“Der er ingen historier ved min Stratos”.

Dér på RetroClassics messen i Stuttgart stod der pludselig en Lancia Stratos i fuldt Alitalia-ornat. Som faste læsere vil vide, så er Lancia Stratos min absolutte yndlingsbil over dem alle*, men jeg vil blive hårdt presset i valget mellem den første og reneste gadeversion uden aerodynamiske tilføjelser – eller en fuld Gruppe 4-modificeret rallybil som denne her så ud til at være:

Det er svært ikke at blive slagen af ærefrygt ved de former og dén bemaling,

Jeg tror aldrig der har været en racerbemaling, der passer bedre til en given bil end Alitalia til en Stratos? Hvis ikke jeg har skrevet om det før, så er det på høje tid. Det var primært dem, der skrev Stratoshistoriens største kapitler om succes og sejr på rallysportens største scener dengang i midthalvfjerdserne – thi det var fabriksbilerne. Typisk de bedst modificerede, mest velbyggede, mest pålidelige og så videre af alle Stratos. Og nåja, så med de bedste kørere også.

Her fra engang i et rigtigt rally: Startos var på alle måder fantastisk – inklusive succesfuld: Tre verdensmesterskaber på stribe, eksempelvis.

Og sådan een stod der som sagt oppe på gallerigangen over Hal 1. Jeg var straks fyr og flamme: Min yndlingsbil! Og den var selvfølgelig til salg. Den havde tyske papirer, og der stod at den var indregistreret i 1980.

Hm? Nu var Lancia Stratos faktisk den fantastiske kombination af succes og fiasko, hvor selv mens rallybilerne vandt alt der var værd at vinde, så kunne Lancia simpelthen ikke sælge de 400 biler, som reglementet krævede at de skulle bygge – og derfor kan man faktisk godt finde en Stratos, der først er registreret flere år efter at den er bygget.

Den kan egentlig også godt være en rallybil. Selvom Stratos blev sendt på førtidspension i 1976 for at blive afløst af den mere familieordinære 131 (dem kunne Fiat nemlig sælge mange, mange flere af), så var Stratos så god en bil, at den egentlig var konkurrencedygtig også efter pensioneringen, og diverse privatkørere fortsatte med at vælge Stratos til deres rallyindsatser.

Men: De ville så typisk ikke være i Alitaliafarver, for de prydede på det tidspunkt 131’erne. Som de i øvrigt langt fra klæder så godt. Men det er måske en anden historie. 131’en fik også succes, skal det jo retfærdigvis siges: Fiat havde blandt andet fået en tysker ved navn Walter Röhrl til at køre, og det gjorde han faktisk meget godt.

Sælgeren på messen var ikke ved bilen, så jeg ringede først til det tyske nummer – uden held. Og skrev derefter en kort besked – om han kunne fortælle mere om sin Stratos? Tilbagemeldingen fra sælgeren var ganske kort: Der er ingen historier ved min Stratos. “Ein Tolles Auto” med tyske papirer og pålidelig teknik. Chassis: Hawk. Motor: Alfa V6.

Aha. De to sidste ting vil jeg nu nok sige er en slags historie i sig selv og mit svar til ham var ligeså kort: “Danke”.

Egentlig tror jeg Hawk laver de bedste Stratos-replikaer og Alfa V6-motoren er der jo ingen, der ikke kan lide. Men selv kombinationen af de to gør jo ingen Lancia Stratos, og at sælgeren kaldte den dét er jo helligbrøde og han er sikker på at havne i Helvede, når han dør (måske endda før nogen venter det?) – hvor Satan ham selv vil udfritte ham til evig tid om “Hvorfor Fanden skrev du ikke at din Hawk var en Replika”?

Og til resten af den evige tid vil han spørge til prisen med nogenlunde disse ord “Hvad SATAN tænkte du på”?!?!

Den ægte vare.

Noget om common rail og som vinden blæser …

Tekst Michael Sehested Lund

Selvfølgelig blev der lanceret nye bilmodeller i 1990, som i 2025 bliver veteraner. Men efter første kvartal 2025 har vi, langt hen ad vejen, allerede omtalt de mest interessante. Honda NSX mangler måske en decideret 35-års hyldest, men da det er en af chefredaktørens yndlinge, som han har omtalt gentagne gange undervejs mod de 35 år, overlader jeg den del til ham. En anden japaner, Nissan Primera, blev også introduceret i 1990, og hvis der er nogle læsere, som mener den fortjener nærmere omtale, vil vi da overveje det …

Alligevel var 1990 lidt af et aha-år for mig, fordi jeg ved et tilfælde indirekte blev involveret i, hvad der siden skulle blive til common rail dieselmotoren og siden også benzinmotoren med direkte indsprøjtning. Det var ikke sådan, at direkte indsprøjtning ikke var blevet anvendt i de to motortyper tidligere, men kombinationen af præcis styring (som muliggjorde sekventiel indsprøjtning (op til fem sprøjt) under forbrændingsslaget) og højt tryk gav højere ydelse. Dette førte i slut-1990’erne til gennembruddet for downsizing, hvor små motorer pludselig kunne præstere det samme, som tidligere krævede en motor med højt slagvolumen – hvis ikke en hidsig racermotor. Men ikke nok med det, teknologien medvirkede også til en meget blødere motorgang og dermed mindre ’dieselhakker-agtig’ fremfærd.

