Det største projekt overhovedet fylder en del.
Faste læsere kender mine forbehold overfor projekter. Det kunne jeg skrive en bog om, men det handler kort sagt om at de som regel tager længere tid, bliver dyrere og så måske alligevel ikke bliver helt det man havde håbet på. Omvendt kan jeg også sagtens sætte min ind i, hvorfor så mange er så begejstrede for projekter: De sætter jo netop i ufærdig stand totalt gang i drømmene, og virker som et lærred for en stor kunstner – det kan blive så smukt det hele.
Imellem de to steder står jeg lige nu. Og det fylder fantastisk meget – på ALLE måder. Ligger sandheden et sted midt i mellem – eller mest ud til een af de to yderpunkter? Selv det er jo svært at svare på. Også (eller måske især?) for en nostalgisk anlagt drømmer og fantast, der er bevæbnet med en god portion skepsis. Og en forelskelse, for det har det allerede nu udviklet sig til.
Følg med her, for det sidste ord er ikke sagt i ovenstående sag.
Claus Ebberfeld
Ååååååh, romentikken ved projekter! Men de skal bare helst ende ved noget der virker. Eller i det hele taget ende et-eller-andet sted.
ViaRETRO handler om Alt om Klassiske Biler og det gør Klub ViaRETRO også.
Som medlem får du:
- Klub ViaRETRO-reversnål i ægte emalje
- det kendte og eftertragtede Klub ViaRETRO-klistermærke til bilen
- adgang til alt på ViaRETRO
- rabat på udvalgte varer
- garanteret godt selskab på nettet og i virkelighedens fem årlige arrangementer
- samt ikke mindst dybfølt tak fra redaktionen for din støtte til ViaRETRO – for dét er et medlemskab naturligvis også.
Transakselbiler
Tekst: Michael Sehested Lund
Forleden kom jeg til at stå under en Porsche 944, som var på lift. Jeg havde god tid til at filosofere, mens jeg stod der, for der blev ikke arbejdet på den. Jeg kom til at tænke over begrebet transakselbil, som dækker flere ting. Umiddelbart er det netop Porsche 944 og forgængeren 924, der popper op for ens indre øje, når der bliver sagt transaksel. Men transaksel kan også betyde noget andet. Begge dele vil jeg komme nærmere ind på i det følgende.
Lad mig lægge ud med, hvad dette andet er. Transaksel betyder nemlig helt bogstaveligt, at der er tale om en aksel, hvor transmissionen (gearkasse med mere) er indbygget. Ud fra den definition er der lige pludselig rigtig mange transakselbiler. Hvis vi holder fast i Porsche et øjeblik, så er alle Porscher transakselbiler. Det gælder ikke bare Porsche 944, men alle modeller lige fra den første Ur-Porsche og frem. Vi kunne nemt fortsætte med modeller fra andre mærker, og det ville tage lang tid at remse dem alle op. Det giver naturligvis ingen mening, især ikke på ViaRETRO, hvor vi primært er interesseret i det mere specielle.
Foto Michael Sehested Lund
Efterhånden er betegnelsen transakselbil blevet synonym med biler, hvor motor og transmission befinder sig i hver sin ende: motoren foran og transmissionen bagi med træk på baghjulene. Motor og transmission er forbundet med en fast aksel. Dette er grundopskriften, og den største fordel er spredningen af vægten, som muliggør en 50:50 vægtfordeling. På grund af den omtalte Porsche 944, jeg havde over hovedet, startede jeg med Porsche, men jeg vil hellere begynde et andet sted – nemlig i Italien. Italienerne har nemlig flere transakselbiler på samvittigheden end de fleste. For at skære kagen til vil jeg nøjes med to: Lancia Aurelia B20 og Alfa Romeo Alfetta. Lancia Aurelia og helt specifikt B20 er den ældste, så det er naturligt at lægge ud med den.
Foto Michael Sehested Lund
Ikke alene havde den en V6’er på 60 grader foran, den havde også det skønneste transakselbagtøj bagi, som bestod af kobling, gearkasse, indenbords ventilerede tromlebremser og et hjulophæng med skråsvingarme og skruefjedre.
