Fænomenal bog om Dieselskandalen er samtidig en velfortalt VW-historie
I foråret 2013 kunne trafikanter på Californiens motorveje se et mærkeligt syn: En tungt lastet VW Jetta Variant TDI forsynet med masser af slanger og ledninger forbundet med udstødningsrøret, trillede rundt med to unge forskere fra West Virginia University, Hemanth Kappanna og Arvind Thiruvengadam. De undersøgte udledningen fra udstødningen. Grunden til, at de havde valgt en Jetta, var, at det var en af de få biler, som i USA blev tilbudt med dieselmotor. VW markedsførte sine dieselmodeller som renere end selv Toyotas hybridbiler, og testresultaterne viste da også, at den tyske bilgigant havde noget at have sin stolthed i. VW havde nemlig fået styr på de yderst giftige kvælstofforbindelser, som er et resultat af, at dieselmotoren forbrænder ved en langt højere temperatur end benzinmotoren. Kvælstofoxider (kaldet NOx) er nogle modbydelige stoffer, som dokumenteret er årsag til alle mulige lungesygdomme lige fra astma, bronkitis til lungekræft. Det er derfor af afgørende vigtighed, at fandenskabet holdes indenbords og ikke slipper ud i udstødningen, og ifølge alle tests formåede VW at gøre det, uden at skulle give køb på effektiviteten. Alt var godt.
Den rene motor, EA 189. Senere blev VW blandt (meget) andet sagsøgt for vildledende markedsføring.
Alligevel var der noget, der ikke stemte, og det fik Kappanna og Besch til at køre de californiske veje tynde, mens de kløede sig i nakken og blev mere og mere undrende: Der var meget stor forskel på, hvor meget kvælstofoxid, der udledtes af Jettamotoren, når den stod i et laboratorium og når den kørte almindelig kørsel i trafikken. Faktisk så det ud til, at Jettaen svinede mere end en lastvogn. Det var oplagt at se det som en fejl i måleudstyret, men trods ihærdig søgen kunne de to ikke finde noget galt. I maj 2014 udgav de en artikel, hvori de præsenterede deres resultat. Ikke i deres vildeste fantasi kunne de forestille sig den forklaring, som året efter ramte bilverdenen som en bombe.
Måleudstyret fejlede nemlig ikke noget. Jettaens motor udledte faktisk lidt mere end 40 gange så mange kvælstofforbindelser, som den i laboratoriet var målt til. Et snedigt lille elektronisk styresystem justerede i al hemmelighed udledningen, når belastningen af motoren var jævn, som den jo er, når bilen står på et rullefelt.
Skal man se på baggrunden for svindelnummeret, kan man pege på to forhold, som gjorde sig gældende. Det ene var VWs ønske om at komme ind på det amerikanske marked med miljøvenlige dieselbiler, som kunne slå Toyotas hybrid-biler. Det andet var VWs ønske om et blive verdens største bilproducent. Målet lå i klar forlængelse af virksomhedskulturen, som i høj grad var tegnet af VW’s øverste chef, Ferdinand Porsches barnebarn, Ferdinand Piëch. Ser vi på det sidste forhold først, var den indiskutabelt dygtige bilmand Piëch en væsentlig årsag til, at kulturen kunne degenerere i, hvad man kan kalde management by fear. VW blev af en tidligere medarbejder betegnet som Nordkorea – bare uden arbejdslejre. Topstyret og med meget lille råderum for de underordnede chefer, som aldrig kunne vide sig sikre på, hvornår den ekstremt detaljeorienterede Piëch kom forbi og påtalte fejl og mangler eller på stående fod afskedigede folk på grund fejl og mangler.
VWs stærke mand, Ferdinand Piëch, var adm. direktør for VW 1993-2002, og bestyrelsesformand 2002-2015.
Da Piëch i 2002 overlod chefposten til Bernd Pischetsrieder, som efter et kort stop ved SEAT havde en mangeårig karriere i BMW bag sig, sørgede han for at blive bestyrelsesformand. Det videre forløb kan kun bekræfte en i, at der kun er én ting, der er værre end at have en afgået chef siddende i en virksomhed, og det er at have en afgået chef siddende som bestyrelsesformand.
