Alt var bedre i gamle dage. I hvert fald navkapsler.

Den gamle traver har været brugt flere gange på ViaRETRO, og det er selvfølgelig en sandhed med modifikationer. Men den kom op i ugens løb igen, da en læser sendte et link til en annonce, hvor der er et sæt navkapsler til en AMC Pacer til salg med kommentaren “Se lige hvor flotte de faktisk er udført, det er noget andet end nutidens (arhh, 90-00’ernes) plasticmodeller.”

Det er dem herunder:

Jeg må give ham ret: I forhold til dagens navkapsler (på især billigbiler, selvfølgelig), så virker disse både gedigne i kvalitet (bedømt ud fra billederne, for jeg har aldrig rørt ved en Pacer-navkapsel selv…) og gennemtænkte i deres design. Den frække læser kan så spekulere i, om det kun er et sæt navkapsler der er til salg, fordi resten af bilen er rustet væk, og hér vil han så pege på et område, der efter min bedste overbevisning er blevet meget bedre: Rust var faktisk værre i gamle dage. 

Når det er sagt, så er navkapslerne blevet en slags glemt kunst. Det handler ikke kun om kvaliteten, men om at de vitterligt er blevet meget mindre udbredte mens opbuddet af letmetalfælge er blevet mangedoblet. Dét var engang eksotisk at have en bil med magnesium eller aluminiumsfælge – i dag er det navkapslen, der er eksotisk. Jeg så det for nylig på en spritny Mercedes-Benz, hvor de lignede en slags store rivejern og formentlig var tænkt til at have en aerodynamisk effekt – men i designprocessen var æstetikken røget sig en tur for slet ikke at tale om, at de så billige ud. 

Og det fra et mærke, der har lavet en af verdens bedste og mest klassiske navkapsler nogensinde – den herunder: 

Ikkesandt? De er af metal og kan både poleres, males og sågar rettes op, hvis de er blevet bulede – en bæredygtig navkapsel, kunne man kalde den. Og så er designet vidunderligt stringent og prunkløst, hvormed det passer perfekt til eksempelvis den viste bil. Men også blev brugt på modeller før og meget længe efter. En fantastisk navkapsel, der helt sikkert var bedre hvis ikke nærmest genial.

Det er nok min yndlingskapsel igennem tiderne, men jeg er sikker på, at det er et emne der kan diskuteres længe. Lad mig høre hvilke kapsler der er jeres favorit. 

God weekend

Claus Ebberfeld

Planlagte Klub ViaRETRO-arrangementer 2024:

• 14. april – Løvspringstur på Falster (tilmelding åben – læs mere her: Skal du til Falster på søndag?)
• 9. juni – Gavnø Classic med Klub ViaRETRO stand (Tilmelding på Gavnø hjemmeside husk at skrive Klub ViaRETRO-stand ved tilmelding)
• 22. juni – Midsommertur (Information om området følger)
• 2.-4. august – Copenhagen Historic Grand Prix – Klub ViaRETRO stand og lørdagshurlumhej
• 13.-15. september – Salon Auto Torino (læs mere på www.saloneautotorino.com og Torino Heritage www.torinoheritage.com) 
• 28. september – Løvfaldstur på Fyn

Et typisk Klub ViaRETRO-udsnit er, når der ikke er to ens biler! Her fra 2020 – cirka. (Foto: Gitte Sehested Lund)

Noget om forbrændingscykler i rækkemotorer …

Af Michael S. Lund

I Weekend Matiné Nr. 494 tog Peter Sejersen og jeg hul på kilder til ubalance i stempelmotorer i artiklen ”Noget om 1. og 2. ordens kræfter i stempelmotorer”. Undervejs i artiklen var Peter også inde på, at antallet af cylindre i motoren har betydning for, hvor rolig en motorgang, der kan opnås: Jo flere cylindre der er i den pågældende motor, jo roligere går den …

Det handler om overlap mellem forbrændingscyklerne, og tager vi udgangspunkt i den 4-cylindrede rækkemotor, som var i fokus i artiklen, er der lige netop ikke overlap mellem forbrændingscyklerne i den. For i en 4-takts motor er kun hvert fjerde stempelslag et arbejdsslag, hvorved krumtappen drejer to omgange svarende til 2 x 360 = 720 grader. Da motoren har 4-cylindre, er der afsat 720 : 4 = 180 grader til hver cylinder, som passer med, at krumtappen drejer 180 grader under et arbejdsslag, og derfor er der intet overlap som illustreret nedenfor, hvor arbejdsslagene for hver cylinder er vist.