På det tidspunkt var jeg ansat i udviklingsafdelingen hos Dantec Dynamics, der laver udstyr til flowmåling. Lige inden havde Dantec Dynamics udviklet det såkaldte PDA-system (Phase Doppler Anemometer), som kan måle dråbestørrelse – og omtrent samtidig havde ETH i Zürich (en schweizisk pendant til DTU) (og ETH er, udover at være eliteteknisk universitet, også kendt for særligt een studerende, Albert Einstein, som gik der i slutningen af 1800-tallet, dog uden at bidrage væsentligt til forbrændingsmotorens udvikling) indgået en forskningskontrakt med Magneti Marelli i Italien om udvikling af “common rail”-indsprøjtningssystemet.

Foto Dantac Dynamics PDA-system

ETH havde fået lavet en 1-cylindret testmotor med glas i toppen af cylinderen, så det var muligt at se derind med motoren i gang. ETH havde hørt om PDA-systemet – og hvad de ikke allerede havde hørt, sørgede salgsafdelingen hos Dantec Dynamics for. Så for at blive i bilsammenhæng, svarede det til “ned ad bakke i medvind” eller tæt på oversolgt. PDA-systemet blev leveret, men det præsterede ikke som lovet. Kunderne begyndte at klage og stemningen blev gradvist dårligere. Det endte med, at jeg måtte afsted til Zürich. Jeg var dernede i en uge, de første dage med mig selv alene i laboratoriet, hvor jeg fik presset det sidste ud af systemet. Derefter sammen med ETH-gruppen, hvor jeg lærte dem, hvad de skulle gøre.

Som vi allerede ved lykkedes ETH-gruppen med projektet, og common rail-indsprøjtning er en given ting i en bil-dieselmotor i dag.

Nu hvor jeg allerede har taget fat på Dantec Dynamics og flowmåling, kan jeg jo lige så godt fortsætte og fra, hvad der sker inde i en cylinder til, hvordan luften bevæger sig over et karrosseri i bevægelse – vi skal ind i vindtunnelen. Allerede tilbage i bilens ungdom stod det klart, at et firkantet objekt havde større luftmodstand end et mere afrundet.

Men en bils aerodynamik er ikke bare et spørgsmål om, at bilen skal have så lav en luftmodstand som muligt – det gælder også at holde den på vejen ved højere hastigheder. Det findes der forskellige teoretiske modeller for, men samtidig er der en forventning om, at bilen skal præsentere sig formmæssigt. Lige netop den problemstilling handler om form og funktion, hvor der helst skal være en balance – et passende kompromis er nødvendigt. Noget er det muligt at regne sig frem til, men i sidste ende, er det nødvendigt at prøve kombinationen af i en vindtunnel. Vindtunneler er ikke noget nyt og i starten brugte man en ren visuel observation med “ticklers” kendt fra sejlbåde.

Som udgangspunkt gjaldt det om at have en laminar strømning og ingen turbulens. Siden blev mere sofistikerede målemetoder udviklet af blandt andre Dantec Dynamics, der gik vel hånd i hånd med, at hastighederne gik op. Det sidste gjorde det åbenlyst, at formen på en Porsche 911 Coupé egentlig er forkert, fordi den skrånende hæk giver et uønsket løft af bagvognen ved højere hastigheder – måske ikke helt uventet, at Bernoullis princip også gælder her som for flyvinger. Derfor fik racerudgaverne af Porsche 911 først ’anderumpen’, der hjalp – og siden større og større hækvinger.

Så i sidste ende blev det funktionen, som gik forud for formen. Og virksomheder som Dantec Dynamics nød skam godt af det, da vi dengang havde kunder som Mercedes-Benz, Porsche, Pininfarina mfl., der fik udstyret installeret i deres vindtunneler.

Det siger sig selv, at de nævnte anvendelser gjorde Dantec Dynamics til en spændende arbejdsplads at arbejde på for en bilentusiast. Tjah: En gang i mellem har man lov til at være heldig i sit arbejdsliv!