Med sig fra München havde Pischetsrieder en moderne, inkluderende og åben ledelsesstil, som VW slet ikke kunne honorere. Når alle medarbejdere fra top til bund har været vant til at holde mund og adlyde, er det vanskeligt at få dem til at turde give deres mening til kende. Der gik da heller ikke lang tid, førend Pischetsrieder kom på kant med Piëch, og allerede i 2007 ryddede Pischetsrieder sit skrivebord, hvorefter en ganske anden type rykkede ind, nemlig Audi-chefen Martin Winterkorn. Den firskårne, pedantiske professor Dr. Ing. Winterkorn var af samme støbning som Piëch.
”Martin Winterkorn bjæffer, men han bider ikke”, hed det om den temperamentsfulde VW-chef. Han så for sent, hvad klokken havde slået.
Han strammede topstyringen og svækkede de interne kontroller og i et opsigtsvækkende interview i Der Spiegel oplyste han, at VW, som i 2007 solgte seks mio. biler, inden for ganske få år skulle sælge 10 mio. køretøjer årligt inden for alle modelklasser. Et mål, som krævede overhaling af ikke blot GM, men også Toyota. Her blev dieselmotoren en vigtig faktor, da VW gerne ville tilbyde dieseludgaver af mindre biler.
Og det gav problemer. I VWs motor, der var under udvikling med kodenavnet EA 189, havde Pischetsrieder taget udgangspunkt i Daimler-Benz’ løsning, Blue Tech, som i al sin enkelhed gik ud på, at lade udstødningsgassen gå i forbindelse med flydende carbamid (også kaldet urinstof) som kan spalte de farlige NOx-forbindelser i ren nitrogen og ren ilt. Løsningen var enkel, og så alligevel ikke: Carbamiden skulle tilføres i en speciel tank, og VWs bekymring var, at tanken tog plads op og ejeren skulle huske at efterfylde carbamid. Nå ja, så var der jo også lige det med stoltheden: Hverken Piëch eller Winterkorn brød sig om at bruge Daimler-Benz-teknologi i en VW.
Alternativet var den såkaldte NOx-fælde, som i form af en katalytisk converter omdanner NOx-forbindelserne til nitrogen og ilt – ligesom Blue Tech-løsningen, bare ikke nær så effektivt. Derfor skal en NOx-fælde kombineres med en AGR-ventil, som leder udstødningsgassen ind i cylinderen endnu engang til en ny forbrænding. Desværre har denne løsning som konsekvens, at motoren producerer flere kræftfremkaldende forbrændingspartikler, som så skal fanges af et partikelfiler, som så igen skal skiftes med jævne mellemrum.
Det springende punkt var: Ville kunderne – og særdeleshed de amerikanske kunder – gide at have ulejlighed med det?
Næste problem var så, hvilken type indsprøjtningssystem, motoren skulle have: Skulle den have det VW-udviklede Pumpe-dyse-system, som sikrede et enormt højt tryk i indsprøjtningsøjeblikket og en god forbrænding, eller skulle den have det meget udbredte, driftsikre og billige common-rail-system, som styrer trykket ens på alle cylindre? Efter megen hændervriden blev svaret common-rail, da regnedrengene i VW konkluderede, at der årligt var en rund milliard Euro at spare ved at gå denne vej.
Dermed var problemerne dog ikke løst: De første prøvekørsler af EA 189 viste, at partikelfilteret var i risiko for at blive overbelastet og at hverken NOx-fælden eller AGR-ventilen kunne holde udstødningen under den amerikanske lovgivnings grænser. Man kunne så, som BMW gjorde, kombinere disse to løsninger med Daimler-Benz’ carbamid-tankløsning, men det ville VW ikke: Det var for dyrt og for besværligt.
Hvad så?
Løsningen kom fra Audi. I Ingolstadt havde man allerede i 1999 udviklet en software, som blev kaldt en ”akustikfunktion” (!) og som blev monteret i Audis 3-liter dieselmotorer. Den var udviklet for at undgå den larm, en kold dieselmotor udsender, men prisen var, at rensningen af udstødningen blev sat ud af funktion. Til gengæld havde den så den finesse, at den kunne måle, om motoren var i en test-situation eller i en almindelig kørsels-situation og kunne indstille udledningen derefter.
