Save the Manuals.
“Hvorfor laver de overhovedet manuelt gear mere?”, lød det til påskefrokosten i torsdags. Det er jo meget nemmere at køre med automatgear. Sandt. Men hvis man som menneske altid vælger den nemmeste løsning, så er man på vej lige lukt i Helvede (ja, jeg synes det var en passende analogi her i påskedagene).
Efter spørgsmålet kiggede flere over på mig, der var den eneste, der var kørende i en manuel. Det var i øvrigt den nye firmabil, og mere om den senere (de kunne lide den). Men dén bil gav også svaret: Manuelt gear føjer simpelthen en dimension mere til bilkørslen. I det konkrete tilfælde er der fem fremadgående, og man skal bruge dem alle for at få rigtigt schwung i kørslen. Selve skiftet er virkelig godt, og er i øvrigt koblet til en endnu bedre motor, og tilsammen er det bare en kæmpefornøjelse at bruge.
Eller måske er formuleringen mere korrekt, at automatgear fjerner en dimension fra kørslen? Ligesom antispin, ABS og “driftmode” – jojo, det findes skam også. Mens den slags uden tvivl har en sikkerhedsmæssig værdi, så er netop den manuelle gearkasse måske den sidste bastion for den rigtige bilentusiast, der vil mærke at han lever.
Bevares, jeg har da også nydt at køre automat i min Mercedes S-klasse. Men hvis det var den eneste mulighed i billivet, så ville jeg mangle noget. Og det tror jeg også andre ville, selvom de måske først vil opdage det, når det er for sent.
Set med mine optimistiske klassikerhobbyentusiastøjne tror jeg derfor, at tendensen væk fra manuelt gear i moderne biler i sidste ende vil føre flere over i klassiske biler – der på et tidspunkt måske bliver den eneste måde man kan nyde den manuelle gearkasse på. Så for vores klassiske biler tror jeg faktisk ikke det er så ringe endda?
God weekend
Claus Ebberfeld
ViaRETRO handler om Alt om Klassiske Biler og det gør Klub ViaRETRO også.
Som medlem får du:
- NYT til de første hundrede: En Klub ViaRETRO-reversnål i ægte emalje
- det kendte og eftertragtede Klub ViaRETRO-klistermærke til bilen
- adgang til alt på ViaRETRO
- rabat på udvalgte varer
- garanteret godt selskab på nettet og i virkeligheden fem årlige arrangementer
- samt ikke mindst dybfølt tak fra redaktionen for din støtte til ViaRETRO – for dét er et medlemskab naturligvis også.
Citroën 2CV, 75 år … lidt anekdotisk nostalgi
Af Michael S. Lund
I år er det netop 75 år siden, Citroën lancerede 2CV – bilen der skulle forblive i produktion i hele 42 år. Da produktionen sluttede i 1990, var der produceret 5.114.969 eksemplarer, hvoraf 1.246.335 var i varevognsudgaven (Fourgonette, som den hedder i Frankrig).
Udviklingsarbejdet var allerede gået i gang før 2. Verdenskrig, og det fortsatte i krigsårene. Oplægget var at udvikle en bil uden for mange dikkedarer, hvor en del af pakken var en 2-cylindret luftkølet boksermotor à la BMW … eller rettere Gnome et Rhône, som også lavede motorcykler med 2-cylindret boksermotor.
Som mange ved, blev 2CV udviklet til det franske landbrug, og et af designkriterierne var, at landmanden skulle kunne køre over marken, ad hullede veje til det lokale marked, med en kurvfuld æg på bagsædet, uden at de gik i stykker. Det krævede en helt ny type affjedring, der både var blød og havde stor vandring. Løsningen blev langsgående svingarme for og bag, som var koblet sammen i hver side med trækstænger, der virkede som krængningsstabilisator. Den 2-cylindrede boksermotor med transmission var placeret foran og med træk på forhjulene. Det hele var traditionelt fastgjort til en chassisramme, som karrosseriet var bygget op på. Alt dette er kendt stof, ligesom det også ligger fast, at Citroën 2CV var en af det 20. århundredes ikoniske biler. Oprindelig tænkt som et simpelt alsidigt køretøj på landet, men som – to årtier efter introduktionen – skulle blive et af symbolerne på ungdomsoprøret i 1968, der med vanligt fransk temperament især gik hårdt for sig i Paris.
Jeg er netop i Påskeugen på Møn, hvor jeg blev mindet om 2CV, fordi der stadig (nu mere end 30 år efter produktionen stoppede) kører indtil flere rundt, som er i daglig brug. I Berlin kender flere Møn, for når jeg fortæller om stedet, udbryder mange efter en eftertænksom pause: “Ja genau, die Hippie Insel Mön” (Møn har dog ikke en gade opkaldt efter sig i Berlin, som f.eks. Bornholm har: Bornholmerstrasse).
