men fulgte som CRX ellers samme opskrift som den første. Den havde samme snydebagsædeløsning som min, men på baggrund af kritikken af køreegenskaberne var Honda gået mere radikalt til værks med undervognen, hvor den lille bil nu havde fået noget så eksotisk som dobbelte triangelophæng hele vejen rundt. Det gav også mulighed for en af de laveste fronter man nogensinde har set på en forhjulstrukket familiebil, så selv den almindelige hatchback var faktisk fræk at se på. 

Det blev efter min bedste overbevisning ført hele vejen igennem i CRX, der var længere og bredere end den første genereation men alligevel var yderligere to centimenter lavere. Det gav plads til at alle ruder kunne være mere skrå og med det nye glatte og mere harmoniske karosseri var den nye CRX ikke bare meget mere interessant end samtlige andre GTI-biler – men decideret smuk. Og ikke mindst lignede den simpelthen en vaskeægte sportsvogn. Jeg har altid været begejstret for netop denne anden generation af CRX – men aldrig kørt een. 

For nogle uger siden skulle jeg så til Tyskland og Holland og se på nogle biler, og tiden var knap, så jeg var nødt til at flyve. Dermed manglede jeg en bil til at komme rundt til nogle biler jeg skulle se tæt på hinanden nær Düsseldorf, og så spurgte en tysk forbindelse meget storsindet om jeg ville låne sønnens CRX? OM jeg ville!? Det er så den herunder:

Justins 1992 CRX. Fælgene er fra en Prelude, men ellers er bilen urørt original. 

Sønnike Justin var indforstået, og således kom det til, at jeg fik overdraget nøglerne til en helt original CRX med cirka 195.000 kilometer på tælleren og endelig skulle prøve om den var så meget bedre end min egen førstegenerations. Vejret spillede ikke helt med, for det regnede stort set konstant, og derfor fik jeg ikke prøvet soltaget men til gengæld taget alle billederne i parkeringskælderen under mit hotel.

I deres susbstans mindede de to biler meget om hinanden, da begge var helt urørte. Justins bil havde tilhørt et ældre par, der altid havde haft den holdende i garage, og det var forklaringen på, at den havde overlevet så flot. Justin havde på forhånd forklaret, at lakken var dårlig og bilen skulle omlakeres, og mens jeg sagtens kunne se, at den var medtaget af årene, så er den altså også over tredive år gammel, og i lyset af det stadig flot og med glans. Der var et par fejl hist og her, men som jeg bagefter sagde til ham: Jeg er ikke sikker på, at jeg ville lakere den om. Lak er som vi alle ved kun original een gang, og min erfaring fra min Alpina er at folk elsker original lak. Vigtigst af alt ved CRX’eren var dog, at den ikke var rusten, for i dén respekt er de to generation vist næsten lige slemme. Men jo, den ville blive sindssygt flot i ny sort lak. 

Der var stadig glans i den tredive år gamle sorte lak. Og bemærk CRX’erens powerbule!

Kabinen var noget nær perfekt i stand. Igen helt original i klassiske nøgtern Hondadesign men med een lille opgradering: Justin havde fundet et meget sjældent originalt sportsrat, og det passede perfekt til CRX-temaet i sort og grå med røde nuancer. Og var rart at holde ved. Radioen var en nyere ting, men den slukkede jeg straks, så jeg kunne nyde mekanikken.

Motoren er nemlig samme familie som i min gamle CRX, men i denne udgave med en fire-fem heste mere. Det burde dog ikke opveje, at den større CRX også er lidt tungere end min gamle, og det gør det på papiret måske heller ikke vægt/effektmæssigt. Men faktisk er den anden generation på grund af meget bedre aerodynamik opgivet til hele 212 km/t i topfart og 7,5 sekunder til 100, og begge dele er bedre end den gamle med 125 heste. 

Det var ikke helt den fornemmelse jeg fik bag rattet – med alle mulige forbehold for, at jeg ikke fyrede Justins bil af i hverken 0-100 eller på Autobahn. Min gamle føltes bare helt ualmindeligt letfodet og overlegent motoriseret, som jeg husker den. Jeg vil dog tro at forskellen er vægten og at den nyere motor skal have endnu flere omdrejninger for at hente sit maksimale moment – hele 5.700 omdrejninger. Det er klassisk Honda! Og når man kører gammelfarkørsel i regnvejr bruger man meget mere momentet end topeffekten. Når det er sagt, så kunne den altså ligesom min gamle sagtnes spinde forhjulene i de lave gear på den våde asfalt. 

Det omtalte nødbagsæde. Det ser faktisk godt ud med den løsning, og bløde tasker ville være perfekt hertil.