Det var smart – alt for smart. I november 2006 fik en i VW-ledelsen – hvem, ved vi ikke – den idé, at akustikfunktionen kunne løse VWs problemer. Flere af ingeniørerne var chokerede over forslaget, og gjorde opmærksom på, at dels var løsningen ulovlig, dels var USA’s miljølovgivning og hele retssystem ikke er til at spøge med, men nej. På et teknikermøde samme måned fik ingeniørerne af chefen for motorudvikling, Rudolf Krebs, ordren: byg softwareløsningen, og lad være med at blive opdaget.
Man kan undre sig over, at VW turde lave et sådant nummer. I 1991 havde flere amerikanske lastvognsproducenter gjort noget tilsvarende, og branchen fik nogle frygtelige nakkedrag, da det blev opdaget. Specielt Californiens miljølove er nogle af verdens skrappeste, og de økonomiske smæk, der følger efter et brud på dem skulle nok afholde de flere fra at udfordre dem.
Og det var ikke fordi VW-toppen ikke var advaret. Allerede i november 2006 skrev to af de amerikanske VW-chefer en advarsel til hovedkontoret, hvor de netop henviste til lastvognsbranchens tidligere svindelnummer.
Bosch, som oprindeligt havde udviklet softwaren, havde åbenbart på fornemmelsen, hvad VW pønsede på, så i 2008 skrev en af Boschs topfolk til VW og gjorde opmærksom på, at VW kunne risikere voldsomme repressalier i USA. Men som så mange andre advarsler blev de arkiveret lodret i Wolfsburg.
I august 2007 opsagdes samarbejdet med Daimler-Benz om Blue Tech-løsningen – i april 2008 blev den nye dieselmotor præsenteret på en messe i Wien, og sidst på året kom 3-literdieseludgaverne af Audi Q7, Porsche Cayenne og VW Touareg til salg i USA – alle med akustikfunktionen monteret, og de amerikanske miljømyndigheder opdagede ikke noget.
Audis 3-liters dieselmotorer blev sammen med snydesoftwaren brugt i både Audi Q7, Porsche Cayenne og VW Touraeg.
Alt var således i skønneste orden lige indtil forskerne fra West Virginia University fremlagde resultatet af deres undersøgelser i maj 2014. Chefen for VWs produktsikkerhed, Bernd Gottweis, sendte omgående et eksemplar af rapporten til Winterkorn, samtidig med, at Californiens miljøagentur, California Air Resources Board (CARB) gik ind i sagen.
Det springende punkt er, om Winterkorn læste den alarmerende rapport. Selv sagde han nej, men når man betænker, hvor meget han fulgte med i alting, over alt og hele tiden, forekommer det ikke sandsynligt. Under alle omstændigheder missede VW en mulighed for at få sagen lagt ned. Ewing skriver, at hvis VW var gået til bekendelse i maj 2014, ville resultatet blive et kortvarigt rabalder, tilbagekaldelse af et antal biler, en beklagelse og så ellers videre til noget andet 14 dage efter.
Sådan gik det ikke. VW-ledelsen drøftede på et møde tre muligheder for at klare sagen: 1: lyve, 2: opdatere softwaren, 3: købe bilerne tilbage.
Man valgte mulighed 1.
De kommende år blev derfor een lang trækken CARB rundt ved næsen med forhalinger, pseudorapporter og løgnehistorier. Man tror faktisk ikke sine egne øjne, når man læser forløbet.
I foråret 2015 tilbagekaldte VW 280.000 køretøjer for at opdatere softwaren. Opdateringen forbedrede udledningstallene en smule, men opdateringen medførte også, at den blev mere fintfølende over for, om bilen var i trafikken eller i en prøvebænk.
Til sidst fik CARB nok: På eget initiativ testede man i juni 2015 en Passat fra 2012, som udviste samme bedrøvelige tendens som de nyere modeller, og nu krævede CARB at få koderne til softwaren udleveret. Og som en understregning af alvoren fik VW at vide, at 2016-modellerne ikke ville blive godkendt til salg i Californien, førend VW samarbejdede. En manglende godkendelse i Californien ville i praksis betyde et stop for alt VW-salg i hele USA.