Fra Min Bil og Jeg af Mogens H. Damkier
Læg også mærke til den meget tynde drivaksel, som var tilstrækkelig, fordi den roterede med de fulde motoromdrejninger og dermed kun skulle overføre et langt mindre moment i forhold til et traditionelt setup med kobling og gearkasse boltet direkte til motoren. Det kunne næppe udføres mere teknisk raffineret i 1950’erne, når man tænker på, at langt de fleste biler fra den tid havde stiv bagaksel ophængt i bladfjedre.
Med den næste transakselbil, Alfa Romeo Alfetta, rykker vi frem til 1970’erne. Den havde helt naturligt fået navnet “Alfetta” fra raceren Tipo 159 fra 1950’erne, som også var en transakselbil med De Dion-bagaksel.
Foto Michael Sehested Lund
Bortset fra De Dion-bagakslen ligner bagtøjet meget det på Lancia Aurelia, dog var de indenbords bremser blevet til skivebremser i mellemtiden.
Alaf Romeo brochure
Konceptet dannede desuden grundlag for coupéen GTV og den mindre Giulietta, men også for 90-modellen. Alfa Romeo Alfetta og de nævnte ætlinge var fantastisk velkørende biler, men led af kvalitetsproblemer, som desværre siden forfulgte Alfa Romeo. Der er al mulig grund til at blive trist til mode ved at se på, hvad der er blevet af Alfa Romeo i dag…
Foto Michael Sehested Lund
Foto Michael Sehested Lund
Foto Alfa Romeo brochure
Afslutningsvis rykker vi tilbage til begyndelsen af artiklen og Porsches transakselmodeller, der startede med Porsche 924. Porsche 924 var udviklet af Porsche, men oprindelig tænkt som en afløser til VW Karmann Ghia. I mellemtiden besluttede VW at gå andre veje med den Golf-baserede Scirocco. Porsche var allerede gået transakselvejen med udviklingen af 928-modellen, der var tænkt som en afløser til 911.
Fotos Porsche brochure
Udviklingen af 924 var startet senere, men da man nu stod med et mere eller mindre færdigt projekt, besluttede Porsche at lancere den i eget navn og med egen modelbetegnelse, da Porsche havde brug for en indstigningsmodel. På grund af forløbet var Porsche 924 baseret på udstrakt genbrug af komponenter fra VW og fra det ligeledes VW-ejede Audi. Den firecylindrede motor var baseret på 2-liters blokken, der anvendtes i VW LT og Audi 100. Sjovt nok kom transakslen (gearkasse og differentiale) i det store og hele netop fra Audi 100 – gearkasse og differentiale var simpelthen rykket bagud, og en transaksel indskudt mellem kobling og gearkasse.
Foto Tina Winther
I modsætning til Lancia Aurelia og Alfa Romeo Alfetta havde Porsche valgt at lade koblingen blive siddende på motoren, selvom det er en mindre elegant løsning i forhold til vægtfordelingen. Det gav også synkromeshringene noget mere at arbejde med, men Porsche vurderede, at det med en transaksel med en diameter på bare 2 cm var til at leve med.
Den tynde transaksel løber indeni det hule akselrør
Porsche 924 med efterfølgerne 944 og 968 blev salgsmæssigt en succes for Porsche – i modsætning til 928, som aldrig rigtig vandt fodfæste, da den fejlede som efterfølger til 911.
Der findes selvsagt andre transakselbiler end de beskrevne, og I har sikkert kendskab til andre, som kunne være blevet omtalt – byd gerne ind!
Udover egne billeder har jeg også benyttet materiale fra gamle brochurer og anden dokumentation, som jeg har haft adgang til hos Danmarks Motorhistoriske Arkiv i Nærum. Tak til DMA herfor.
Ugens Fund: 1975 Mercedes-Benz 450SL til 100.000 kroner
Det er længe siden jeg har været SÅ fristet af et Ugens Fund! Min bror har i nogle år haft en tilsvarende bil og hans er gul – en skøn sommerfarve, som gør mig glad hver gang jeg ser den. Den emmer af sommer og livsglæde og vækker varme følelser overalt hvor den dukker op. Men se så lige dén her:
Farven hedder ifælge sælger “Cayenne Orange” og ja, som man kan se er der bonus i interiøret: Alt i brunt!
