Mens der er SINDSSYGT mange biler jeg rigtigt godt kan lide og gerne vil eje, så er der også nogle andre derude. Og det er bare sundt at det er sådan.

Der var engang nogle læsere, der her på mediet prøvede at overbevise os andre om, at bare ejeren synes at hans bil var fed, så var hans diverse muligvis smagløse modifikationer (hvilket vist var dét, der for år tilbage startede diskussionen – det har jeg ærlligt talt glemt…) alligevel helt i orden. Det er ikke en holdning jeg nogensinde har delt, for jeg mener stadig man kan tale om rigtigt og forkert indenfor en masse ting i vores bilhobby. Og inden I sprutter mogenkaffen ud over kakkelbordet og bruser “neeej, nu er han sur og elitær igen!” så siger jeg lige “17-tommer fælge på en Maserati Indy”. Godt så.

Men det var nu egentlig ikke det jeg ville sige. Mere det, at selvom jeg vitterlig synes at jeg har en bred smag (lad os sige fra firser-japanere til halvtredser-italienere, bare lige for god ordens skyld), så er der stadig nogle biler, som jeg ikke rigtigt drømmer om selv at eje. Jeg har før nævnt Wartburg Pickup – meeen den er måske også lidt for nem. Det gælder også en Folkevognsboble, Volvo 240 og så den Citroën DS, som jeg nævnte i går – alle tre egentlig vigtige biler i bilhistorien og med hver deres kvaliteter.

Fint nok. Og det anerkender jeg skam også. Og kigger på hver og een af dem, når jeg møder dem. Men det er uden den der trang til “sådan een må jeg også have”, som ellers indtræder ved alt fra Fiat Panda over Matra Murena til Mercedes-Benz 6.9.

Og ved I hvad? Det anser jeg jeg som et sundhedstegn. Hvis jeg vitterligt kunne lide alle biler i verden, så kunne det hele jo være lige fedt og dermed eet fedt. Eller slet og ret nærmest ligemeget. Når der derimod er biler, som jeg stadig gerne ikke vil have, så mener jeg faktisk det er tegn på en vis kritisk sans. En stillingtagen. Mening med galskaben.

Det gælder desværre også den modsatte vej: Jeg færdes ret meget imellem moderne superbiler, og det ville være alt for nemt at blive totalt fartblind og miste interessen i alt med under 700 hestekræfter. Men sådan er det ikke: Jeg finder det også opløftende, når jeg igen og igen falder i stave over noget i den stik modsatte lejr. Som den herunder i går:

Det var ikke bare en Break, men endda en diesel! Og med tagbagagebærer. Den manglede faktisk kun en krog, og ja – jeg syntes den var fed!

Men det betyder alligevel ikke, at jeg rigtigt ønsker mig een. Og som sagt mener jeg det er sundt nok: Guderne skal vide, at problemet med min drømmebilsliste er så rigeligt stort i forvejen.

God weekend

Claus Ebberfeld

Porsche 912E – en genopstandelse

Tekst Michael Sehested Lund

I bilverdenen kan modeller genopstå, som det var tilfældet med 50-års fødselaren Porsche 912E fra 1975. Der er biler, der fødes som ikoner – og så er der biler, der bliver født, fordi omstændighederne kræver det. Porsche 912E hører til i den sidste kategori. Midt i 1970’erne stod Porsche med et hul i modelprogrammet: 914 var faset ud, og det skete, inden efterfølgeren 924 var klar. Løsningen blev en bil, der kun skulle eksistere i ét år, bygget til det amerikanske marked.

Sjovt nok var det ikke første gang, at Porsche 912 blev bragt på banen – derfor hentydningen til genopstandelse i overskriften. Begge gange var der tale om, at Porsche manglede en indstigningsmodel, som var billigere end ikonet 911. Første gang var i 1965, hvor Porsche indså, at den nyintroducerede 911 var så meget dyrere end forgængeren 356, at det ville koste kunder. Noget måtte gøres, og løsningen blev at tage udgangspunkt i 911-karrosseriet, men der var sparet hist og her på den øvrige udrustning. Det gjaldt også den vigtigste komponent, motoren. I stedet for den nyudviklede 6-cylindrede bokser, blev den 4-cylindre bokser på 1,6 liter fra 356 lagt i. Der blev også sparet nogle andre steder, og Porsche 912 var efter en behersket udviklingsindsats klar til salg i 1965. Selvfølgelig var 912’eren slappere end 911, men den var alligevel en ganske god bil. Især skilte den sig ud med en bedre vægtfordeling, fordi den lettere motor gjorde den mindre haletung.

Porsche 912 var i produktion til 1969, hvor den blev afløst af 914, som fortsatte et stykke tid i produktion ind i 1976. Timingen var ikke god, for markedet var stadig præget af efterdønningerne fra den første oliekrise. Det var især et problem for salgsorganisationen i USA, som havde brug for en billigere model, der kunne sælges, indtil Porsche 924, blev klar (oliekrisen havde også forsinket udviklingen af Porsche 924). Problemstillingen var præcis den samme som i 1965, Porsche 911 var igen for dyr.

Til gengæld var det måske sværere, end det havde været i 1965, Porsche havde nemlig ikke deres egen 4-cylindrede bokser denne gang – den var faset ud for længst. Den 4-cylindrede boksermotor i 914 var baseret på motoren fra VW 411/412, der først havde været på 1,7 liter og derefter fik øget slagvolumenet til 1,8 liter, for siden at ende på 2 liter. Motoren var slet ikke så dårlig, men den var bare ikke 100 % Porsche. Det blev motoren på 2 liter, som endte i Porsche 912E, og den havde elektronisk Bosch L-Jetronic indsprøjtning, deraf E’et til sidst i navnet.