Ikke engang denne trussel virkede. VW kontaktede et advokatfirma i New York, som i et responsum vurderede, at sagen var noget, man kunne betale sig fra inden for rimelighedens grænser. Bl.a. KIA måtte nogle år før bøde 100 mio. dollars for overtrædelse af den amerikanske miljølovgivning, og et beløb i den størrelsesorden skræmte ikke VW.
18. august gik det ikke længere: VWs amerikanske chef for engineering og environment, Stuart Johnson, indrømmede over for Alberto Ayala fra CARB, at VW anvendte en software for at snyde miljømyndighederne. Ayala indrømmede senere, at han efterfølgende blev så rasende, at han nok smed en hel del ”uanstændige ord” i hovedet på VW-chefen. Man forstår ham. CARB havde i mere end et år været holdt for nar og brugt tid og skattepenge på meningsløse undersøgelser – ressourcer, der kunne være brugt bedre andre steder.
Manden der gik til bekendelse: Chefen for engineering and environment, Stuart Johnson.
De følgende begivenheder fløj i mange retninger og skal her kun nævnes i punktform: VW gik øjeblikkelig i gang med at destruere betændte dokumenter, slette e-mails og i det hele tage slette sporene. Det lykkes kun i nogen grad. 18. september 2015 oplyste det amerikanske miljøagentur Environmental Protection Agency om sagen. 500.000 biler skulle tilbagekaldes og der blev talt om bøder i størrelsesordenen 18 mia. dollars. De amerikanske kunder, som i god tro havde købt, hvad de troede var miljøvenlige biler, var oprørte, og i løbet af september 2015 faldt VWs aktier med næsten 20 %.
23. september gik den ikke længere for Martin Winterkorn, som trak sig som øverste chef. Piëch havde allerede 25. april 2015 forladt VWs bestyrelse efter at have erklæret i en af sine finurligt-perfide udtalelser, at han var ”kommet på afstand” af Winterkorn. Anede den gamle ræv, hvor det bar hen? Han fortalte senere, at han allerede i februar 2015 kendte til svindelnummeret – men han foretog sig ikke noget.
Skandalen afslørede problemerne med en ekstrem topstyret organisation, hvor compliance, interne kontroller, dialog og (selv)kritik var byer i det fjerneste Rusland. Der er intet, der tyder på, at sagen gav anledning til interne drøftelser. Alle forslag fra ingeniørerne om at gøre noget ved udledningstallene blev afvist af økonomiske årsager. Jagten på de 10 mio. årligt solgte biler overtrumfede alt – også den simple anstændighed og moral, som alle vi andre har fået ind i vores opdragelse hjemmefra.
25. oktober 2016 indgik VW i San Fransisco et forlig på 15 mia. dollars, men masser af sager fortsatte med massesøgsmål fra forbrugere, der følte sig snydt, aktionærer, der var vrede over den faldende aktiekurs, og i september 2019 blev der rejst sager mod Martin Winterkorn og bestyrelsesformand Hans Dieter Poetsch – sager, som stadig kører.
Nej, det ikke Bilkas p-plads fredag eftermiddag. Det er en oplagsplads i Californien, hvor nogle af de mange hundrede tusinder tilbagekaldte VW’er, Audi og Porscher er stillet hen.
Jack Ewings bog giver et virkelig godt og velfortalt overblik over VWs historie lige fra den gamle Ferdinand Porsches tid. Den fortæller også om sagerne i nyere tid: Lopez-sagen i 1993-94 og den forrygende historie om Porsches forsøg på at overtage VW i 2006, hvilket piskede VW op til – ganske vist kun i få timer – at være verdens næstdyreste virksomhed. Den giver et velskrevet og ubarmhjertigt indblik i og overblik over hele dieselskandalens forløb og både Ferdinand Piëch og Martin Winterkorn er stærkt forslåede ved bogens afslutning. Forfatteren er vred og som læser bliver man det samme.
De fulde konsekvenser ser ikke ud til at være landet endnu. Salgsmæssigt havde skandalen ingen nævneværdig indflydelse på afsætningen af VW, Audi, Skoda, Seat og Porsche, som fortsat solgtes i store tal over hele verden. De faldende kurser medførte dog afskedigelser af næsten 14.000 medarbejdere.