Den 4-cylindrede 4-takts rækkemotor har således flere ulemper, end den ved en mere overfladisk betragtning lægger op til med kombinationen af, at 2. ordenskræfterne så at sige dobler og det manglende overlap mellem arbejdsslagene.

Frem til 1970’erne var det mest almindeligt, at 4-takts motorer havde et lige antal cylindre, hvis man da lige ser bort fra den 1-cylindrede motor. Men derfra begyndte 4-takts motorer med et ulige antal cylindre at dukke op. En af foregangsmændene var Ferdinand Piëch, der som konsulent udviklede den 5-cylindrede OM617 dieselmotor for Mercedes-Benz. Konceptet tog han siden med sig til Audi, da den 5-cylindrede rækkemotor var et godt kompromis i forbindelse med langsliggende motor med træk på forhjulene, hvor motoren ligger foran forakslen. Første model var Audi 100 C2 fra 1976.

Foto Audi arkiv

Men også andre tog den 5-cylindrede rækkemotor til sig, som Volvo 850 er et fremragende eksempel på.

Foto Volvo arkiv

I den 5-cylindrede rækkemotor er der 720 : 5 = 144 grader mellem arbejdsslagene og derfor et overlap på 36 grader, hvor den næste cylinder er ”tændt”. Sædvanligvis er tændfølgen i den 5-cylindrede rækkemotor 1-2-4-5-3. Den 5-cylindrede motor lider dermed af en 1. ordens ubalance i længderetningen, hvor den vipper omkring midten (cylinder 3). Dette er dog let at kompensere for med en enkelt balance aksel, der roterer i modsat retning med samme omdrejningstal som krumtappen.

Nogle vil sikkert have bemærket, at den 3-cylindrede rækkemotor er blevet sprunget over. Dette er med vilje, fordi den leder direkte over i den 6-cylindrede rækkemotor. I den 3-cylindrede rækkemotor er der 720 : 3 = 240 grader mellem arbejdsslagene og derfor intet overlap mellem dem, da krumtappen under et arbejdsslag jo drejer 180 grader.

Den 3-cylindrede rækkemotor har en 1. ordens ubalance i længderetningen, hvor den vipper omkring cylinder 2, fordi tændfølgen er 1-3-2. Problemet kan tilsvarende løses med en enkelt balanceaksel, der roterer i modsat retning med samme omdrejningstal som krumtappen. Første bil med 3-cylindret rækkemotor, der for alvor gjorde sig bemærket, var Charade fra Daihatsu fra 1980, som rakte lige ind i “fattigfirserne”.

Foto Daihatsu

I de senere år, hvor downsizing er blevet populært, findes der i dag mange biler med 3-cylindret rækkemotor fra f.eks. Ford, hvor motoren hedder Ecoboost. Balanceproblemet er på typisk Ford manér løst simpelt og billigt ved at benytte svinghjul med ubalance i!

Men nu til den 6-cylindrede rækkemotor, hvor der er 720 : 6 = 120 grader mellem arbejdsslagene. Det betyder, at der et overlap fra et arbejdsslag til det næste på 60 grader, som vist nedenfor.

Som det ses på billedet nedenfor, er krumtapslagene, med 120 grader imellem, spejlet omkring det midterste hovedleje som to 3-cylindrede motorer. Netop dette var begrundelsen, for at lægge ud med den 3-cylindrede rækkemotor.

Med tændfølgen 1-5-3-6-2-4 opnås, at stempelslagene ligger symmetrisk omkring midten af akslen, hvorved den er i balance. Kombinationen af balancen og de overlappende arbejdsslag fører til den silkebløde gang, som den 6-cylindrede rækkemotor er kendt for. Derfor er motortypen min yndlingsmotor, og jeg behøver blot at nævne, hvor udbredt motortypen har været og er hos BMW, for ikke at tale om Jaguars XK-motor.

Det er faste læsere bekendt hvor glad redaktør Ebberfeld er for den sekscylindrede M20-motor i sin hvide Alpina C1 – men ikke desto mindre var han i ugens løb ude at se en mulig opgradering til den større M30-maskine. (foto: ham selv)

Den ideelle verden findes ikke og ulemperne er naturligvis, at den 6-cylindrede rækkemotor fylder meget i længden, torsionssvingninger mm. kan opstå i den lange krumtapaksel – men dem lever jeg selv gerne med.