Jeg er med på, at det ikke er alles kop te – men det er min! Og så vil jeg også påstå, at denne farve er mere værd end havde bilen nu været sølv, hvid eller rød – så farvekombinationen er med til at begrunde bilen som Ugens Fund også rent økonomisk. 100.000 kroner er uden afgift, men som tidlig 1975’er slipper man med knap 26.000 kroner – ifølge sælgeren. Og så har man en tæskelækker sommerkrydser. Faktisk, som sælger siger en tre-i-een, for der er hardtop med. Det er der også til min brors, men mig bekendt har har aldrig brugt den – hvilket man vil forstår, hvis man prøver at løfte sådan een. Men den er der, og det har også en værdi.
Som sædvanligt vokser træerne ikke ind i himlen: Der er lidt skrammer rundt omkring, men teknikken fik en ordentlig service ved importen i 2022, og bilen skulle efter sigende køre perfekt. Vigtigt, da en SL er kompliceret nok til at det kan koste en del af reparere på den. I min optik er den største ulempe, at bilen er en US-import, og står med deres grimme kofangere og lygter. Det kan laves om, men det koster lidt, og det ville jeg skulle budgettere ind i min plan for sådan en bil. Andre ser det måske som en chance for at leve Bobby Ewing-drømmen helt ud, og de har også ret.
Tak for tip til Niels Vegger. Find annoncen hér: 1975 Mercedes-Benz 450 SL
Med lørdagsserien “Ugens Fund” vil vi hjælpe potentielle klassikerejere godt på vej: Vi udvælger ganske enkelt vores favoritbil til salg fra ugen der gik. Og inviterer læserne til at dele deres synspunkter, erfaringer, gode råd eller slet og ret og røverhistorier om den konkrete bil og model. Indsend forslag til kommende “Ugens Fund” på ugensfund@viaretro.com med link til annoncen, så indgår den i næste uges pulje.
Ville I overveje at…
… køre i den året rundt?
ViaRETROs Weekend Matiné redaktion: Claus Ebberfeld og Michael Sehested Lund.
God weekend
Man skal være varsom med sådan en gammel SL – reservedele er rockerdyre og nogle kan endda ikke skaffes..
Det er indiskutabelt, at en R107 ser bedst ud med hardtoppen på.
Alfa 6 har ikke transaksel – det har derimod en Alfa 75 – og også SZ og RZ når nu vi er ved Alfa.
Jeg kigger løbende på MB 107 SL. Og, ja, dagens bil er billig – selv med afgift betalt. Men priserne er på vej ned, og har været det nogle år. Tænker, at 129 er hittet nu til dags. De er i hvert fald blevet dyre. Yderligere tror jeg (som Ebberfeld nævner), at mange nok vil skifte til EU specs hvad angår kofangere og lygter. Her skal vi nok på den dumme side af 20 tusind. US-modeller har også en anden (dårligere) gearing i bagtøjet end EU-bilerne. Ved ikke, om man bare kan finde et diff fra en EU, men lur mig om det ikke koster en vis sum. Og skruer man ikke selv, er der også nogle timer eller 5 til værkstedet.
Så det hele kan løbe op hurtigt…
Jeg gad godt en 107, men (som Sorensen siger) skal man nok tænke sig godt om og lægge et “elastisk”budget.
Ups, du har ret @jewer , hermed rettet.
Alle hækmotorbiler er pr definition transakselbiler. Hvilket i nogen grad tapper det eksotiske ud af betegnelsen. Med mindre man synes at VW type 1, FIAT 600 og Hillman Imp er eksotiske….
Længe leve transakselbiler som nok har de mest harmoniske køreegenskaber af alle biltyper
En traditionel baghjulstrækker er løs i bagenden og har svært ved at overføre accelerationskræfter da bagenden er let, men når det går for stærkt en den nem at hente.
En centermotorbil er super. Ved acceleration er der vægt på de drivende hjul, meeen, når den kommer, så går det så lynhurtigt at man skal være meget meget hurtig på koblingen for at redde den, og hvis man bare rører bremsepedalen så er snurreturen der med det samme.