Men de videre konsekvenser kan vise sig at være værre. For når bilbranchen på den måde viser sig komplet ligeglad med lovgivning og miljø (forbundskansler Angela Merkel udtalte i 2017 at bilbranchen havde gamblet sin troværdighed væk), er døren samtidig åbnet på vid gab for, at politikere kan bruge sagen til at vise handlekraft med mere eller mindre uigennemtænkte indgreb. Politikere vil jo så gerne vise handlekraft, og ”sende et stærkt signal” om både det ene og det andet, og al erfaring på snart sagt alle områder viser, at den lovgivning, som følger efter enkeltsager, i høj grad bliver fuldkommen håbløs. Om signallovgivningen på længere sigt vil ramme først al dieselmotorkørsel og siden benzinmotorkørsel vil vise sig, men man kunne have på fornemmelsen, at ”de lavthængende frugter” (endnu en typisk politikerfloskel) kunne være at forbyde dieselbiler totalt.
Bilbranchen gamblede med sin troværdighed og åbnede døren for politiske indgreb. Vil fremtiden gøre klassikertræf til fortid?
Et forbud, som så kan indledes med et forbud mod helt gamle biler, klassikere og veteraner. Argumenterne ville være mange og følelsesladede, det vil ramme få, der vil være god signalværdi i at få ”gamle svinende biler væk fra vejene” og det ville være billigt og nemt at håndhæve. Måske ser jeg spøgelser. Men jeg har mine bange anelser.
Man kan bladre i bogen på engelsk her
Og man kan bladre i den tyske her
Faster, Higher, Farther. The Volkswagen Scandal
Jack Ewing
W.W. Norton & Company 2017
352 sider, illustreret, indbundet med smudsomslag
Set til 22.99 Euro på Amazon.com
Fås også på tysk med titlen
Wachstum über alles
Der VW Skandal. Die Personen. Die Technik. Die Hintergründe
Droemer Verlag 2017
400 sider, illustreret, indbundet med smudsomslag
Set til 22.99 Euro på Amazon.de
Igen en meget flot beskrevet anmeldelse fra Martin og denne gang også omhandlende noget stadig aktuelt. Utroligt hvad som foregår på direktionsgangene og popper op til offentligheden nu og da. DDB hvidvasksagen bl.a. Tak til Martin for en fin beskrivelse af et komplekst forløb.
Martin som altid en flot og grundig anmeldelse.
Når du nu er i gang, kan du så ikke lige skrive drejebogen til filmen…
Spændende historie og præsenteret, så man virkelig får lyst til at læse bogen.
Jeg er helt enig i den afsluttende bekymring: det vil som sædvanlig være en næsten gratis omgang at demonstrere handlekraft på de fås bekostning – i dette tilfælde vores hobby, så vær beredt!
En velskrevet og forståelig beretning, som giver en god forklaring omkring skandalen.
Det er dog uforståeligt, at en åbenlys bindegal leder kan få sine ansatte til at følge ham ad en håbløs blind vej. Mange andre end ham har uden tvivl kunnet se, at det ville ende galt, og alligevel har de fortsat.
Men måske er der en forklaring, for en sådan blindkørsel er blevet foretaget flere gange i verdenshistorien.
Jeg skal ærligt tilstå, at selv da skandalen virkelig begyndte at rulle, så troede jeg egentlig, at den ville være glemt tre måneder senere. De har jo deres PR-maskine, VAG. Men der tog jeg så fejl.
Når det er sagt, så kan jeg ikke sidde overhørig, at @thuing antyder, at VAG havde en bindegal leder, for de har de mig bekendt aldrig haft. Og Ferdinand Piech var i hvert fald ikke. Jeg skrev en lille nekrolog, da han døde i august 2019 – den kan genfindes i Weekend Matiné 261 her: https://viaretro.dk/2019/08/weekend-matine-nr-261/
Jeg indledte nekrologen med ordene her:
“VAG nyder sjældent den store ærefulde omtale blandt ViaRETROs kræsne læsere, men man behøver ikke kunne lide deres biler for at have respekt for Ferdinand Piech. Tværtimod: Hvis man kan lide biler som sådan, så SKAL man have respekt for ham.”
