Apropos det med superbiler. Ingen har nogensinde kørt motorløb i en Miura, og det illustrerer jo hele paradokset med en superbil.
I ugens løb har jeg snakket med flere om det her med superbiler – og sågar det relativt nyopfundne niveau over dem, hyperbiler. Det er lige før den bedste definiton faktisk er, at de netop IKKE kan bruges til noget.
Og det siger jeg altså ikke for at være sur gammel mand, men bare som et forsøg på en objektiv definition. Der er mange superbiler, der står virkelig højt i min drømmegarage, herunder Miura, Countach og diverse Ferrari. Det er ikke fordi jeg tror de er særligt gode som firmabiler, kan jeg godt afsløre.
Det er mig derfor en glæde i denne Weekend Matiné at kunne præsentere hele tre biler, som er helt anderledes nede på jorden: Den ene er vel klassikerverdenens deciderede modstykke på superbilsbegrebet, MGB og den anden Amerikas mest berømte sportsvogn Corvette. Midt imellem de to en youngtimer, som på en måde er midt imellem – men uden at blive leverpostejskedelig overhovedet. Ved nærmere eftertanke: Har Lotus nogensinde lavet en kedelig bil? Apropos det, så er Campen Auktioners lækre hvide Esprit stadig kun budt op i 230.000 kroner inden auktionen i Randers går live her i eftermiddag.
Jeg drømmer videre – om superbiler, om hverdagsklassikere og alt det midt imellem. Jeg ser lidt af det hele i Bruxelles henover weekenden og mon ikke der kommer lidt mere om det her på kanalen.
God weekend – med eller uden superbil
Claus Ebberfeld
ViaRETRO handler om Alt om Klassiske Biler og det gør Klub ViaRETRO også.
Som medlem får du:
- NYT til de første hundrede: En Klub ViaRETRO-reversnål i ægte emalje
- det kendte og eftertragtede Klub ViaRETRO-klistermærke til bilen
- adgang til alt på ViaRETRO
- rabat på udvalgte varer
- garanteret godt selskab på nettet og i virkeligheden fem årlige arrangementer
- samt ikke mindst dybfølt tak fra redaktionen for din støtte til ViaRETRO – for dét er et medlemskab naturligvis også.
Project Opel
Af Michael S. Lund
Fornyelig blev dobbeltjubilæet på 60 år og 70 år fejret i artiklen HVILKEN REKORD HAR OPEL EGENTLIG?, og som det skal vise sig, er det ikke det eneste dobbeltjubilæum, en GM-bil kan fejre, for det samme gælder nemlig Chevrolet Corvette C1 og C2, der også blev introduceret med 10 års interval i hhv. 1953 og 1963 … planerne og arbejdet med Chevrolet Corvette C1 var endda så hemmelige, at det interne kodenavn var ”Project Opel” som i overskriften.
70-års jubilaren Chevrolet Corvette C1 er allerede blevet fejret i artiklen Corvette: 70 år med den amerikanske drøm og de efterfølgende Corvette-modeller omtalt i samme.
Men i denne artikel vil jeg anlægge en lidt anden vinkel, fordi både Corvette C1 og C2 er fra en periode, hvor General Motors (GM) designmæssigt – efter min mening – var allermest spændende.
Siden 1931 havde GM været verdens største bilproducent, og det skulle fortsætte lige indtil 2008. Kort efter, i begyndelsen af 2009, nåede GM det absolutte lavpunkt med en ydmygende konkurs. En efterfølgende rekonstruktion lykkedes, og GM eksisterer stadig … dog langt fra tidligere tiders stråleglans.
Alfred P. Sloan var hoveddrivkraften bag opbygningen af GM helt tilbage fra 1920’erne, hvor GM som nævnt voksede til at blive verdens største bilproducent, men også til at være den største virksomhed i USA. Det siger sig selv, at både toppen af erhvervsliv og politik i USA gerne ville holde sig tæt på, og det udnyttede øststatsamerikaneren (han var fra Connecticut, lige nord for NYC) Alfred Sloan til det yderste. Fra starten af 1930’erne og frem inviterede Alfred Sloan til et årligt middagsarrangement på Waldorf/Astoria-hotellet på Park Avenue i NYC – ren og skær networking.