Udover de nævnte findes der jo andre 6-cylindrede rækkemotorer, hvor I muligvis har jeres favoritter, som vi gerne hører mere om.

Ugens Tidsfordriv

Ugens Fund: 1962 Sunbeam Alpine til 60.000 kroner

Foråret er her og sommeren er lige om hjørnet. Så selvom jeg havde meget lyst til at vælge en af de sekscylindrede kandidater I havde foreslået som Ugens Fund, så må det blive denne Sunbeam Alpine, der ikke bare er en ægte fuldblods åben britisk sportsvogn, men også står til en rigtig fin pris. 

OG ser fin ud. Der må ligge en hund begravet et sted? Tjah, i annoncen står der “klar til syn”, så jeg ville nok bare tilbyde sælgeren 61.000 kroner og så overtage den nysynet i stedet for selv at skulle bøvle med det. Spøg til side, den skal selvfølgelig ses først, men det man kan se på annoncens få billeder ser faktisk rigtigt lovende ud.

Der er godt nok ingen fotos af fronten og heller ikke af kalechen, men både motorrum og kabine ser pæne ud. Det fremgår også, at der er en hardtop med, der dog ikke er renoveret – og så står bilen på de Minilitefælge, der er alt for udbredte på britiske klassikere. Apropos den indledende tekst i denne Matiné: De originale navkapsler på stålfælge klæder den egentlig, og det ville være nemt at skifte. Men  det er måske bare mig? 

Her er det en lidt senere model med mindre halefinner, men se hvor flot den er på stålhjul.

Tippet kom fra Niels Vegger, der tørt bemærkede til fundet, at “de er bare ikke til at sælge”. Og det er jo nøjagtigt det prisen afspejler: Sunbeam Alpine er meget mindre kendt end den direkte konkurrent MGB, men den er sådan set ikke en ringere bil. En anden stil, en anden bil, en anden producent – men konceptet er fuldstændigt det samme og jeg har altid hørt (igen: Jeg har aldrig kørt en Sunbeam Alpine, desværre) at om noget så kører den bedre end en MGB. 

I dét lys er det virkelig et Ugens Fund. Eller hvad siger I?

Tak for tip til Niels Vegger. Find annoncen her: Sunbeam Alpine

Med lørdagsserien “Ugens Fund” vil vi hjælpe potentielle klassikerejere godt på vej: Vi udvælger ganske enkelt vores favoritbil til salg fra ugen der gik. Og inviterer læserne til at dele deres synspunkter, erfaringer, gode råd eller slet og ret og røverhistorier om den konkrete bil og model. Indsend forslag til kommende “Ugens Fund” på ugensfund@viaretro.com med link til annoncen, så indgår den i næste uges pulje.

Ugens video: Petrolicious lever igen

Det er ikke mange uger siden (to, faktisk, thi det var i Matiné Nr. 500…)  jeg skrev om hvor meget der er sket i den klassiske bilmedieverden (eller rettere: Den del af den moderne medieverden, der handler om klassiske biler), herunder at en af de helt store og toneangivende i de tidlige år som firstmover, Petrolicious, havde mistet pusten omkring 2020 og tilsyneladende stod i stampe. 

Og så kom der pludselig liv i kanalen igen i ugens løb – eller rettere, det siger de der gør. Og de har brugt nedenstående video til at understrege det:

Baggrunden er, at kanalen (eller mediet, skal vi vel kalde det) er blevet købt af Dupont Registry, der er en langt ældre salgskanal for nogle af de fineste klassiske og samlerbiler. Jeg har læst en del skeptiske kommentarer om opkøbet af Petrolicious, men jeg kan faktisk sagtens se det fungere, især fordi det tilsyneladende er en del af en større digital indsats fra Dupont Registrys side.  

Jeg har selv nydt talrige af deres gamle videoer, så krydser fingre for at det nye tilhør til en større gruppe kan puste liv i dem igen og ikke mindst få dem tilbage på deres tidligere meget høje niveau af både biler, ejere og filmiske formåen.

Ugens nødvendige foto

Måske kommer vi tilbage til den her motor senere? Den befinder sig til højre, lidt udenfor billedet.

ViaRETROs Weekend Matiné redaktion: Claus Ebberfeld og Michael S Lund.

God weekend