Nu kender jeg ikke den helt nøjagtige lovtekst bag krav og testprocedure, men jeg har i mine mest frimodige øjeblikke ikke kunnet sige mig fri for tænke for mig selv (men aldrig sige højt, selvfølgelig…), at VAG’s biler jo bare skulle leve op til nogle testkrav – og det gjorde de! Disciplinen er kendt fra motorsport: Tolk reglementet til det yderste, læs derefter imellem linierne – og se så om den går.
Går den ikke, så vanker der – og det gjorde der så også her. Helt rimeligt.
Det værste ved hele miseren er næsten, at den har givet HELE branchen en afsmittende effekt. Måske er det derfor at de har fåat så travlt med det el.
Og ellers er jeg enig: Endnu en fremragende anmeldelse fra Martin og tak for det!
Claus Ebberfeldt. Det var nu Winterkorn jeg tænkte på i min tidligere kommentar, men hvis også Ferdinand Piech var involveret, så fastholder jeg mit udsagn, for så er fadæsen efter min mening så stor, at betegnelsen næsten ikke kan blive for grov.
Tror der kan laves en meget lang liste med ellers dygtige og intelligente erhvervsledere der har taget rigtigt dumme beslutninger baseret på magtkampe, jagten på mere succes eller troen på egen ufejlbarlighed.
Har vist skrevet det før, men jeg synes tit at selve firmaets historie er ret spændende, da det giver en meget bedre forståelse for de enkelte bilmodeller. Masser af de valg der er truffet, gode som dårlige, er der en eller anden lidt dybere historie bagved.
Jeg undrede mig ofte over hvorfor diselbiler før/under udstødningstest til syn blev gasset vild op, for at få testværdierne ned på de rette værdier. Nu står det jo klart hvorfor: Motorstyringen skulle jo have at vide, at nu skulle der stilles om til testprogram med mindre brændstofforbrug og dermed udledning til følge. Det var jo også en kendt sag, at bilerne ikke kunne leve på til de lovede antal Km/liter. Ufatteligt xxxxxxxx bedrageri som på et tidspunkt ikke kunne undgå at blive afsløret.
Thuing, hvis en nymodens diesel har været kørt meget morfar, måler de tit forhøjt pga uforbrændt sod i udstødningen. De skal lige ha’ renset halsen for at måle normalt. Du er ikke i tvivl, for sådan en “morfar”kørt diesel sender en sort røgsky første gang den virkeligt får noget pedal, hvorefter der ikke kommer mere synlig røg ligemeget hvor hårdt man træder på speederen. Fik selv rådet af synsmanden da jeg for mange år siden var til syn første gang med en katalysator diesel, om lige at få kørt GODT med varme i katalysatoren inden syn.
Westminster. Jo jo det er så den officielle forklaring som det andet kunne gemmes bag.
Jeg mener ikke der måles NOx udledning under dansk (diesel) bilsyn. De amerikanske NOx test udføres – mig bekendt – på rullebånd, så snydesoftwaren skulle detektere at bilen var på rullebånd. Hvordan VW slap afsted med bare at opdatere SW’en i EU forstår jeg ikke, men det er jo en anden historie.
Undskyld Westmus. Det automatiske ordforslag snød mig i farten. Det beklager jeg meget.
Thuing , hvis ikke jeg tager fejl er det man til et dansk syn af en diesel måler ganske simpelt mængen af sod, altså partikler som ikke er ren luft Det kaldes en røjgasmåling og udstyret måler vist ganske simpelt gennemsynet i udstødningsluften. At måle de enkelte partikelværdier er noget mere kompliceret.
Da speederen på en diesel jo styrer mængen af diesel og ikke mængden at luft som på en benzin, give det jo mening at de måler det med speederen helt trådt i bund. Men hvis bilen har køret meget koldkørsel kan der sidder en ophobet mængde gamle sod rester i udstødning som giver en forkert høj måling, når synsmanden pludseligt giver fuld gas.
Hvis du kommer med en “ren” udstødning undgår man at synsmanden kører bilen på max omdrejninger unødvendigt lang tid i forsøget på at få måling under max tolerancen.
Westmus. Jeg tror ikke du tager fejl. Din forklaring er rigtig nok. Men det udelukker jo ikke, at nogle motorstyringer ved samme lejlighed kan går i testprogram. Jeg ved det ikke med sikkerhed, for det er en speget affære, hvor VW fortæller mindst muligt.