Foto Porsche AG

For karrosseriets vedkommende var det igen 911, der var donor. Det betød at 912E tilsvarende fremtrådte som en G-model med de af US-markedet stillede krav til kofangerne: at de skulle kunne absorbere et sammenstød med op til 5 km/t uden beskadigelse. Den kortere frontklap indgik også som en del af dette. 912E blev som standard leveret med stålfælge, mens både Fuchs- og cookie-cutterfælge var ekstraudstyr. I kabinen var der fyldt godt op med vinyl, men det er der jo i princippet også i en 911, så ikke den store forskel her …

Foto Stuttcars

Instrumenteringen var desuden lidt anderledes end i 911, fordi den 6-cylindrede luftkølede boksermotor har tørsumpsmøring og bærer rundt på en oliebeholdning på mere en 10 liter. I 912E sidder der bare en olietrykslampe og ikke en olietryksmåler, endsige en måler, der viser oliestanden. Den 4-cylindrede VW-boksermotor er med traditionel vådsump.

Foto Wikipedia

Porsche 912E nåede at være i produktion 1 år plus nogle måneder, til Porsche 924 var klar til at tage over. Men var Porsche 912E besværet værd? For efter 1 år var der produceret 2.099 stk. – her skal vi huske, at 912E kun var til det amerikanske marked. I samme periode solgte Porsche 4.784 911’ere på det amerikanske marked – lidt mere end dobbelt så mange sammenlignet med 912E. Det betyder til gengæld, at en Porsche 912E er en ret sjælden bil, men VW-motoren trækker noget ned i Porsche puristernes øjne.

Foto Stuttcars

Da Porsche 924 endelig blev lanceret. kom der anderledes gang i salget. I perioden 1976 til 1986 blev der produceret flere end 150.000 924’ere. Historien om Porsche 924 kommer vi til på et senere tidspunkt, da den jo runder 50 år til næste år.

Foto Stuttcars

Ugens forsvundne Fund: BX til 20.000 kroner

Ja, det er meget apropos, ikke? Men det er altså helt tilfældigt, at mens jeg var i Frankrig, så indsendte mesterfinderen af Ugens Fund Ole Sørensen en metalgrøn BX 14TE, der står til salg i Danmark til 20.000 kroner – OG samtidigt ser fin ud og kun har gået 147.000 km. Det lyder næsten for godt til at være sandt, ikke? Og det er det også. Nu. For den er solgt.

Dén her ville jeg faktisk gerne eje!

Aflyst! Klub ViaRETRO Løvfaldstur d. 27. september, 2025

Med den lidt nedslående overskrift bliver vi desværre nødt til at aflyse den tidligere annoncerede Løvfaldstur til Tønder d. 27. september.

Klub ViaRETRO arrangementerne/turene er – som vi ved – baseret på, at medlemmer frivilligt stiller op og viser deres hjemegn eller andre egne af landet frem, som de har et særligt kendskab til. Det betyder naturligvis også, at andre gøremål kan dukke op, som de er nødt til at prioritere.

Til gengæld kan vi se tilbage på en køresæson, hvor vi har afholdt 5 ud af 6 planlagte arrangementer. Tak for godt selskab til jer, som deltog og planlagde!

Vi fortsætter naturligvis med Klub ViaRETRO aktiviteterne og er allerede i gang med at kigge på mulighederne i 2026.

Ugens Sandhed

Lidt flere franske feriebilleder

Ugens Fund: 1989 Honda Acty SDX 4WD til 99.800 kroner

“Bilen er veteran, hvilket betyder at den er billig i forsikring og vægtafgift”, står der i annoncen. Mens det er rigtigt nok, så tænker jeg den ville være billig uanset alderen, da der her er tale om en ægte Kei Car. Altså den japanske hjemmemarkedsspecialitet, hvor bilerne er begrænset i ydermål, vægt og motorstørrelse – og derfor ER bittesmå og lette. Bevares, den her er så lidt tungere med sine fire trukne hjul, men det betyder til gengæld, at den ikke lader sig stoppe af noget som helst. Fem gear er der til at fordele kræfterne fra de 550 kubik.

Og ja, det er en pickup. Ikke min foretrukne karosseritype, måske nærmere tværtimod – men hvis man nu har behov for at køre rundt med nogle dæk, kompressorer og to mekanikere til et racerløb og frem og tilbage mellem paddock og pit og den slags. Jamen, så er den jo perfekt!

For slet ikke at tale om, at den er nuttet. Hvilket ingen vel nogensinde har sagt om en pickup før. Men se den lige: Den ligner jo et småskræmt truet hvalpedyr fra junglen! Trods de manglende plader på billederne er den med afgift og er så frisk importeret fra hjemlandet, at den først skal synes igen i 2033.

Tak for tip til Niels Vegger. Find annoncen hér: Honda Acty 4WD

Med lørdagsserien “Ugens Fund” vil vi hjælpe potentielle klassikerejere godt på vej: Vi udvælger ganske enkelt vores favoritbil til salg fra ugen der gik. Og inviterer læserne til at dele deres synspunkter, erfaringer, gode råd eller slet og ret og røverhistorier om den konkrete bil og model. Indsend forslag til kommende “Ugens Fund” på ugensfund@viaretro.com med link til annoncen, så indgår den i næste uges pulje.

ViaRETROs Weekend Matiné redaktion: Claus Ebberfeld og Michael Sehested Lund.