Efter at have set 2CV’erne i gadebilledet, er jeg tilbage i 1980’erne. Hippierne havde slået sig ned på Vestmøn i og omkring øens næststørste by, Askeby, hvis de ikke var i forstaden “Kokseby” (det hedder den virkelig). Inde i Møns hovedby, Stege, lå forretningen Land & By, der solgte økologiske varer produceret på Vestmøn, herunder friskstegte linsefrikadeller. Alt sammen noget der i dag findes i næsten ethvert supermarked – jeg gik dog gerne selv (og gør det stadig) lidt længere ned ad gaden for at få de rigtige frikadeller inde hos slagteren, hvor de er lavet på den “rigtige gammeldaws” måde og derfor selvfølgelig også pandestegte. 2CV’erne (der var også Citroën HY’ere iblandt) holdt parkeret ved Land & By, en af dem var “Færgen Linda”, som der stod malet på siden. På motorhjelmen var der et hjerte og på bagklappen et stort “Atomkraft, nej tak”-mærkat. “Færgen Linda” eksisterer ikke længere (rusten har nok taget den), men det gør denne her, for galvanisering kan gøre meget … det ser ud til, at ejeren er rykket fra hippie-området på Vestmøn til en murermestervilla i Stege i mellemtiden!
Stereotypen er, at det var venstreorienterede hippier, der kørte 2CV, men så enkelt var det ikke, for det gjorde eksempelvis forfatteren og journalisten Henrik Stangerup også. Henrik Stangerup var bl.a. kendt som “Vandhovedet fra Møn”, som hans halvfætter, Klaus Rifbjerg, kaldte ham. Stangerup boede egentlig i Langebæk lige på den anden side af Mønbroen, men han søgte – indimellem – tilflugt på godset Marienborg (også på Vestmøn). Greven havde åbnet stedet for forfatteren Elsa Gress og hendes mand, maleren Clifford Wright, og her etablerede parret kollektivet/refugiet: Decenter.
Ingen af dem var kendt som venstreorienterede, men var tværtimod borgerlige intellektuelle.
Hvis vi skal drage en parallel til nutiden, så havde “de københavnske saloner” indtaget Vestmøn og etableret et “parallelsamfund”. Dengang lå København (i overført betydning) endnu længere væk. Flertallet af mønboerne på Vestmøn var smålandbrugere, og de kørte – mindst af alt – i Citroën 2CV, selvom den jo egentlig var lavet til dem! Bilforhandlerne på Møn solgte dem i stedet BMC (Morris), Fiat, Ford, Opel, Simca og VW.
Men tilbage til Henrik Stangerup, som havde boet flere år i Paris og var erklæret frankofil. Oveni holdt han af kvinder og vin – især det sidste hjalp til, når han skulle skrive. Det er her Stangerups 2CV-historie kommer ind i billedet, for hans ven Jurij Moskvitin (pianist, komponist, forfatter, filosof og matematiker … har jeg mon fået det hele med!) skrev i en erindringsbog om Henrik Stangerup (“Du må ikke sjuske med dit liv”) om en 2CV-tur de to tog sammen. Stangerup havde forinden været sin kæreste (maleren og Kakadu Bar-pigen, Susanne Krage) utro. Hun opdagede det, og da Henrik Stangerup kom tilbage fra Brugsen i Stege i 2CV’en, hvor han havde genoptanket vinlageret, var “kragen fløjet”. Som om det ikke allerede var slemt nok, så havde hun kylet hans madras ud af vinduet og rituelt sat den i brand midt på græsplænen! Straks ringer han efter Jurij for at få lidt støtte, og efter flere flasker vin bliver de enige om, at de mest af alt trænger til en gang panerede svinekoteletter (ikke linsefrikadeller) på den daværende Mogenstrup Kro mellem Vordingborg og Næstved. Ifølge Jurij sagde Stangerup (formentlig med en noget snøvlende stemme – med tanke på den ret store mængde vin, der på det tidspunkt var blevet indtaget): “Jeg klarer pedalerne, gearet og rattet, du holder øje med vejen”!
I de sidste år forsøgte Citroën sig med at maksimere salget af diverse specialudgaver som f.eks. Dolly og Charleston, som nok var fine, men helt “ufarlige” og derfor ikke helt matchede “Færgen Linda”l
Jeg er sikker på, at flere af jer også har haft oplevelser med og/eller kender anekdoter om Citroën 2CV, hvis I da ikke ligefrem selv har haft en, eller måske stadig har en. Lad os høre noget mere om det!
Citroën 2CV farve fotos Gitte Sehested Lund
Slut med forbrændingsmotoren, men så alligevel ikke …
Af Michael S. Lund
Fornyelig skrev jeg i “31. december, 2034 er alligevel ikke sidste salgsdato!?” (i Weekend Matiné Nr. 447), at tyskerne havde lagt hindringer i vejen for den endelige vedtagelse af forbuddet mod salg af nye fossilbiler fra 2035, da de ville have indført en undtagelse for biler med forbrændingsmotor, som kan køre på eFuel. Der er nu nyt i sagen!