En forhjulstrækker er understyrende og reagerer normalt rimeligt på at lette Speederpedalen, men hvis det virkelig skal gå stærkt så er det nødvendigt med venstrefodsbremsning inden svingene. Den har svært ved at få fat da vægten ved accelaration flyttes væk fra de drivende hjul. Viaretro har tidligere øverst på hjemmesiden haft en fin stiliseret fremstilling af forhjulstræk og venstrefodsbremsning!
En hækmotorvogn er overstyrende og kan være rigtig sjov, men der skal i den grad arbejdes med rattet for at holde den på ret kurs. Til gengæld er den god til at få fat da den bare lægger hele vægten på de drivende hjul.
Transakselbilen er et fantastisk kompromis. Den får rimeligt fat ved acceleration er meget nem at hente ved udskridninger. Kort sagt så opfører en transakselbil sig helt forudsigeligt, og det er synd at der er så få af dem.
Ovenstående er mine erfaringer, jeg må dog tilføje at jeg savner erfaringer med firehjulstrækkere!
Mht. prisen på Mercedes`en, er det vel bare en fortsættelse af dialogen, ang. priser på ældre biler, som var et af emnerne i Weekend Matine for 2 uger siden. Men det er nu billigt for en 450 SL.
@Michael
Du skriver at alle Porscher er transakselbiler men det er Panamera, Cayenne og Macan ikke for de har gearkassen foran ved motoren.
Alfa Romeo Tipo C (8C) og 8C 2900 begge fra 1935 er nok de første Alfa Romeo med motoren foran og gearkassen bag.
@Nold
Din definition gælder vel kun hækmotorbiler med baghjulstræk eller firehjulstræk. Hvis man forestiller sig en bil med hækmotor og forhjulstræk men gearkassen placeret ved motoren vil det ikke være en transakselbil.
Alle biler med frontmotor og forhjulstræk er også transakselbiler.
Ikke helt umuligt, @henrik-kusk. Men jeg må indrømme, at den tanke ikke havde slået mig. R107 kom ganske vist på markedet i de tidlige halvfjerdsere, men levede jo derefter et af de længste liv i bilhistorien indtil W129 afløste den i 1989. På basis af dens kvaliteter som bil – herunder selve kvaliteten som sådan. Og i disse dage vil jeg faktisk gerne have langivet kvalitet.
Når det er sagt vil jeg også gerne have en W129 SL – men det er jo ikke lige-for-lige, da de nyere biler stadig er meget dyrere.
Værre endnu er det, at de nyere varianter er røvkedelige i deres farver. Og så er det sagt: Sådan er det bare!
@sorensen, det kan sagtens være – men sælge skriver at den her kører perfekt. Man burde jo næsten prøve det efter…
Du har ret @Uffe , men nu er ViaRETRO jo et retromagasin, så har slet ikke haft de nævnte Porsche modeller i tankerne.
Tak for at nævne Alfa Romeoerne, som er med til at understrege, at de virkelig satte agendaen indenfor transakselbiler.
corvette C5 som Claus tidligere ejet er også en “transakselbil”
@Stefan
Corvette C5 er ikke en transakselbil, for den har ikke gearkasse og differentiale samlet i én enhed (med fælles olie). Corvette C5 har en gearkasse, der er skruet sammen med et differentiale, men gearkasse og differentiale har hver sin olie. Se side 324 og 325 i denne instruktionsbog fra 1999, hvor oliemængde for gearkasse og differentiale står hver for sig: http://www.manualslib.com/manual/27227/Chevrolet-1999-Corvette.html?page=324#manual
@Uffe så har jeg lært noget igen :) . Men alt i alt giver det vel samme resultat sådan rent køreegenskabsmæssigt?
@Stefan
Ja, Corvette C5 har en god vægtfordeling ved at have motoren foran og gearkasse+differentiale bag.
@uffe, der lærte jeg noget nyt, for jeg har også altid betragtet min gamle C5 som en transakselbil. Men uanset hvad, så kørte den faktisk rigtigt godt. Det bidrager nu også i meget høj grad til vægtfordelingen, at motoren ligger langt tilbage i forhold til forakslen, så der er jo andre ting der spiller ind.