@claus-ebberfeld Med stærke familiære gener BLEV Ferdinand Piech toppen af poppen i tysk bilindustri i nyere tid. Om føje år vil han sikkert –fortjent – blive husket som vor tids Ettore Bugatti.
Historisk har der af og til kunnet sættes lighedstegn mellem genial og gal – også i Tyskland…
”Faster, Higher, Farther. The Volkswagen Scandal” mere end antyder dette syndrom.
Tak til Martin for en blændende introduktion bogen.
@thuing , Det grundliggende er at lovgiverne har lavet noget detaljeorienteret lovgivning som i praksis er indviklet både at overholde og kontrollere. Dette gælder både benzin- og dieseldreven køretøjer og i øvrigt lovgivningen for de fleste ting i samfundet. Når man gør tingene indviklede opstår der også huller, mulighed for snyd som efterfølgende tit er svært at opdage, eller bare uønsket kreativ lovlig udnyttelse af gældende regler. Generelt ligger det vel dybt i det menneskelige gen at finde løsninger eller smutveje, når man møder modstand. Hvorfor der også altid vil være snyd. Kreativitet i forhold til regelsættet er jo også kendt fra f.eks motorsporten. “If you ain’t cheatin’, you ain’t tryin'”…
@westmus. Jo vi prøver vel alle grænser af mere eller mindre. Når det så foregår i retning af “mere” og i dette tilfælde tipper over til forsætlig snyd, så kan de/den aktuelle leder have gjort nok så meget godt tidligere, men det kan i min optik ikke gøre snyderiet mere spiseligt næsten tvært imod. Eftersom lederen/lederne tidligere har været forbilleder for andre, fremstår snyderiet efter min mening dobbelt grov og skuffende, og fremkalder derved lidt bastante udtryk fra min side. Det kan andre så være uenig i, men det tror jeg dybest set ikke at ret mange er. Problematikken er meget stor og kan fortsætte længe. Jeg har derfor tænkt mig at stoppe her, men tak for gode reaktioner fra alle.
Ja, det er en spændende debat, @thuing , og min tolerance overfor VAG i denne sag er da også kun på skrømt: Sagen er jo netop, at lederne var forbilleder – og det kan da godt være at selve idéen kom fra en-eller-anden cowboyingeniør, men den var jo aldrig nået ud på gaden uden grønt lys fra et antal ledere, og det siger sig selv at det er helt uacceptabelt. Jeg kunne godt lide at vide om nogle blev forfremmet på den konto.
Men nu har jeg arbejdet med målstyring i gamle dage, og det er jo velkendt, at mennesker tilretter sig, så man får det man måler: Hvis man går efter lave tal i et laboratorium, så får man lave tal i et laboratorium.
Jeg glæder mig til filmen!
Jeg har lige læst denne glimrende anmeldelse, men må ærlig tilstå at jeg synes det total kritisabelt at en koncern som VAG overhovedet kan finde på at svine så meget med kræftfremkaldende partikler som bla. Nox er. Jeg har læst en del artikler om denne skandale og hører tal på op 14 millioner bilerne der skulle forurene op til 80 gange mere. Hvor mange flere mennesker har fået kræft på grund af dette er umuligt at regne på men det er en del, jeg har lidt for sjov sagt at hvis man har en VW-diesel der står i tomgang skal børnene gå foran bilen og ikke bagved hvor udstødningen er men det er mere alvorligt end det. Jeg kan ikke forstå hvorfor folk stadig køber en VW.
Hvis man har nerver til at læse om sagens videre udvikling er der flere gode onlineartikler tilgængelige. Den tidligere Audi-chef Rupert Stadler har nu i går forklaret sig ved retten i München.
https://www.manager-magazin.de/unternehmen/autoindustrie/rupert-stadler-ex-chef-von-audi-greift-staatsanwaelte-frontal-an-a-a4552aa2-d7e4-4aae-b514-6e7f6a830e38
Man kan også på Der Spiegel finde et utal af artikler om Dieselskandalen og det retslige opgør. I hver artikel er der links til andre artikler.
https://www.spiegel.de/thema/rupert_stadler/