Forslaget er blevet vedtaget, men med undtagelsen for eFuel som brændstof. Tyskerne fik støtte fra Italien og Polen. Det er med andre ord ikke slut med forbrændingsmotoren. Med til billedet hører naturligvis, at forbuddet ikke omfatter brug og salg af biler med forbrændingsmotor, som allerede eksisterer. Noget andet er så, at der kan komme kørselsrestriktioner for biler med forbrændingsmotor i byområder. Restriktioner findes allerede – eller er på vej.
På den baggrund har jeg stadig ikke skiftet holdning i forhold til ombygning af klassiske biler til eldrift … lad være. Hvis man vil have en elektrisk bil, så anskaf en til dagligbrug, hvis den passer til kørselsbehovet. Selvom interessen for klassiske biler er stigende, er der stadig tale om så få (og som kun kører lidt), at en ombygning til eldrift ikke har nogen reel betydning – andet end som ren symbolik.
Fyld derfor trygt tanken op på klassikeren med højoktan benzin, og kør ud og nyd køresæsonen, som nu er i fuld gang, med god samvittighed.
Påskeharer
Ugens Fund: 1971 Moretti 128 Moretti coupé til 18.900 Euro
Eksotisk italiener med højtdrejende motor, manuelt gear og klassiske coupéformer fra et lille eksklusivt carrozzeria – det lyder dyrt, ikke? Men det behøver det ikke være, og ViaRETRO har altid haft en forkærlighed for de skæve biler, og det er sådan een vi har her – uden at man giver afkald på noget-som-helst på det praktiske plan. Må vi præsentere en Moretti 128 Coupé:
Fed, ikke? Som det fremgår af navnet er den lille coupé baseret på en Fiat 128, og det gør at bilen trods sin supereksotiske status er både nem og bilig at holde kørende. Og er en god bil: Da den kom frem blev Fiat 128 straks Årets Bil i Europa, og den har den der helt klassiske Fiatbalance mellem snusfornuftig familieslæde og italiensk temperament – uanset motorstørrelse! Man skal bruge gearene og omdrejningerne for at komme deruda’, og det er den lille 60 hestes motor helt med på: Der er sikkert et rødt felt et sted på omdrejningstælleren, og det kan man roligt bruge.
Den konkrete bil er importeret til Tyskland i 2021 og her skulle den være “omfattende teknisk istandsat”, og er i dag registreret på tyske historiske plader. Rust er selvfølgelig en italiensk eksotikers værste fjende, men med tyske plader ville jeg ikke være voldsomt bekymret på denne front. Men tjek den nu alligevel, ikke? På billederne ser den flot og komplet ud, og kabinen ser ud til at være i meget fin stand. Der er altså (for en gangs skyld) tale om et Ugens Fund, der er lige til at købe og køre til Danmark og sætte plader på.
En Fiat Dino i lommeformat, også med hensyn til omkostningerne.
Sandelig om ikke den konkrete bil til salg også er påskegul som en ægte halvfjerdsersportsvogn bærer bedre end så meget andet. Jeg bliver glad af sådan et Ugens Fund, det må jeg indrømme. Hvem skal til Hamburg og køre den hjem derefter?
Redaktøren fandt selv bilen, der står til salg hos Garage 11 i Hamburg. Find annoncen her: 1971 Fiat 128 Moretti coupé
Med lørdagsserien “Ugens Fund” vil vi hjælpe potentielle klassikerejere godt på vej: Vi udvælger ganske enkelt vores favoritbil til salg fra ugen der gik. Og inviterer læserne til at dele deres synspunkter, erfaringer, gode råd eller slet og ret og røverhistorier om den konkrete bil og model. Indsend forslag til kommende “Ugens Fund” på ugensfund@viaretro.com med link til annoncen, så indgår den i næste uges pulje.
Ugens Grafik
ViaRETROs Weekend Matiné redaktion: Claus Ebberfeld og Michael S Lund.
Folk vil ikke have manuelt gear, da alt skal være så nemt som overhovedet muligt. Teknik, følelse osv betyder mindre og mindre inden for i hvert fald biler.
I dag er det mere reglen end undtagelsen, at der er falske udstødninger på bilen. Tænk lige over det – falske udstødninger…
Er der udstødning er den ofte med indbygget højtaler, så den lyder af mere/andet… ofte tilkoblet højtalersystemet inde i bilen…
Porsches hurtigste elbil hedder “turbo” Man kan ikke regne med “320i” mere. Der bliver færre og færre instrumenter i bilerne osv osv. Folk er ligeglade “det skal bare se dyrt/fedt ud” lige meget om det er en sok i bukserne…
God påske!