Der i øvrigt også var overraskende dårlig mange steder i Düsseldorf og omegn. Det var så til gengæld her CRX’eren brillerede, for jeg kunne godt mærke, at denne bil føltes mere voksen end min gamle. Dels mere solidt skruet sammen, men ikke mindst mere stabil på fødderne og i stand til at sluge ujævnheder i stedet for at hoppe og danse hen over dem. Selvfølgelig var den fast, det er klart – men ikke urimeligt meget, og her hjælper den høje dækprofil helt klart. Det havde min gamle CRX også, men komforten i den nye var klart bedre. 

Jeg har altid været vild med den ultralave forende på denne generation af Civic/CRX.

Motoren var en perle, og jeg havde ikke forventet andet: Med 16 ventiler og avanceret indsprøjtning (Honda kaldte det F1, og de var stadig på toppen i Formel 1 da den anden generation CRX kom) kunne motoren nemlig den fine kunst, som kom med elektronikken i firserne – både være spids og levere masser af topeffekt (130 heste for en 1,6 var fint dengang) og samtidig være totalt uden nykker i de lave omdrejninger. Det hele foregår i CRX’eren totalt lineært, og det er bare en uhyre harmonisk motor – koblet til en glimrende gearkasse med korte, sportslige spring. Og så husker jeg fra min egen, at det hele ovenikøbet foregår mens den nærmest kun nipper til benzinen, så 15-16 km/l er fuldt ud muligt. Hvordan den lyder? Hmm, ja: Med hensyn til lyd er jeg for tiden ualmindeligt godt vant da min sekscylindrede Alpina spiller ægte motormusik, der simpelthen er creme i øregangene. Her kan Hondaen på ingen måder være med, men når det er sagt så knurrer og snerrer den helt rigtigt for en lille firecylindret GTI, og ja, det lyder godt. Der er bare kun fire cylindre, og det er der ikke noget at gøre ved.

Men kun på CRX er bagenden genialt fræk med Kammhæk og glasparti som på en Khamsin.

Apropos Alpina: Der var på dette tidspunkt (ja, det gik allerede op for mig nede i parkeringskælderen bare ved at kigge på bilen) ingen tvivl i mit sind om, at denne anden CRX ville være den perfekte GTI for mig. Jeg elsker dens ånd af ægte sportscoupé og dens design. Men een stor test udestod stadig: Mens jeg til daglig primært kører de små landeveje på Fyn, så indebærer mit nuværende kørselsbehov også nogle lange stræk på motorvej. Og een af årsagerne til at jeg er så vanvittigt glad for min Alpina C1/2.3 er, at den klarer den slags i stiv arm. Hvordan ville en CRX være på Autobahn?

Ja, jeg vidste jo inderst godt, at den ville føles lavgearet, og det gør den: Motoren snurrer knap 4000 omdrejninger ved de godt 120 km/t, der er min normale marchfart (nej, jeg kører heller ikke afsindigt stærkt i Alpinaen) på Autobahn, og mens CRX’eren lyder som om den kunne gøre det en måned af gangen, så giver det bare en anden atmosfære i kabinen. Lydniveauet er dog ikke højt for en GTI, og med en forbilledlig retningstabilitet og nærmest ingen vindstøj (det kommer først over 130-140, kan jeg berette) er den faktisk virkelig komfortabel på motorvej. Ikke mindst fordi man sidder godt i de profilerede sportssæder. Og foran er der masser af plads til to voksne, så man mangler faktisk ikke noget, hvis man sørger for at sidde dér.

CRX har et bagagerum, som til de fleste af mine behov er tilstrækkeligt. Men der er ingen der vil bede dig om hjælp til at flytte – og det er en god ting!

Alt det kunne jeg jo ikke lade være med at tænke længe over, for den lille Honda er reelt set lige så hurtig som min Alpina, og i sin natur om noget mere sportslig. Og, hvis jeg skal være piværlig, en smukkere bil med mere interessante designløsninger. Jo, det mener jeg faktisk. Mindre, javist, men sidste gang der sad nogen på bagsædet af Alpinaen var det fordi han skulle fotografere mig på forsædet! Så jeg har faktisk nærmest ikke brug for et bagsæde, men bare et bagagerum – og det har en CRX skam også. Så kunne en CRX til en brøkdel af prisen egentlig ikke være en glimrende afløser for min Alpina C1/2.3? Motorvejstalentet er ikke det samme, og om jeg bliver træt af det på den næste tur til Frankfurt er et godt spørgsmål. Men jeg har da immervæk også kørt til Toscana i en Triumph GT6. Engang. 

Den tygger jeg stadigvæk på, men som det nok fremgår levede CRX’eren op til mine forventninger – eller faktisk mere end det: Jeg var begejstret. For CRX-konceptet, for designet på denne anden generation og for den konkrete CRX. Så jeg kan ikke takke Justin og faderen nok for så storsindet at låne den ud til en forvildet dansker på Düsseldorfegnen. Jeg tænker videre over mine bildrømme, og det er præcis sådan det skal være. 

Justins 1992 Honda CRX 1.6-16i