Foto Waldorf Towers
Lige den sidste del skulle komme så vidt, at efter Sloan var blevet bestyrelsesformand for GM, så udtalte den nye GM-direktør Charles Wilson, da selvsamme var blevet udnævnt til forsvarsminister i 1953: ”Hvad der er godt for General Motors, er godt for USA”! Selv mente han sig fejlciteret, og det “naturligvis” forholdt sig omvendt (men hvad hjertet var fuldt af…).
En modelstrategi blev opbygget med biler for enhver pengepung, markedsført og solgt under forskellige navne: Chevrolet som indstigningsmærket og Cadillac i toppen. I og for sig ikke unikt, andre producenter gjorde det samme, GM var blot den største. Bilerne skulle ikke kun matche kundernes økonomiske formåen, men også deres smag gennem eksempelvis form og farve – det var her Harvey Earl kom ind i billedet. Han blev leder af ”Art & Color”-afdelingen hos General Motors, som blev bygget op gennem 1930’erne og kulminerede med at blive omdøbt til Styling-afdelingen, stadig med Harley Earl som chef. For at understrege betydningen af formgivning blev Harley Earl tillige medlem af GM’s direktion. GM og Earl skulle også blive de første i bilindustrien til systematisk at lave konceptbiler, der kunne vises frem for publikum for at teste deres reaktion. Faldt alt – fra selve bilen, til udvalgte detaljer – i publikums smag, kunne det senere genfindes i serieproducerede biler. Den første konceptbil var Buick Y-job fra 1939.
Fra 1949 blev det hele sat i system med det første “Motorama”-show, som også blev afholdt på Waldorf/Astoria-hotellet (det var nu ikke længere bare en netværksmiddag for specielt indbudte gæster), hvor koncepter og årets modeller blev vist frem for publikum ledsaget af dans og musik … der gik Broadway/Hollywood i det! I 1953 var turen kommet til bl.a. Corvette C1.
Foto GM
Blandt publikum var også Zora Arkus-Duntov, som senere skulle blive kendt som ”Mr. Corvette” og manden bag flere af de efterfølgende Corvetter – ikke mindst bag min yndlings Corvette: C2 Sting Ray.
Problemet med Corvette C1 var, at nok så den godt ud, men i virkeligheden var den en distanceblænder … med sin 6-cylindrede ”Blue Flame”-motor (i lige linje stammede den fra ”Stovebolt”-motoren fra 1929) og 2-trins Powerglide automatgear. Bortset fra udseendet var Corvette C1 i de første udgaver ikke et match til de importerede sportsvogne fra Europa. Det skulle Duntov siden få gjort noget ved …
Nogenlunde samtidig i 1950’erne åbnede GM sit Technical Center i Warren, Michigan, tegnet af den finsk-amerikanske arkitekt Eero Saarinen (det var også ham med TWA- og Dulles International-terminalerne). Både Styling-afdelingen med Harley Earl i spidsen og den tekniske udviklingsafdeling fik hjemsted her. Bygningerne omfattede også den berømte udstillingsdome.
Indvendigt var der ikke heller ikke sparet på inventaret, flere af møblerne var bl.a. af “vores egen” Finn Juhl … Harley Earl kunne meget passende tænke store tanker i denne “53-stol” på sit kontor.