Lots to comment on this weekend! Let me start with a real jog to the memory – your Easter Bunnies are the dance group known as Pan’s People, who were on TV screens in the UK for much of the ’70’s on the weekly Top of the Pops chart show. They weren’t particularly great as dancers, but nevertheless excited a generation of adolescent boys. One of my friends is even related to one of them.
The 2CV…I used to mock these cars back in the day for being utilitarian, slow, noisy. They make me smile now, and I appreciate them more as classics than I did as contemporary cars. One of my cousins in Germany owned a red one – they were known as Die Ente (the duck) if I remember correctly – and one summer four of us plus camping gear set off in this little car from Langenau (near Ulm) to Konstanz for the Seenachtsfest. At times we were in first gear going up some hills – at times it felt like we would never get to the top of some hills – and the journey took seemingly forever – it was actually about 4.5 hours. We repeated the trip the following summer in my father’s Princess 1700HL – took about 2.5 hours…this only served to reinforce my mockery for quite a few years.
Lastly, the Moretti – what a great-looking little coupé, if a tad under-powered. Looks a lot like the 850 coupé in profile, to my eyes, but none the worse for that.
PS back from Spain and to a sunny Easter weekend, I now have my 911 back and the new torsion bar bushes have transformed the driving experience, I’m pleased to say – going to the Goodwood Members’ Meeting next weekend in it, though the weather forecast is currently less than favourable. Also took my 2002 out – still unsold – and it started first time after two months standing in a cold garage. It’s remains a joy to drive, but still has to go….
Michael
Stege…Møn. . Lever maler Luffe stadig…Luffes gård. Han kørte meget rundt i en 2 CV Van i nullerne.
Har selv haft en 2 CV med mega svag kobling…En tidligere kæreste/kone måtte skubbe på ved Bregninge bakken mellem Holbæk og Kalundborg.
God påske.
Save the manuals.. Ja, siger jeg bare. Gamle biler, MC, ure, kameraer, Hi-fi og hvad man ellers har af fetisher, så er det altid en ekstra bonus hvis instruktionsbogen stadig eksisterer.. Det var det første jeg tænkte da jeg så dagens overskrift.. Manuelt gear er også dejligt. God påske. Og save the manuals
@holm, fin association, som jeg også er enig i :-)
@tony-wawryk, great information. Let me just say that I did not choose the photos of the easter bunnies because of the dancing :-). Love the story on the 2CV journey too!
Mine 2CV historier gennem 30år er mange, næsten lige så mange som de myter man møder blandt “oplyste” gæster på diverse veterantræf. Den sjoveste sport er prøve at gætte om man har hørt myten før. lt fra bodega sludderen om at at 2Cv var så farlig (begrundelsen varierer dog fra person til person..Den krøllede sammen for let, køreegenskaberne var for farlige..osv osv) at den var totaltforbudt i Sverige (ja, man bleb endda afvist ved grænsen som dansker), at de første kun havde to hestekræfter, at den hed 2CV fordi den var på to cylindre og Renault 4cv hed 4cv fordi den havde 4, de første havde kun én forlygte fordi de var 6 volt, åh for nylig blev jeg præsenteret for en ny. “Det var en genial bil 😊 en ren gyngehest men manglede motorkraft og især sikkerhed for dem i kabinen og derfor forsvandt den fra det europæiske marked og blev senere kun produceret i Brasilien .” Da jeg påpegede at den aldrig havde været lavet i Brasilien og det sidste sted den blev lavet var i Portugal og netop til den europæiske marked så fik jeg følgende svar “at han havde lavet biler i 45år” underforstået at DET vidste han bedre end mig. Åh ja, klassikeren: “De smalle dæk har så lille et kontakt areal at trykket mod asfalten er enormt og den derfor trykker gennem sneen som en højhælet sko.. ” Så er det man peger over mod en almindelig bil og henviser til at deres akseltryk er dobbelt så højt men dækkene ikke dobbelt så brede, så krakelerer deres bodega visdom, det er ikke sådan det hænger sammen, men bodega visdom må mødes med bodega visdom. Åh..”den havde ‘en fælles fjeder i hver side”..Nej, den havde to i hver side.. Michael, nu skriver du “at trækstængerne virkede som krængningstabilisatorer” det gjorde de nu ikke, de er blot stænger der forbinder hjul med fjedre. Fjedre som iøvrigt er meget stive, 3-4 gange så stive som almindelige skruefjedre.. Hvis man kigger på 2CV familien, så lagde 2cv konstruktionen ryg til 7-8 millioner enheder..Med Dyane, Mehari, Ami osv osv.
Wall Street Journal har for nylig bragt en artikel om stigende interesse for biler med gearstang i USA: https://www.wsj.com/articles/manual-transmission-stick-shift-cars-929dc155
”An aquired taste”, som med vinylerne drevet af de unge på 20. Der er håb endnu!