Ugens film: Clay Regazzoni

ViaRETRO kan desværre ikke tage æren for denne smukke film – men vi bringer den gerne videre alligevel. Se selv:

Ugens Fund: 1973 Porsche 911 Targa til 299.000 kroner

Jo, den er god nok: En Porsche 911 til under 300.000 kroner – og det med afgift, nummerplader og vel nok i kørende stand også. Det lugter af Ugens Fund, for det er ikke ofte det tyske sportsvognsikon kommer helt derned længere. Men her er den så:

Som sædvanligt er det en meget ordknap annonce, men den får lige det meget vigtige med for en 911, at den er “matching numbers” – altså født med det motornummer, der sidder i den. Tjek lige, om det også gælder gearkassen, for det fremgår ikke specifikt. For alle os dødelige betyder det ikke en døjt – men for alle dem, der skal købe bilen efter dig engang betyder det alt.

Derudover er sælger så utroligt flink at skrive, at han “har en del historik på bilen” – men tænker ikke lige skridtet videre til at indse, at det måske var relevant at nævne hvad. Jeg vil derfor egentlig gerne opfordre samtlige læsere til at ringe til Erik i Hjørring på 20441345 og høre hvad han har af historik på bilen. Det er i det hele taget en hyggelig hobby at have, hvis man ikke har rigtige ting at tage sig til. Jeg ved godt at nogle sælgere decideret frabeder sig de de ofte kaldet “useriøse henvendelser” – men mange af dem kan også undgås ved at lave en seriøs annonce, hvor man lige tænker sig et minimum om. Og egentlig er det jo jo super seriøst at ville høre en 911’ers historik. Erik skal da være glad for at den ikke er annonceret i Tyskland, for så var der jo bare en kvart million mennesker der ringede – i stedet for de fem fra Danmark.

Man kan ikke forvente en perfekt 911 til under 300.000..

En af de få helt håndfaste oplysninger er, at “bremser og kalibre er renoveret ved sidste syn”, og det opfordrer jo nærmest til at slå op, hvornår det var – og svaret er 2017. Det er altså næsten en hel veteransynsperiode siden, og bremserne kan egentlig være groet sammen siden igen. Hvilket man dog hurtigt kan kontrollere ved en prøvekørsel, selvfølgelig.Og sælgeren skriver i øvrigt, at han sælger fordi han ikke får brugt den nok: Kilometertallet ved synet i 2017 var 29.000 og i dag er det – 0? Ja, det står der i annoncen. Jeg kan kun sige: Ring til Erik og spørg.

Mange kan ikke lide Hackmesser-fælgene, men de er originale og kan have været på bilen fra ny.

Nå, slut med brok, for bilen er samt sagt billig nok for en 911. I det prisleje den er sat til salg kan man virkelig heller ikke forvente alverden, men man skal ikke desto mindre (eller er det måske nærmere “så meget desto mere”?) være opmærksom på alle de sædvanlige ting med rust, originalitet og generel stand – og oliespild, gearskift, køreegenskaber, tagets tæthed og sikkert meget andet. Sæderne virker lidt nye med det nålestribede betræk (jeg er dog ikke sikker – ved nogen bedre?), men fælgene snød mig – jeg troede “Hackmesser” først kom senere, men de kunne faktisk godt være originale i 1973 på den første G-model som denne.

Som faste læsere ved er sølv med sort lak ikke min drøm, men jeg tror omvendt den er mange andres drøm af en 911. Tjek lige, om farvekombinationen er original også, i øvrigt: Ring roligt til Erik.

Hvis den er (og nok også, hvis den ikke er…), så er prisen her for en 911 nok til at gøre den til Ugens Fund. Det er længe siden vi har set en kørende rigtig klassisk 911 til den pris – og det er da også endnu et godt spørgsmål, om man kan se den som kørende. Annonceteksten skriver faktisk, at “der skal forventes et eftersyn inden opstart”, og den vending er temmelig kryptisk. Men igen: Det er jo bare at ringe og spørge Erik – det koster ingenting.

Tak for tip til Ronald Dijkstra. Find annoncen hér: 1973 Porsche 911 Targa

Med lørdagsserien “Ugens Fund” vil vi hjælpe potentielle klassikerejere godt på vej: Vi udvælger ganske enkelt vores favoritbil til salg fra ugen der gik. Og inviterer læserne til at dele deres synspunkter, erfaringer, gode råd eller slet og ret og røverhistorier om den konkrete bil og model. Indsend forslag til kommende “Ugens Fund” på ugensfund@viaretro.com med link til annoncen, så indgår den i næste uges pulje.

Og hvis 300.000 er for meget, så fås der andet her:

ViaRETROs Weekend Matiné redaktion: Claus Ebberfeld og Michael Sehested Lund.

God weekend