Foto House of Finn Juhl
Det var i disse fantastiske omgivelser, at udviklingen af Chevrolet Corvette C2 gik i gang; et projekt der egentlig var en sammensmeltning af flere projekter, herunder raceren Sting Ray. I modsætning til Corvette C1 var der tale om en mere avanceret konstruktion med uafhængigt baghjulsophæng og bedre aerodynamik. Formen fulgte den tids filosofi, og når man ser en Corvette C2, er det heller ikke svært at se noget Alfa Romeo Disco Volante i den. Men i modsætning til den og den samtidige Jaguar E-type, ser en Corvette C2 ikke ”smalsporet” ud (jvf. en nylig diskussion i kommentartråden fra afstemningen om “verdens smukkeste bil”).
Foto Gitte Sehested Lund
Til gengæld har Corvette C2 indtil flere fake luft ind- og udtag. Særlig bemærkelsesværdige er de to i motorhjelmen på den første årgang. Ved højere hastigheder fra omkring 200 km/t viste det sig, at der opstod overtryk i motorrummet, der gav et løft i forvognen. Løsningen var at placere to gitre i motorhjelmen, så overtrykket kunne slippe ud.
Foto Gitte Sehested Lund
Problemet var bare, at med de vandrette gitre regnede det direkte ned i motorrummet, og de blev derfor dækket af. De fleste kørte alligevel ikke så hurtigt – især ikke i USA – og de der gjorde måtte tage overraskelsen med den ”lette” forvogn med.
Skal jeg have en Corvette C2 bliver det coupé-udgaven med splitbagruden, der siges at være en hyldest til Bugatti Type 57 Atlantic. Det var også den, som blev introduceret i 1963 … så må jeg leve med tromlebremser hele vejen rundt!
Fra 1964 forsvandt splitbagruden, og der kom skivebremser foran.
For ligesom afslutningsvist at slå en lille sløjfe til starten af artiklens reference til Opel, så kan det nævnes, at Opel Rekord A i øvrigt ikke alene blev lanceret samme år som Chevrolet Corvette C2 Sting Ray, men faktisk også blev designet samme sted … nemlig i det ovenfor nævnte tjekkede GM Technical Center i Warren, der jo ellers ikke ligefrem var det første, man tænkte på som “fødested” for Opels ellers lidt “landlige” ry …
Ugens Foto: En drømmebil, der ikke er dyr
Den VAR dyr – men ikke længere.
Ugens Fund: 1967 MGB til 50.000 kroner
Jep, det kan stadig lade sig gøre: En klassisk sportsvogn til 50.000 kroner. Og en MGB er en klassisk sportsvogn, som man ikke skal undervurdere. Bevares, 50.000 rækker ikke til den åbne udgave, men Pininfarinas lukkede karosseri er også flot og GT’eren er som sådan næsten hverdagsanvendelig.
Man skal heller ikke forvente perfektion til den pris, det er klart. Mekanisk skulle den i følge sælgeren være stærkt kørende, og så må man leve med resten. Bilen er en meget tidlig GT og den er dansk fra ny – en detalje for os romantikere. Drømmer man om en rød klassisk britisk sportsvogn, så er der een lige her: MGB GT til 50.000 kroner.
Tak for tip til Ole Sørensen.
Med lørdagsserien “Ugens Fund” vil vi hjælpe potentielle klassikerejere godt på vej: Vi udvælger ganske enkelt vores favoritbil til salg fra ugen der gik. Og inviterer læserne til at dele deres synspunkter, erfaringer, gode råd eller slet og ret og røverhistorier om den konkrete bil og model. Indsend forslag til kommende “Ugens Fund” på ugensfund@viaretro.com med link til annoncen, så indgår den i næste uges pulje.
Apropos Opel:
Ugens Fund (2): Lotus Elan til 132.500 kroner
Og igen vokser træerne ikke ind i himlen – det er selvfølgelig ikke den oprindelige, første og aldeles fantastiske Elan man får til den pris: Det er halvfemsernes radikale gentænkning af den velkørende lille sportsvogn. Lotus’ MX5-konkurrent, så at sige.
Den er fiks på en halvfemseragtig måde, synes jeg.