Kim
Min 2 CV kørte ellers godt…koblingen bare slidt.
Jeg havde den samtidig med en grøn bobbel som hverdagsbil…
De har givet flest smiles pr. Miles….
@Peter Ja 2cv kører godt, ingen tvivl om det. Bruger selv en som hverdagsbil.
Min første bil købte jeg i 1984. En 1975 2CV6 med tælleren på 60.000 km. Det kan så også være 160.000 km, hvem ved. Siden har den forvandlet sig fra almindelig til sjælden, fra gammel til klassisk og fra orange over Charleston til galvaniseret, og kilometertælleren har nu registreret yderligere 260.000 km.
Indtil vi fik børn vores eneste bil, derefter en værdsat nummer 2. Jeg laver stort selv, så antallet af værkstedsbesøg er stadig pænt under 10. Styrebolte og hjullejer lader jeg andre om at skifte…
Hej Michael
Tak for din fine artikel. Ja, jeg må sige, at det er noget af det mest positive, jeg har oplevet i lang tid. Det er dog fantastisk. Så vidt jeg kan se, er den kommende lovgivning inspireret af Porsches e-benzin projekt i Chile, hvor Porsche (i første omgang) laver e-benzin til race og til deres klassiske biler. Det er dog fantastisk, at EU-kommissionen (endelig) har fundet ud af at e-brændstoffer er CO2 neutrale. Hvis projektet ”e-brændstoffer” kan blive kørt op i stor-skala, kan el-bilerne blive udfaset. Så kan vi undgå de store naturskader der forekommer ved minedrift efter sjældne jordarter, børnearbejde i Congos kobolt- og kobber-miner og en dyb afhængighed af Kina, som i stor udstrækning sidder på minedriften efter sjældne jordarter. I gamle dage var en by-bil en bil, som fyldte mindre end 5 m2 og vejede langt under 1.000 kg. I dag bliver der argumenteret for, at man skal bruge el-biler som by-biler, som fylde 10 m2 og veje over 2.000 kg, med det argument, at elbilen ikke forurener. Dette på trods af at målinger viser, at under 10% af de dødsfald, som forekommer, sker p.g.a. luftforurening fra brændeovne og trafik. 5% er forårsaget af brændeovne og resten til trafikken. En stor del af forureningen fra trafikken kommer fra afslidt asfalt og gummi. Disse to komponenter er voldsomt afhængigt at vægten på køretøjet og vil kun stige med flere el-biler på vejene. Jeg er derfor helt enig med Michael – vi skal bevare vores klassiske biler og køre gode ture samt vente på at der kommer e-benzin i benzinstanderne. Fortsat og Påske og god køretur.
Har Viaretro redaktionen mon været på sikkerhedskursus hos Mette og Babara. Det meste ældre Viaretro indhold virker nemlig til at være blevet sendt til ophuggeren? Jeg kan i hvertfald ikke finde ret meget. Det er selvfølgelig også er let måde at slippe få at blive holdt op i mod påstande som at der ikke findes nogle interessante biler produceret efter 1972, eller hvad det nu var. 😄
@kim : Hylsteret, de to skruefjedre sidder i, er forskydeligt i længderetningen og slås et forhjul op, forskydes hylsteret med fjedrene bagud, hvorved baghjulet presses ned mod vejen. Affjedringen på forhjulet får stor vandring og bliver blød. Bagvognen i samme side hæves samtidigt og derved mindskes niksvingninger.
Kører bilen derimod gennem en kurve, trykkes begge fjedre i hylsteret hørende til de yderste hjul sammen, og hylsteret forskydes ikke. Det betyder, at affjedringen for og bag i de yderste hjul bliver hårdere og dermed mindsker krængningen i kurven.
Hydrolastic affjedringen fra BMC virker i princippet på samme måde som 2CV-affjedringen, men der er trækstængerne og det forskydelige hylster erstattet af en hydraulisk forbindelse og stålfjedrene af gummifjedre.
Hvor god virkingen er, afhænger i begge tilfælde selvfølgelig af afstemningen. Ulempen ved begge systemer er at lægges der noget tungt i bagagerummet, går 2CV’en og BMC ADO16 på halen.
@Peter Plys Karlsen : Ivan Luffe lever skam i bedste velgående, han har dog rykket malerfirmaet ud af Luffes Gård og holder nu til, hvor der før i tiden lå en Opel-forhandler i Lendemarke.
Ivan er også klassisk bilentusiast og sidst, jeg talte med ham, havde han en Ford Thunderbird cabriolet i 3. generation og en Volvo 1800ES. Møn og Sydøstsjælland har i det hele taget veje, der egner sig godt til kørsel i klassisk bil. Jeg gad godt selv køre i klassisk bil hernede i Påsken, men er kørende i dagligbil🐣
Michael, jeg er helt klar interaktionens funktion (har trods alt 30år bag med bilerne). Men, ville bilen krænge mere eller mindre, hvis fjederboksene blev svejset fast? (Svarende til at fjedrene var forankret på normal vis). Jeg forstår godt argumentet med den progressive virkning når begge fjedre trykkes sammen, men den ville jo ikke krænge mere hvis boksene sad fast, hvilket er mit argument for interaktionen i sig selv ikke er krængningshæmmende. Den begrænser niksvingninger og tillader brug af lidt blødere fjedre.AK400 og Acadiane har f.eks faste fjederpotter.
Michael…
Tak for svar – og info.
Ja det må have været en dejlig solskinsdag på Møn i dag 🙂
@kim : Nu bliver det spændende, og så har vi ikke engang været inde på friktions/inertidæmperne, der sad på de ældre udgaver i stedet for teleskopstøddæmperne!
Umiddelbart lyder det fornuftigt, at fjederpotterne/hylstrene var fastsvejsede på AK400 og Acadiane, for at undgå, at de gik på halen med fuld last bagi. Var der traditionelle krængningsstabilisatorer i stedet?
Jeg fandt i øvrigt denne animation, så andre (som måske læser med) får en idé om, hvad vi diskuterer http://www.entmontage.de/technik01_e.htm
@mslund Nej der var ikke krængningstabilisator på.
@mslund Ami 8, forskydelige potter og stabilisator for, Ami Super, faste potter og stabilisator for og bag. Mehari 4×4, faste potter ingen stabilisator. Mehari (alm) Forskydelige potter, ingen stabilisator.
Uhada, jeg fik vist lagt med ud med Corvette-fans og dem, der kan lide amerikanske biler i “gårdagens”.
Jeg tilstår – jeg er ingen “farmer” – eller tilhænger af landbrugsredskaber på vejene.
Så kan vi jo passende fortsætte med gearkasserne.
Det er frygtelig smart, at man kan overlade gearskift til en automatisk gearkasse – i særdeleshed i nutidens trafik med køer.
Men, hvor er det dog en totalt kedelig indretning. Min daglige bil har netop sådan en indretning ( har aldrig haft det før). Jeg er derfor meget glad, når jeg kører i mine gamle biler med manuel kontrol over sagerne. Så skal man ikke fundere over, hvorfor automatikken pludselig fordrer høje omdrejnnger i situationer, hvor det er helt tåbeligt.
Jeg tør næsten ikke skrive, at det er endnu en dårligdom fra den anden side af Atlanten…. (høj – se hvad der sker nu…)
@kim: Tror vi må konstatere, at med en grundkonstruktion, der var i produktion i mere end 40 år, skete der … uundgåeligt … ændringer undervejs. 2CV indledte det hele og sluttede det hele. Nyere modeller kom til: Ami, Dyane og Mehari, men faldt fra før 2CV …
Det med at koble affjedringselementer sammen i samme side, var noget Citroën og BMC fandt på. Ingen fulgte efter, og de holdt selv op med det …
Tilbage står, at Citroën 2CV præsenterede nogle løsninger, der ændrede opfattelsen af, hvordan en bil kunne konstrueres, der samtidig ikke kostede meget!
@mslund jeg tror ikke at 2CVens konstruktion var speciel billig, især ikke i forhold til datidens hækmotor/pendulaksel løsninger. Issigonis og Moulton nævner endda at alene inertidæmperne var fordyrende komponenter (dem og friktionsdæmperne blev også droppet, ligesom en del forstærkninger på undervognen, støbte trækstangsøjer blev udskiftet med billigere svejsede udgaver osv henad vejen). Hvis en billigere MacPherson løsning kombineret med en let stiv bagaksel eller et par korte svingarme med torsionstænger er nok, kombineret med platformsdeling over flere modeller endda mærker, så er det den vej man går. Jeg tror næppe du finder et affjedringssystem i dag hvor man ofrer 2 stk ( 63,5x95x17mm) koniske rullelejer på hver svingarm. Kører moderne biler bedre på dagens asfalt, ja, men 2CV var også bygget til at køre hvor der ikke var flad glat asfalt, et punkt man let glemmer. Ville en Aygo/Up/C1 kunne krydse en pløjemark? Nok ikke, men det var heller ikke ideen med dem..Alting til sin tid, 2CVen bød på nogle løsninger som var fine til det bilen var bygget til, i dag bygger man småbiler til andre formål og med andre tekniske forudsætninger. .Spørgsmålet er om småbilerne overlever langsigtet som segment, da udviklingsomkostningerne i dag er næsten ligeså skyhøje som på større biler, mens salgsprisen skal holdes nede.