Det slap briterne ikke godt fra, sådan salgsmæssigt – måske fordi den havde en motor fra Isuzu? Og forhjulstræk? Og kontroversielt design? Og lidt ringe kvalitet? Og var dyr?
Men kedelig er den ikke, og den var efter sigende også sjov at køre og i turboudgaven også alvorligt hurtig. Det er en turbo vi har her . og den er med dansk afgift. I det lys er 132.500 kroner en særdeles rimelig vej til en Lotus, der skulle være ligeså (eller måske endnu mere) velkørende end så meget andet.
Jeg kunne godt – og dén kunne vel godt fungere som firmabil?!? Det er bilen herunder:
Igen er det gået helt galt med fælgene – men den sælges ifølge annoncen på originalfælge, Så havde det måske været smart at vise dem – eller er det bare mig?
Tak for tip til Ole Jagmann. Find annoncen her: Lotus Elan.
Nu er det jo kun taglinien på MGB GT som Pininfarina har designet. Resten er magen til den åbne (og elegante) MGB. Ja tak til MGB GT, men ærgerligt med den lidt kedelige støbejernsmotor. Tænk, hvis den bare havde haft noget, der minder om en Lampredi motor, eller en Lotus opgradering på en Ford motor?
Også ja tak til Lotus Elan med Isuzu motor, gerne turbo :-). Og efter sigende skulle den køre absolut udmærket med forhjulstræk. Tror jeg hellere ville have den end nogle af konkurrenterne ( MGF og Alfa Spider). Men nej tak til Corvette. Har altid syntes at de er lidt overdesignede..?
Hmm 1
Hmm 2
Der er nogen som har prøvet med men dur ikke til det
Ja, de nære relationer mellem GM-US design og Opel ses meget tydeligt i såvel Opel GT og Manta A, der begge er nedskalerede Chevrolet modeller.
.. og godt nok billigt for en Lotus Elan med dansk afgift. Med tiden syntes jeg faktisk at en MGB-GT giver mere og mere mening.
Nåja, sådan livdt for sjov klub- og hyggerace, selvfølgelig, @niels-v. Det understreger jo indirekte bare min pointe :-).
Det kan man sige, @soren-w, men andre har jo også prøvet at konvertere en åben bil til coupé – med ringe resultater. Så Pininfarina SKAL have ros her.
MGB GT er bare et super elegant design og at maskineriet er enkelt, let og billigt at vedligeholde ser jeg kun som et plus..
MGB GT er en særdeles smuk og alsidig bil! Meget driftsikker , samt billige reservedele!
Kørte Rallye Monte Carlo Historique i 4 år i min, uden at den lavede vrøvl! Første år startede jeg fra Rådhuspladsen i København, og nåede havnen i Monaco uden problemer ! Placering nr 99 ud af ca 350 startende!
Hilsen Henning Hjorth
MG F og diverse andre aftapninger skal måske også nævnes, når vi er ved den cocktail.
https://www.youtube.com/watch?v=VjjGF_AsLnM
Tak for endnu en gratis omgang, lørdag morgen, at stå op og sidde med morgenmaden og se hvad i har samlet til weekenden, er som et ekstra jordbær i lagkagen, fantastisk.
Den størreste fejl ved C1 corvetterne med 6 cyl motor, er ikke motoren men automatgearkassen.
150hk til 1300kg må da siges at være fint når man ser på en XK120 med sin noget komplicerede motor konstruktion havde 160hk til 1275kg……….
Superbilen Ferrari Dino 308GT4 har 50-års jubilæum i går, kan lige nå at fejre det :-)
Alfa Romeo Giulia Sprint GT har 60-års jubilæum, og har været min superbil siden 1983.
Miura har da bl.a. kørt NASCAR
https://www.instagram.com/p/Cu-ADLQxN54/
Was the Miura the fastest car in the world?
As proof of that, at its debut, the Miura was the fastest production car in the world: With a top speed of 280 km/h and an acceleration of 0 to 100 km/h in 6.7 seconds, the Lamborghini Miura set new standards in the sports cars.