@sport håber ikke jeg er en af dem “du lagde dig ud med”. Jeg elsker alle biler og synes blot det er er ærgeligt, når vi sætter hinanden og hinandens i bås. Min ydmyge mening er, at man er meget lidt nysgerrig/ignorant, hvis man ikke kan lide biler fra en verdensdel.. kan en fornuftig debat gøre noget ved det, er det da skønt :)
Inden jeg sættes i bås, som farmer, red neck eller linedancer, så fandt jeg lige det her billede. Hvis man er, hvad man kører – hvad fanden er jeg så :) Den ene var min daily-driver i et par år. Begge er med “rigtigt gear”
Flot, flot kontrast, @stefan! Jeg aner at @sport ville finde nogle magnesiumsfælge til 126’eren :-)
Generelt har jeg det ligesom dig, og der er ganske få biler, som jeg decideret ikke kan lide. Det værste jeg kan svinge mig op til er som regel en udpræget fornemmelse af “nå” – hvilket også sker, når de bliver for nye. Men selv dér kan mit gode humør ofte reddes af funky farver inde og ude eller en god historie.
Jeg overlevede i øvrigt min Corvetteperiode uden cowboyhat men som et klogere menneske. En god kombination!
hjulene blev også mere sofistikerede i min ejertid måske lidt bling bling… :)
Jeg er selv ret optimistisk i forhold til interessen for klassiske biler. Jo mere distancerede de typiske dagligbiler bliver i forhold til funktion, jo mere tiltrækkende vil den analoge køreoplevelse være i fritids/hobbybilen.
Min datter og svigersøn er ved at købe en bil. Det skal være en benzinbil, for den skal kunne køre langt og fordi, de bor i lejlighed på Nørrebro, hvor det er besværligt at lade en elbil. Sidst men ikke mindst, skal den have manuelt gear, fordi de oplever automatgear som et tab af kontrol …
Jeg har haft to automatgearbiler, og nej det bliver ikke til nummer tre, medmindre man kan låse den i et gear så den ikke skifter ned. En funktion jeg seriøst savnede til vinterkørsel, ved igangsætning. Ja, den kunne låses så den ikke skiftede op, men ikke ned. Jeg vil godt have muligheden for at starte i f.eks andet gear, med minimalt moment på hjulene..Og en kobling. Men jeg er nok gammeldags på det punkt.
@kim, gammeldags? Så er du kommet til det rigtige sted på det store internet…
Jeg orker ikke at gå ind i diskussioner om ensidige holdninger om forskellige biler. Alle må have egne meninger om alt. Det er det der gør vores hobby spændende.
Men at en C3 går ned på design? En af de mest ikoniske designs nogensinde? Og at amerikansk grej svarer til kinesisk?
Hold nu op…
Jeg er vild med amerikansk jern – og meget andet jern (samt alu, magnesium, etc).
Hvad angår gear, så kan man jo ikke sammenligne en gammel 3-trins automat med de moderne gearkasser. Når gear og motor er justeret ordentlig bestemmer man selv når den skifter. Det handler om gefuhl i speederfoden.
@Westmus, jeg er enig med dig hele vejen. Og så skrev du noget interessant:
Du er hvad du kører!
Jeg tror der er flere af os i dette forum, som er noget delte når vi kigger ind i vore garager. Hvem er vi egentlig?
Nå, nu skal jeg ud og pløje. Og når jeg så har spist et par burgere og drukket en Bud, så skal jeg til linedance. :-)
@Bisgaard , jeg forsøger i hvertfald at se på tingene med ufarvede øjne. Jeg har ingen yngligs-verdensdele eller et bestemt bilmærke jeg er fanboy af, hvilket sikkert også kan ses i de biler jeg har ejet gennem tiden. Men min indtryk af de forskellige mærker er sikkert farvet af at jeg selv skruer. ..og jeg har altså ejet mere end 1 Alfa, hvis det kan berolige de 70%. 😁
@Michael S. Lund
Lige 2 spørgsmål.
Hvilke data forholder du dig til, når du skriver, at interessen for klassiske biler er stigende?
Jeg ved tæt på ingenting om e-fuel. Kan du fortælle mig, om dette brændstof bare kan hældes i tanken og så afsted…? Eller skal der laves et eller andet om i motoren, benzinsystemet osv? Altså lidt som dengang blyfri benzin tog over, og mange ældre biler skulle have diverse dele konverteret til blyfri for ikke at gå til i længden..
På forhånd tak.
@Skaaning Det E fuel Porsche/Siemens roder med fungere mig bekendt fuldstændigt ligesom alm. benzin og kræver ingen ændringer på tankvogne, tankanlæg eller motorer. Det er vist populært sagt bare vand der er blandet med regenereret CO2 som trækkes ud af luften og det hele bliver fremstillet vedhjælp af vedvarende energi. Det er vist bl.a derfor forsøgsanlægget ligger et “underligt” sted, der skulle bl.a være let tilgang til havvand samt vindforhold og plads til en vindmøllepark. Mindes at have læst Porsche forventer literprisen ved storproduktion vil kunne kommer ned på det der svare til benzinen nu om dage.
Der er også nogle englængere der har gang i et eller andet brændstof, som allerede er blevet tanket og testkørt i gamle biler nogle Youtube kanaler. Bl.a Harrys Garage har lavet videoer om dette E-fuel projekt.
@Westmus tak for info!
Jeg håber meget, at e-fuel bliver til noget reelt, således at vi kan blive ved med at have biler med en rigtig motor.
Ja, der er mange fordomme om 2CV, og om deres ejere for den sags skyld.
Mange har troet, at 2CV-ejere var anti-bilister.
Jeg kørte 2CV fra 1991-2003 og længes stadig efter kørefornemmelsen; lyden var jo også dejlig.
Og gearskiftet. Hørte en gang en historie om en mand, der havde lånt en 2CV til en ferie til Frankrig.
Da han kom hjem talte han med ejeren om gearskiftet og udbrød på et tidspunkt: “fjerdegearet? Øh hvilket fjerdegear?”
Måske kun en historie…
Men den med salget i Sverige?
Jeg har hørt, at det blev opgivet, da der kom krav om forlygtevaskere.
Kan nogen bekræfte?
Ad ét af billederne:
Synd at mange ikke kender den korrekte måde at folde foldetaget ved halv-åbning.
Det skal foldes bagud, så men kan knappe stroppen på tværstiveren.
@khbk Sverige indførte nogle dengang “meget skrappe” regler for indregistrering af nye biler, f.eks skulle de have nakkestøtter, to kreds bremser og beslag til bagsædeseler. Udover det blev der indført krav om crashtest ved typegodkendelse. Lygterensere blev et generelt krav i 1974 (bortfaldt i 1990). Sagen var at der blev solgt 50-100 2cv om året på det tidspunkt, og flere nye modeller blev præsenteret (f.eks 2cv4 og 2cv6). Citroen Sverige stod med det problem at der skulle findes konstruktive løsninger mht tokredsbremser og selebeslag, udfærdiges crashtests, laves beregninger osv..Noget der ville betyde en udgift på 2 millioner svenske kroner, Citroen i Frankrig ville ikke lege med, så regningen skulle Citroen Sverige selv stå for. Så man lukkede for importen…I 1974 kom der selebeslag da flere lande krævede det, i 1978 kom tokredsbremserne. Ved at montere nakkestøtter (og nogle andre detaljer) så kunne en 1978 2cv snildt indregistreres ved privatimport, det eneste der skulle søges dispensation for var lygterenserne. Det er så i Danmark blevet til “en 2cv er SÅ farlig at den blev forbudt i Sverige” Fra 1978 og op til 1990 er der således importeret over 1000 nye 2CVer til Sverige (alene af én gruppe af privatimportører, der var flere, og Citroen Sverige og Danmark hjalp iøvrigt godt til kulisserne). Sverige afholdt 2CV Verdenstræf i 2007. Ingen problemer med 2CV i Sverige, blot de ikke er fra perioden 1969 til 1978 og pt er der dobbelt så mange 2CV i Sverige som i Danmark. Min kilde? En af hovedmændene bag importen i perioden 1979-1990.
@khbk Der kører mange “kriminelle” svenskere rundt i “total forbudte”biler..
@khbk Jeg glemte årstallet for importstop. 1969
@Skaanning : Gennem de senere de år har den årlige tilvækst af indregistrerede biler ældre end 30 år (veteraner) ligget på 4 – 5 %. Lige nu er den nok fladet noget ud. Samtidig har der været en tendens til, at folk vælger at investere i lidt dyrere klassiske biler, som i overvejende grad er import. Importens påvirkning på bestanden minimeres dog ved, at der samtidig er en eksport af billigere og meget ældre biler.
Dette understøttes også af, at man ser et stigende antal forhandlere i Danmark specialiserede i forhandling og servicering af mere eksklusive klassiske biler. I det hele taget er bilbranchen som helhed under forandring, især når det kommer til salg af nye biler, hvor salgsprocessen er langt mere online, der gør det sværere fremadrettet at overleve som bilforhandler. Salg af klassiske/specialbiler muliggør en helt anden indtjening per bil.
I forhold til eFuel er det rigtigt, som @Westmus skriver, at der er tale om syntetisk fremstilling af kulbrinter ved elektrolyse (spaltning) af vand i brint og ilt – lige den del er der store forhåbninger til, at den også vil kunne finde sted i Danmark. Kulstofdelen skal ske ved indfangning af CO2, hvorved processen bliver cyklisk i modsætning til traditionel udvinding af kulbrinter, hvor de hives op af jorden som olie. Forventningen er derfor, at den type eFuel f.eks. kan anvendes i enhver benzinmotor.
Morettien kan jeg ikke forlige mig med. Den har nogle mærkelige proportioner!
Og ellers er jeg enig i, at man selvfølgelig skal bevare manualerne til den/de næste ejere.