Miura Jota 0-100 på 3,75 sek. – dét er da super :-)
Bare søg på Miura race car.
Det er fake news, @alfahahn: Miura har aldrig kørt NASCAR. Og Jota (som er opkaldt efter et racerreglement har aldrig kørt race.
En Dino 308 GT4 er ikke en superbil.
Til gengæld er en Alfa Romeo Giulia Sprint GT helt klart en super bil :-)
@claus Ebberfeld, det er dét jeg mener, de nævnte er alle super biler, og der er jo heldigvis ikke en objektiv definition. Langt de fleste mener at Miura er en super superbil :-)
Efter snart 10 år med min MGB GT kan jeg bekræfte at det er en teknisk ukompliceret klassiker, hvor man kommer langt med en hammer og et stykke sejlgarn. Motoren er simpel og robust og sikringsboksen har kun 4 sikringer. Den er smuk og harmonisk i designet. Ulempen er at der intet eksotisk er over motor eller motorlyd, der er masser af MGB til ethvert havnetræf (dog ikke GT), den er ikke hurtig, men kvik nok på landevejen, og man kommer ikke til at køre vanvidskørsel uden at opdage det. Reservedele er billige og nemme at få fat i. Så køb, køb, køb…
Lotus Elan er noget dyrere end MGB GT, men kun lidt dyrere end en fin MGB roadster. Så den har sjældenheden, en MGB ikke har, og med turbo er den også væsentlig hurtigere. Så den kunne være sjov…
Jeg havde monteret originalfælgene inden jeg tog fotos til annoncen…
(Jeg har selv TR6 fælge på MGB GT)
@claus ebbefeld er den der kommende firmabil ikke en 944? Praktisk, simpel mekanik og træk på forhjulene, hvis sneen falder. Kan vel ikke blive bedre.
En S2 er nok den bedste, men den oprindelige 2.5 no bull shit er også rigtig fin. Særligt med lidt sjovt indtræk i en frisk farve. En bil der ikke har en dårlig vinkel! Nej, det er ikke en raket, men som bekendt handler det ikke om at ankomme først, men at ankomme fedest.
Jeg synes egentlig @soren-w , at netop de første Corvetter står ret rene og frie for overdreven pynt, når man sammenligner med andre amerikanske biler fra den tid. Året efter, i 1954, blev Chevrolet Nomad vist som konceptbil, og da jeg er en stor fan af stationcars, synes jeg den er ret sej. Nomad gik senere i serieproduktion, men var baseret på Chevrolet Bel Air. Drivhuset var bevaret og derfor stadig sej og når ikke helt konceptbilen.
Du har ret @henrik-kusk , både Opel GT og Manta A bærer meget tydeligt præg af, hvor designet kom fra.
Jeg har altid godt kunnet lide MGB GT! Min skal være racing green og selvfølgelig med trådhjul. Den har også visse ligheder med Volvo 1800: Simpel og med no-nonsense maskineri, to SU-karburatorer, kun fire sikringer og Smiths instrumenter.
Hvad blev Esprit’en solgt for hos Campen?
Regarding the MGB GT – as you can imagine, very common here in the UK – the answer to the ubiquity and the lack of performance is surely the V8, which is very much a so-called “Q-car”, since apart from the badging I’m not aware of any other significant, or even insignificant, external differences to the standard GT (unlike the MGC with it’s bonnet bulge). Better informed readers than me might know more, but if I were to go for an MGB GT – a very handsome car – it would be the V8. True, more expensive than the standard car, but not ridiculously so – can still be found for around EUR 20-25k. How about this one for you, @mslund? I would prefer mine without the sunroof, though.
@sport 280.000kr
Nej Skaaning en 944 er IKKE med forhjulstræk, og hurra for det. Den har transaksel og gearkassen bagi…
@Niels V. Tak!
@skaanning, du har jo helt ret: 944 er det oplagte svar. SÅ oplagt…